작년쯔음에 제 블로그에 올렸던 글입니다. 걍 생각나서 퍼다 나릅니다;

Neuspeed rear swaybar install

얼마전에 중고 Neuspeed rear sway bar가 싼게 나왔길래 구입했습니다.
rear sway bar는 understeer경향이 많은 gti에 oversteer를 유도해주면서 좀더 neutral한 핸들링을 유도하는 역활을 합니다.


내용물 입니다. Adjustable 28mm sway bar 입니다.

sway 바의 두께도 여러 종류가 있는데 순정은 23mm입니다. 제가 고른건 28mm adjustable sway 바입니다.
28mm 스웨이 바는 가장 널리 사용되면서 서스펜션모드 중에 best bang for buck인 모드입니다. 이 외에 좀더 약한 25mm와 레이스용인 32mm도 있습니다.
중고다 보니 녹이 많이 있어서 WD40로 녹을 닦어내고 있는 사진입니다.


인스톨전에 뒤를 들어올렸습니다. Jack stand 없이는 절대로 차밑에 들어가지 마세요!



Rear axle에 붙어있는 balance weight을 잡아주는 볼트입니다.
sway바가 axle에 딱 붙기 떄문에 이 볼트들이 방해가 되기 때문에 제거를 해줘야 합니다.



weight은 뒷축의 vibration을 줄여주는 역활을 합니다. 떼도 상관없지만 저는 zip tie로 다시 붙였습니다



인 스톨 후의 모습입니다. 전 주인이 connecting rod를 거꾸로 붙여놔서 약간의 간섭이 있긴 하지만 너트가 오래되고 녹슬어서 빼다가 망가질까봐 그냥 사용합니다 ㅠㅠ
같은 이유로 stiffness를 조정할수있는 구멍이 3개가 있는데 가운데 있는 구멍을 사용했습니다. 앞쪽구멍을 쓸수록 더 stiff해지고 뒤로 갈수록 더 soft해집니다.



마운트된 모습. 중간에 바를 잡아주기위해 2개의 클립이 있습니다.



오늘 인스톨을 도와준 Patrick군 입니다. 땡큐. 패트릭군은 터보씨빅을 가지고 있습니다. 시빅은 다음기회에 소개하죠.

인스톨을 마친후 테스트 드라이브를 다녀왓습니다. 차의 느낌이 확실히 달라졌습니다. 뒤가 stiff해진것이 핸들과 몸을 통해서 느껴지더군요. 바디롤도 많이 없어졌습니다.
slalom 과 비슷하게 차를 격하게 움직여 봤는데 확연히 달라진것은 역시 언더스티어가 많이 줄은것이였구요. 덕분에 많이 neutralize 됬습니다. 그리고 속도를 높이고 차를 흔들어보니 뒤가 나오는 오버스티어도 나더군요.
참고로 제 차는 여지껏 오버스티어가 난 경우는 트랙에서 코너를 돌면서 속도가 너무 빨라서 throttle lift를 해서 뒤가 흘러나오는 경우를 제외하고는 한번도 경험한적이 없었습니다.
하지만 이렇게 핸들을 꺽는것 만으로 뒤가 나오니 쿠쿠,. 확실히 160불의 값어치를 하네요. :)

여기서 rear sway bar가 무엇인지 그리고 어떤 역활을 하는지 잠깐 알아보죠..
Rear sway 바는 뒷바퀴들의 연결을 좀더 강화해주는 역활을 합니다.
예를 들어서 차가 오른쪽으로 90도 코너를 돈다고 생각할때에, 차의 왼쪽 즉 바깥쪽 바퀴들로 차의 무게가 이동됩니다.
그럼 자연히 바깥쪽 spring이 더 많이 compress되고 반대로 코너 안쪽의 spring들은 그보다 적거나 혹은 아예 compress되지 않습니다.  
이때 등장하는것이 sway bar인데요. sway bar는 양쪽을 꽉 잡아서 뒷 축을 일체형(?)으로 만드는 역활을 합니다.
바깥쪽이 compress될때 sway bar 떄문에 안쪽 스프링도 함께 compress하는 역활을 하죠.

