제가보기엔  제조사 측에서는  브레이크 성능의 실측값을 제시한것이 아니라,  

파스칼의 원리로 단순계산하여 캘리퍼에 전달되는 압력을 보여준 것 뿐이네요.

제조사에 질문을 한 분은  <압력>과 <단위면적당 압력>을 혼동하였구요.

그래서 양측의 주장과 반박이 무한루프에 빠져버린걸로 보입니다. ^^

(너무 길어서 끝까지 다 보지는 않았습니다.)

참고로, 파스칼의 원리는 링크된 글 첨에 그림처럼 밀폐되어있고 유체가 들어있는 공간에서

한쪽에서 압력을 가하면 그 압력이 유체와 접촉하는 전 표면에 전해지는데,

압력을 가한 쪽의 <단위면적당 압력>만큼  전 표면에도 같은 <단위면적당 압력>이 전해진다는 거죠.

(흔히 풍선 부는 걸로 비유하죠.... 모든 유압작동기기의 원리 아니겠습니까 ^^ )

한쪽에서 작은 힘을 가하는데 다른쪽에서 큰힘이 전달된다.... 는 예기는  힘을 가하는 쪽(여기서는 실린더)의 면적보다

힘을 내는 쪽(여기서는 캘리퍼 쪽)의 면적이 넓으니까  <단위면적당 압력>은 일정하므로  면적이 넓은쪽에 미치는

힘의 크기는 커지게 되는 것이지요.

에너지보존이나 일의량이 일정해야 한다는 점에서 혼동할 수 있는데,

면적이 작은 쪽에서는 힘은 작지만, 밀어야 하는 거리가 길고,  면적이 큰 쪽은 힘은 크지만 밀려나오는 거리는 짧으므로

에너지보존, 일의량이 일정함은 당연히 맞습니다.

하지만,  1,2,4,6P 각각의 장단점이 있고 브레이크시스템의 전반적인 성능(& 요구도에 대한 성능 등)이

캘리퍼 압력 하나만으로 결정되어지는 것이 아니니까요,

제조사의 주장은  '우리제품의 캘리퍼 압력은 상당한 수준이다...'라고 받아들이면 되지않을까 싶습니다.

한방 브레이크 비교라면 캘리퍼가 발생시키는 압력은 타이어/노면간의 마찰력(...이라고 하기는 그렇지만 암튼)을 이길 수 있는 수준이면 되고, 오히려 조작성 - 즉 얼마나 modulation이 용이한가, 얼마나 consistent한가, 등등 - 이 더 중요한 문제가 아닌가요?

압력이 절대적인 성능지표라고 내세운거부터가 좀.

캘리퍼의 피스톤수와 상관없이 패드에 전달되는 힘 자체는 모두 동일한걸로 알고 있습니다.

피스톤이 많은 시스템이 좋은 이유는 힘의 차이라기 보다는 내구성 (페이드라던지..) 하는 부분에 있는걸로 알고 있는데

다른 전문가분들의 답변이 궁금하네요.

제가 알기로도 캘리퍼 수가 증가되면, 로터 지름도 커지고 따라서 패드와의 접촉면 증가에 따른 제동력 향상으로 알고 있습니다. 또한, 로터 지름 증가에 따른 냉각 효율과 패드 내마모성 및 피로도가 저하되므로 전반적으로 제동 성능이 향상되는 것으로요. 캘리퍼/로터 중량이 증가되면 그에 수반하는 단점들도 있겠지만 대부분은 제동력 증가로 상쇄하시는 듯 하더군요. 개인적으론 캘리퍼 자체 튜닝보단 뮤값이 좋은 패드, 로터, 브레이크 오일과 라인 정도만 바꿔주는 게 무난하지 않을까 생각됩니다. 물론, 서킷 주행을 염두에 둔다면 얘기가 또 다르겠지만 단순히 브레이크가 좀 밀리는 거 같다고 큰 비용 들여서 브레이크 시스템 전체를 들어내는 건...

