인터넷에서  찾은자료인데
어느 분이  모터 오일 바이블 이라는
책자를 번역해서  PDF 파일로  올려논 글입니다.

파일을  직접 올릴려고 했는데 첨부 파일  크기가 제한 되고
또 미국에서  제조회사와 제품의 실명이 바로 나오기에 혹시 모를
논쟁이 우려되서  그냥  필요한 부분만  올려 봅니다.
PDF파일에서 복사해서  붙여넣기 하니  
글 간격도  이상하고  또 전문가가 한 번역이 아니라
어색한 부분도  보이지만...




The Motor Oil Bible
(엔진오일 백서)
저자 : Mike Kaufman

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여러분 차량에 사용할지 모르는 오일들을 비교할 때,
가장 중요한것은 기술자료를 비교하는것이다.

이것은 어떤 오일이 최고의 보호력과 성능 특징을 가지는지를 객관적으로
결정내리는 유일한 방법이다.

각 수치는 무엇을 의미하는가?
엔진오일의 기술자료에서 여러분들이 볼수있는 16개의 유용한 수치들이 있다.

1. 100도에서 동점성
2. 40도에서 동점성
3. 점도지수 (VI)
4. 냉간 크랭크회전 모사시(CCS) 외견상 점도
5. 소형회전 점도계
6. 펌프가능 온도 경계라인
7. 흐름점
8. 발화점(flash point)
9. 연소점(fire point)
10. NOACK 연소
11. 고온/고 전단 점도
12. 4 Ball 마모 테스트
13. Total Base Number (TBN)
14. 인 함유량(%, ppm)
15. 아연 함유량(%, ppm)
16. 황산화 재 함유량


불행하게도, 대부분의 제조업체들은 위의 spec 중 오직 3분의 2만 제공할뿐이고, 그렇다할
지라도 그 값이 항상 일정하지가 않다.
몇몇 제조업체들은 기본적으로 아무 의미없고, 다른 오일과 비교시 사용될수 없는 몇가지눈에 뛸만한 수치들만 제시한다.

이것은 비교를 어렵게 하지만, 전혀 불가능한것은 아니다.
최고의 오일을 찾기위해서 어떤 spec 이 중요한가를 찾기위해 계속 읽어보라.

여러분이 가장 쉽게 찾을수 있는 수치 위에 언급된 16개의 각 수치들중에는,
오일제조회사의 기술자료에서 볼수 있는 약 11개의수치가 포함되어있다.
그 자료라는 것이 ,하지만, 8~9 개 있는것과 별반 차이가 없다.

많은 경우에 이 개의 중 적어도 , 11 spec 2, 3개의 수치가 회사의 기술자료에서 보이지 않을것이다.
게다가, 생략되는 대상 또한 매번 바뀐다. 한 회사는 NOACK 수치를 뺄수도 있고,
다른 회사는 TBN 수치를 뺄수 도 있는것이다.


때때로, 회사는 그 수치가 불필요해서가 아니라, 여러분이 그 수치가 무엇을 의미하지 아는것을 원하지 않기에 생략해 버린다.
그 수치를 얻기위해서 여러분은 전화하거나 이메일을 보낼수도 있지만, 그 수치를 얻기까지는 어느정도의 저항을 예상해도 좋다.

물론, 회사에 따라서는 그 수치가, 특정한 목적으로 사용되는 오일을 평가하는데 부적절하다고 판단되거나 ,
대부분의 사람들이 그 수치의 의미를 모를것으로 생각하여 뺄수도 있다.

이 경우에는, 회사에 연락하면 기꺼이 정보를 제공해 줄것이다.
각 수치는 미국의 표준화된 ASTM 테스트 기법을 사용하고, ASTM 테스트번호가 부여되어있다.

결과를 비교할때는, ASTM 숫자가 제공되어 있으며, 비교 오일들이 똑같은 테스트 기준으
로 비교되어야 함을 잊지말아야 한다.

가장 일상적으로 찾을수 있는 spec 은 100도와 40도에서 동점성, 점도지수, 냉간 크랭크모사시 외견상 점도,
소형회전 점도계, 흐름점, 펌프가능온도 경계라인, 발화점, 연소점,TBN, 그리고 고온/고 전단 수치들이다.

비록, 본인이 NOACK(휘발성) 와 4 Ball 마모테스트가 훨씬 중요하다고 믿지만, 일단, 쉽게
얻을수 있는 11개의 spec 들을 정의해볼까 한다.
이 정의는 최소한 여러분들에게 오일의 성능의 특질에 대해 분명한 기준을 제시해줄것이다.


40도에서 동점성(ASTM D-445 테스트조건)

이 테스트가 오일의 분류를 위해 특정한 점도로 이용되지는 않고, 오일의 점도지수(VI)를설정하기 위해서 사용된다.
하지만, VI 가 이미 자료에 제시될것이므로 이 수치는 무시해도 좋다.

100도에서 동점성 (ASTM D-445 테스트조건)

이 테스트는 점도 분류와 점도지수를 결정하는데 유용하다. 이것또한 점도분류와 점도지수
가 결정된 마당에 더 이상 볼필요가 없다.


점도지수(ASTM D-2270 테스트조건)


우리는 이미 몇 번 점도지수에 관해 토론했다. 하지만 다시한번 간단히 요약해보자.
오일의 순위는 넓은 온도범위에서 일정한 VI (파괴되지않는) 점도를 유지하는 능력을 가리킨다.