만 약 sway bar가 정말 두껍고 twist가 전혀 없다면 바깥쪽이 1inch compress되면 안쪽또 똑같이 1inch compress됩니다.
하지만 공도용 자동차 sway bar는 그런게 없구요, 바깥이 1 inch compress되면 안쪽은 .5 inch정도 compress되는 식으로 bar도 약간의 뒤틀림이 있습니다.
굵으면 굵을수록 이 twist가 적어지겠죠.

자 그럼 이 뜻은? sway bar때문에 바깥쪽 spring rate이 잠깐 높아지는 것이죠!
왜냐면 바깥이 compress 될때 놀구있던 안쪽 spring도 함께 compress 되니깐 결국은 양쪽 스프링을 다 사용하는 겁니다.
twist가 없는 bar라면 spring rate은 200%로 뛰게 됩니다. 승차감 때문에 rate이 약한 spring을 쓰더라도 sway bar를 달면 코너링 시에만 effective rate이 올라가기 떄문에 승차감과 코너링을 한번에 잡을수 있는 좋은 모드 입니다.

sway bar의 장점들
1. body lean을 줄여줍니다.
2. camber각을 유지합니다. - 이건 MacPherson 서스펜션을 사용하는 차들에 한합니다.
3. weight transfer를 쉽게 조정할수 있습니다.
    - front sway를 stiff하게 하면 뒷바퀴 그립을 올려줍니다.
    - rear sway를 stiff하게 하면 앞바퀴 그립을 올려줍니다.
    race car는 낮은 지상고와 높은 spring rate으로 body lean은 더이상 문제가 되지 않습니다.     고로 대신 sway bar로 손쉽게 언더/오버를 조절합니다.

다들 rear sway bar가 코너링에 좋다는건 알고있지만 그 원리를 알고 사용하는게 바람직한듯 합니다. 아래는 어떻게 sway bar가 무게를 재분배 해주는가를 시뮬레잇한 사진들입니다.



정차시의 모델입니다. DVD박스가 차이고 가운데 돌은 정지시에 무게를 나타내구요 양쪽으로 저울이 있습니다.
건전지가 있는쪽이 앞바퀴입니다. 저울을 보면 알겠지만 양쪽다 4oz씩 나갑니다


이 사진은 코너링시 추가되는 무게를 나타냅니다. 무게가 쏠리면서 앞/바깥쪽 저울은 10oz로 무거워졌고 앞/안쪽 저울은 3oz로 줄어들었습니다.
엄청난 차이가 납니다. 만약 이게 차라면 결국은 앞/바깥쪽 타이어가 무게를 견디지 못하고 먼저 미끌어져 버립니다. 우리의 적 understeer가 나타나는 것이죠.
이걸 어떻게 해결할수 있을까요?



코너링시 3wheel을 하는 모습입니다. 다음 저울 사진은 이 gti사진을 모델로 한것입니다.



rear 에 sway bar를 장착했을 경우의 시뮬레이션 입니다. 이때 무게는 3곳으로 분포가 되지요.rear sway bar가 바깥쪽 뒤를 들어올려 줍니다(당연히 뒤/안쪽도 함께 올려집니다) 그러면서 동시에 앞바퀴들의 무게를 재배분 시켜줍니다.
결국 아까 10oz가 나가던 왼쪽 저울은 이제 6.5oz가 나가구요 오른쪽 저울은 6oz가 나갑니다. 뒤/바깥쪽에 큰 sway bar를 설치하는것으로 양쪽이 무게가 같아졌습니다.

코너링시에 양쪽 타이어에 같은 무게가 눌려지면서 좀더 안정적이고 예측가능한 코너링을 할수있습니다.
이로써 전륜구동의 고질적인 문제인 Understeer를 조금이나마 줄이고 Neutralsteer를 이끌어 낼수 있습니다. 이것이 rear sway bar의 정체입니다.

참고 웹사이트: http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=576182#5077459
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켁. 사진들이 너무 크군요..;