과연 자동차에 '순수한 드라이빙을 위한 최적에 엔지니어링'이란 말이 존재할까? 신소재와 획기적인 연료가 더이상 발견되지 않는 다면 이미 'Optimized engineering for pure driving+driver '은 1993년 고든 머레이에 의해 세상에 등장했을 지도 모른다. 또한 역으로 말하자면 신소재와 획기적인 연료의 발견은 또 다른 새로운 오토모티브 월드로 향하는 티켓이 될 수도 있다는 것을 뜻한다. 고든은 코닉세그, 부가티 베이론, 파가니 존다 등에 대해 잡지사의 요청으로 그의 통찰력있는 기술적 견해와 가감한 독설로 핵심을 정확하게 조목조목 지적해 왔다. 자댓와 같은 정확함에서 그가 추구하는 '순수한 드라이빙과 운전자를 위한 최적의 오토모바일 엔지니어링'은 review에서 여과없이 표현되어 나온다. 먼저 2004년 Evo 072발행본에 실린 고든의 리뷰 중 핵심부분만,(full review는 아래) Q : 세계최고의 차량으로서 F1의 오랜 군림은 한 두대의 슈퍼카들로 부터 위협을 받고 있는데요, 무엇보다도 부가티 베이론일텐데 253mph에(407km/h) 도달 할 거라고 주장하고 있죠. A : 이 행성에서 가장 의미없는 행동은 이 4륜구동 1000마력의 부가티가 되어야 할 것입니다. 엄청나게 어리석은 짓이고 단지 한가지 원리만 추구하는 사람들이라고 생각해요. - 최고속 또는 제로백. 그것은 디자이너가 한가지의 원리만 선택하게 됨으로서 얻을 수 있는 아주 편협한 생각과(narrow minded) 같은 것이죠. 오리지날 미니를 이기려고 말하는 것과 같은 맥락인데 왜냐하면 최고속에서 미니보다 26km/h 더 빠른 차를 만들려고 한다 라고 말하는 것과 같은 것이기 때문이죠. 하지만 70cm더 길고 200kg가 무거운 차를. 그건 차 디자인이 아니죠. Q : 할 수만 있다면 F1에 더 많은 파워를 주고 싶나요? A : 마력이 주는 모든 것은 최고속이죠. 마력 그차제는 정말 아무것도 아닙니다. Q : 추정컨데, SLR에 작업을 해 오면서, 성능을 얻는 다른방식으로 슈퍼차저를 받아 들이게 된 것인가요? A: 아닙니다. 완전히 열린 선택속에서, 난 무게, 복잡성, 효율성, 운전원활성등, 모든 것을 위해 항상 자연흡기를 택합니다. 슈퍼차져는 보다 더 명백한 이유로 터보차져 보다 훨씬 낫죠. 하지만 결점 또한 가지고 있습니다. Q : 550마력대과 후륜구동에서, 트렉션과 안정성컨트롤은 반드시 있어야만 하는 것일텐데요, 그기에 관심이 있었나요? (이것은 고든이 주도한 SLR 프로젝트를 두고 던진 뼈있는 질문 왜냐면 고든은 순수한 드라이빙을 위해 부가적인 장치들을 배제시키는 것을 원칙으로 하는데 위 장치들은 SLR제작시 포함된 것들이다. 고든은 Mclaren F1제작시 파워 스티어링 휠과 브레이커를 배제시키면서도 무게를 줄엿고 동시에 완벽에 가까운 기능을 살렸다. 그것이 고든이 주장하는 pure driving의 일부분이다.) A : 참견을 받지 않고 차를 어떻게 만들 것인가를 알려는 차량 역학의 관점은 흥미롭겠죠. 차량은 메르세데스 벤츠여야만 합니다. 무엇보다도 메레세데스 벤츠를 살려는 사람에 의해 운전 될 수 있어야만 하죠, 그래서 그런 것들을 가져야만 했죠. 하지만 우리는 가능한 한 방해받지 않은 차를 만들기 위해 메르세데스 벤츠와 정말 열심히 일을 했죠. 해서 그것이 차를 망치진 않을 겁니다. (고든은 2005년 가을에 멕라렌을 나오게 된다, 그 원인중에 하나가 될 수 있는 것이 메르세데스의 간섭이다. 이부분에 대해 고든의 좀 더 진솔한 폭로는 로드앤트렉의 고든의 부가티에리뷰에서 나오게 된다.)