맨 위에 나온 그림만 보고 그 아래는 안봤습니다만.. 그 그림에선 위에 있는 놈이 아래 있는 놈보다 아웃풋 피스톤의 단면적이 2배인데, 이러면 힘도 2배가 되는건 맞습니다. (현실상의 1p와 2p는 단면적이 2배까지 차이나지 않는 경우가 대부분이고, 오히려 1p의 단면적이 더 큰 경우도 많긴 합니다만) 그리고 브레이크가 로터를 쥐어짜는 힘 자체는 제동 능력에 있어서 그렇게 큰 의미는 없습니다. 상당히 허접한 브레이크도 여전히 주행중이던 바퀴를 락 시킬만큼의 악력은 있으니까요.

참 재밌네요.. 저런분이 캘리퍼 설계를 하고 계시다니..쩝...
추가적으로 설명드리면 캘리퍼의 피스톤 갯수를 늘리는 건 제동시 힘을 증폭시키려는 목적이 아닙니다.
최종적인 제동력 증대가 목표이며 이는 마찰 면적을 늘리는 것이 가장 효과적입니다.
피스톤을 늘리는 것은 면적이 늘어남에 따라 패드 전면이 디스크와 접촉될 수 있도록 도와주는 방법입니다.
부스터와 마스터실린더를 통해 나오는 힘이 동일하다면 캘리퍼를 바꾸더라도 패드에 전해지는 힘의 합은 동일합니다.
차이는 패드 크기와 실제 접촉면의 넓이에서 나옵니다.
참고하세요~

1. 피스톤 수가 늘어나면 제동력에 좋다? -> 로터와 패드가 동일한 면적이라는 전제시 일반 주행시 제동에서는 차이가 없습니다.

단 패드의 면압이 1pot -> 2pot 로 갈 경우 압력이 균일하게 분배되어 하이퍼포먼스에서의 제동에 효과적인 것은 분명합니다. 단가가 올라가기 때문에 요새는 잘 안쓰지요.

2. P 사의 캘리퍼 능력은 브렘보와 비슷하다 -> 단순하게 밀어주는 능력은 부스터의 진공에서 비롯됩니다. 마스터 실린더의 브레이크 액이 브레이크 작동시 동일하게 밀어주기 때문에 피스톤이 크고 멀티포트일수록 유리하죠. 하지만 피스톤의 리턴 능력이나 내구성은 양산품(브렘보)의 품질을 따라갈 수 없습니다.

흔히들 말씀하시는 투피 이상의 멀티포트를 하는 이유는 패드의 면압을 균일하게 가져가고 이로 인해 마찰력을 극대화하는 효과가 있습니다. 같은 패드면적이라도 밀어주는 부위 -> 피스톤의 수와 크기에 영향 을 받게 됩니다. 패드 면적이 같더라도 피스톤 직경이 클수록 제동에 유리합니다.

일반 유저가 제일 접하기 쉬운 튜닝이 캘리퍼와 로터, 패드인 것은 분명합니다.

P사에서 답변한 사항에 재미있는 사항이 있는데 실린더 용량이 큰 캘리퍼일수록 패달은 깊게 눌린다고 올렸습니다. 이건 부스터와 실린더 용량이 고정된 순정 캘리퍼에서 멀티포트로 튜닝한 경우에 해당합니다. 순정에서는 캘리퍼가 늘어난다고 패달이 들어가는 사항을 고려해서 부스터와 실린더를 튜닝하고 브레이크 페달의 답력과 거리를 맞추게되죠.

경영학과에서 공부하는 학생으로써 보X드림에서의 글도 그렇고 우리 테드회원님분들의 댓글도 그렇고

너무 재미있고 흥미진진하게 잘읽었습니다 -_-...

가끔 머리속으로만 생각했던것[제동력에 관한]을 우연찮게 이렇게

자세하고 이해하기 쉽게 설명해주셔서 너무 좋네요

역시 테드는 넘사벽 초고수 동호회 -_-..