반드시 탐독해야 하는 2006년 1월 RoadandTrack에 실린 고든머레이의 '부가티 베이론 해부' 부가티 베이론 16.4는 의심에 여지없이 수천 시간의 엔지니어링의 결과 이고 차량의 일부분은 정말 최첨단의 컨셉이며 디자인이다. 새로운 기술임을 증명시키는 두가지의 주요부분은 엔진과 트렌스미션이다. 엔진 그 자체는 엔지니어링의 의문점이고 약간 흥미로운 것은 새로운 안티녹센싱(anti knock sensing)을 포함하고 있다는 것이다. 기어박스와 기어변속시스템은 아주 최신식이며 두얼 웻 클러치와 트윈 레이샤프트를 활용하고 잇다. 내 의견으로 봤을때, 이것은 메뉴얼 클러치가 없는 차량을 위해 빠르고 부드러운 기어변속을 이루려는 유일한 방법이다. 대부분의 세미오토 시스템은 그것을 적용함에 있어 격렬하다.(부자연스럽다는 뜻)그리고 운전자의 관점에선 매우 만족스럽지 못하다. 베이론 기어변속은 빠르고 아주 잘 적용이 되어 있다. 완전한 파워트레인은 모 회사인, 폭스바겐 AG를 위한 대단한 진열품이다. 경계점을 밀고 있는 차량의 또다른 부분은 전자제어 시스템에 있다. 그리고 그 적용에 있어선 특히나. 난 도로에서 부가티를 몰아 봤는데, 새시와 파워트레인 기능이 서로 매무세없이 어떻게 짜여졌는지를 입증시켜 주었다 새시와 바디 구조는 마지막 부가티(EB110)처럼 주요구조에 이용된 카본파이버와 바디와 프론트충돌구조에 사용된 알류미늄합금을 가진 하이브리드다. 이 점에 있어, 모든것이 카본파이버인 Mclaren F1과 RTM(수지전이몰딩) 카본의 메르세데스 벤츠는, 사실 더 앞서 있다. 카본 세라믹 브레이크는 포르세 GT와 SLR에 사용되어 있다. 공기역학은 흥미롭고 복잡하다. 디자인과 개발은 냉각과 차량 안정성 부분에 문제를 푸는데 직접적으로 이뤄졌다. 그러한 높은 속도에서 베이론의 기본 모양은 많은 양력을(떠오르는 힘) 발생시킨다. 이것에 더해 큰 프론트 그리고 10개의 라지에이트 그리고 열교환기 그리고 여기에 250mph를 축내는 1001마력이 불쑥 나타난다. CDA(공기저항계수 x 앞 면적)는 높고 리어 엔진 스포츠카에겐 너무 높은 수치이다. 이런 정도의 속도에서, 순 다운포스 목표수치를 달성하기 위해서 기본 양력 극복을 위한 거대한 다운포스가 생성되어야만 한다. 베이론은 멕라렌 F1과 엔초처럼 완벽한 그라운드 이펙트 차량이다. 다운포스는 속도의 제곱으로 증가하고 그래서 최고속에 접근하는 속도에서 디자인 되어야 하는 큰 힘이 있다. 이 힘들은 서스펜션의 가능한 이동을 먹어 버리고 고속 안정성 문제를 유발 시킬 수 있다. 이 문제를 희섞시키는 것은 그라운드 이팩트 차량들이 승차 높이와 피치 변화에 아주 민감하다는 것이다. 난 고속 안정성을 위해 단지 충분한 다운포스를 줌으로써 그리고 저속에서 다운포스를 50퍼센트 증가시키기 위한 리어윙으로 드라이브 수동제어를 둠으로써 F1에서 이 문제들을 해결했다. F1은 또한 새시 ECU가 속도와 감속의 어떤 조화를 탐지했을 때 배치되는 자동 '에어 브레이크'로 디자인 되어 있다. 에어 브레이크는 CD를 증가시키지만 꼬리 와동(돌풍)과 기본 공기흡입을 증가시킴으로써 그라운드 이팩트와 상호작용하게 되는 매우 중요한 부분이다. 그것은 약 4피트(1.21미터)의 공기역학 중심압력 후미이동과 100% 다운포스를 증가시키는 결과를 가져온다. 또한 피치 문제를 무효화 하는 것을 돕는다. 베이론은 멕라렌 F1 에어 브레이크 시스템을 이용하지만 또한 유압 승차높이 조절 시스템도 가지고 있으며 그것은 승차높이와 별개의 속도와 하중을 위한 새시의 영향범위를 최적화 한다. F1은 자동 브레이크 냉각과 리어 디퓨저를 위한 팬 에서 도움을 얻어 경계면을 제어함으로써 훨씬 앞서간다. 차를 디자인 할 때, 난 공기역학의 양을 '블록 연구(block studies)'로 하는 것을 좋아한다. 이것은 패키징 연구와 엔지니어링에서 얻어지는 차량내부(캐빈)모양과 함께 차량의 기본 크기가 되는 것이다. 블록 모델은 냉각을 위한 대표적인 내부 공기흐름을 통합한다. 이 과정은 차량의 기본 크기와 함께 공기 입.출입구들을 결정하고 그래서 스타일링이 시작될 수 있다. p.s : 난 개인적으로 고든의 블록 스터디(block study)란 말을 좋아한다.


Air Flow of Mclaren F1 공기저항이 속도의 제곱으로 증가함에 따라 요구되는 파워는 속도의 4제곱으로 증가한다 왜냐하면 파워 그 자체는 속도에 의존하기때문이다. 베이론은 높은 CDA 수치와 거대한 냉각 공기저항때문에 627마력을 만들어내는 멕라렌 F1보다 12mph(19.3km/h) 더 빨리 가기 위해 1001마력을 필요로 하게 된다. 공기역학적으로 취약점에서 차량 프로그램을 시작하면서 생기는 문제의 이해를 돕기위해서, 약간의 계산을 해본다. 1001마력을 내는 터보차져 F1은 똑같은 드라이브트레인(동력전달계통) 효율성이라고 가정하고서 281mph(452km/h)를 달성할 수 있다. 이 방정식을 또 다르게 보면, F1은 부가티의 최고속에 도달하기 위해 단지 740마력 '밖에' 필요하지 않다는 결론이 나온다. 이 모든 것은 부가티 팀이 그들의 목표치를 이루기 위해 직면했던 오르막길의 몸부림이 뭐 였는지를 보여주는 것이다. 도로에서 아주 높은 최고속은 약간의 다른 매우 도전적인 문제들을 만들어 내죠. 일부는 작죠. 윈드실드 와이프를 유리에 계속 붙치고 있는 것 그리고 타이어 팽창 밸브를 열므로서 원심력을 방해하는 것 그리고 최고속에서 회전하지 않게 비틀림적으로 충분히 단단한 싸이드 미러를 장착시키는 것과 같은 것들. 해서 A필라 주위에서 공기가 가속함으로써 원인이 되는 매우 낮은 국부압력(그자리의 압력)으로 부터 빨려 나가게 됨으로써 싸이드 윈도우를 부분적으로 여는 것과 같은 훨씬 더 심각한 고속문제들이 있다. 타이어 디자이너들이 매우 무거운차량과 매우높은 속도를 위해 디자인 할 수는 있지만, 이 두가지의 결합은 거대한 도전이다. 부가티 베이론은 공기역학 하중과 함께 완전히 하중이 실렸을 때 250mph(407km/h)에서 대략 2.5톤이 된다!!. 무게 절감은 디자인에서 있어야 하고 post 과정에서가 아니다. 무게는 차량의 디자이너의 가장 큰 적이다. 차량의 다이나믹에 모든 점에 있어서 반대로 작용한다. 무게당 파워 비는 자동차 세계에서 가장 잘못 이해하는 수치중의 하나이다. 무거운 차에 거대한 마력을 적용시킴으로써 좋은 무게당 파워비를 이루는 것은 매우 가벼운 차에 똑같은 비를 달성함으로서 얻는 것과 결코 똑같은 것이 아니다. 1001마력 다해도 베이론은 멕라렌 F1의 무게당 파워비에 못 미친다. 나에게 차 디자인은 패키징이다. 진정한 앞선 생각을 창조해 내는 것은, 디자이너가 자동차에 받아 들여진 주요 콤포넌트 배치를, 도전해야만 한다는 것이다. 스탈링 혁신은 패키징이 혁신적일 때 좀 더 접근가능한 것이 된다. F1에서 우리는 우리가 할 수 있는 최고의 드라이브 차를 디자인 하기로 맘먹었다. 그리고 컴포넌트 배치를 혁신적으로 함으로써 우리는 3명의 승차인원, V12, 90리터 연료 그리고 포르세 카이엔과 같은 크기의 차량에 좋은 짐칸을 짜내었다. 스타일링과 혁신에 대한 구속은 베이론에서 명백해진다. 4륜구동 그리고 파워 타겟은 디자이너의 삶을 악몽으로 만들었음에 틀림없다. 비록 부가티는 꽤 잛지만, 매우 넓다 그리고 대부분의 리어 미드엔진에서 높은 카울 높이, 페달 옵셋, 터렁크 부재 그리고 열악한 4분의 3 후방시야 문제를 겪는다. p.s : 위에서 의미하는 것은 엔진의 덩어리가 크기 때문에 아무리 무게중심에 낮게 장착을 하려해도 한계점에서 부딛히게 된다. 그것은 결국 카울(윈도우실드와 인스트류먼트가 있는 부분)의 높이또한 엔진의 높이와 맞추어야 하기 때문에 높아 질 수 밖에 없다. 그렇다면 결국 전방시야는 좁아 질 것이다.


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