VI 가 높을수록 점도 유지성이 좋아진다.

필자는 점도지수가 130~140 이하의 점도지수를 가진 엔진오일은 구매하지않을것이다.
괜찮은 단급 오일의 VI 도 최소 100은 넘을것으로 본다.


VI 수치에 관해 명심 해둘것은, 이 수치는 제품 개봉 하기 전 오일이 , 점도를 유지하고자하는 능력이다라는 점이다.
이 수치에는 얼마나 빨리 점도가 상실되는가에 대해서는 전혀 정보가 포함되어있지 않다.

사실, VI가 180 인 오일 일지라도, 몇 천km 동안만 그 VI를 유지 할수도 있다.
핵심중 하나는, 석유(광유)계 오일은 합성오일보다 훨씬 더 점도지수가 하락할것이다라는
점이다. 이것은 합성오일의 경우, VI 수치를 올리는데, 상대적으로 훨씬 적은양의 VI 첨가제가 필요하기 때문이다.
VI 향상제는 아주 쉽게 기능상실을 할 수있다.

그러므로 VI 향상제가 덜 들어가있을수록, 오일의 VI수치는 시간경과에 덜 영향을 받을것이다.

이 수치는 있어야한다. 대부분 기술자료는 점도지수(VI)를 표기한다. 그러나, 그렇지않다면,
똑같은 SAE 점도등급의 다른오일과 40도와 100도에서의 동점성을 비교해보라.
두 온도사이에 점성차이가 적을수록, 높은 VI 수치를 가진다.

냉간시 크랭크 모사(CCS) 외견상 점도 (ASTM D-2602 or 5293 테스트조건)

CCS 수치는 엔진의 시동성을 측정하는 방법인데, 특정온도까지 식혀진 오일내에서 크랭크
샤프트가 회전하는 속도를 측정하는것이다.
복합등급오일로 분류되기 위해서는, SAE J300 물리적 요구사항에 설명된것 처럼 CCS에서일정 “점수” 를 획득해야만 한다.

CCS 숫자를 읽을때, 그 숫자가 크랭크 샤프트의 회전속도 수치라고 오해하지않도록 하라.
만일 그렇다면, 더 높은 수치가 더 좋을테지만 말이다.
사실 그 반대이다. 여러분은 CCS 테스트에서 더 낮은 점수를 원해야 한다. 더 낮은것이 더좋은 것이다. 이것은 점도 측정이다.
테스트 중 오일의 온도가 더 낮으면 낮을수록, CCS 숫자는 더 상승한다.
CCS 숫자를 볼때마다, 그 테스트가 행해진 “온도”가 동반되어야 함을 주시하라.
테스트가항상 같은 온도에서 실행되는 것이 아니기 때문이다.

하지만, 점도등급의 경우는 J300 규정하에 특정점도로써 분류되기위해서는 똑같은 온도하에 테스트되어야한다.

필자 주: ASTM D-2602 는 더 자동화된 절차를 사용하기 위해서 1993년에 업데이트되었고 새로운 번호가 부여되었다 D-5293 .
하지만 필자는, 그 두차이를 발견할 수가 없다.
사실, 두 테스트 모두 여전히 사용되고있다. 어느것이 더 자동으로 쉽게 측정할수 있냐는차이뿐이다.

또 중요점: 1999년 기준으로, SAE J300(점도등급분류위한 요구조건표)에 기술된 물리적 요구조건들은 CCS 테스트에 대해 변경되었다.
테스트 절차는 변하지않았지만, 특정한 점도 분류를 만족하기위해 필요한 수치는 변했다.
CCS 테스트 온도가 각 “W" 분류에 대해 5도씩 감소했다. 추가로, cP 최고값도 2배증가했다.

이러한 변경은 현대의 자동차의 변화를 반영하기위해서 SAE에 의해서 소개된것이다.

현재의 엔진들은 과거보다 더 높은 점도등급으로도 더 낮은 온도에서 시동이 가능하다.
결과적으로, 자동차메이커들은 어느 점도등급이 자신들의 자동차에 사용되어야 하는지 결정
하기위해서 J300을 사용해야하기 때문에, 새로운 엔진기술을 반영하기위해서 수치들이 업데이트 된것이다.

새로운 J300 기준에 부응하는 것은 2001년 6월까지는 강제사항이 아니었다.
따라서 그때이후로 업그레이드하지않은 제품들이 세로운 테스트 조건을 반영한 자료를 가지고있지 않을것이다.

이것은 오일을 비교할 때 중요하다. 만약 한 제품은 정보내용이 업데이트 되어있고, 나머지는 아니라면,
여러분은 어느제품이 저온성능이 나은지를 결정해야할것이다.

-25도에서 3250의 점수를 얻은 오일이 -20에서 3200점수얻은 오일보다 아마 나을것이다.
CCS 점수가 두 번째 오일이 더 낮더라도, 처음오일보다 5도 높은 온도에서 측정되었기 때문이다.
5도차이는 큰 차이다.


소형회전 점도계 (ASTM D-4684 테스트조건)

이 테스트는 CCS 테스트와 한쌍이다. 두 결과의 조합으로 오일이 어떤 “W" 등급을 가질지
결정하는데 도움을 준다.

반면에, CCS는 오일의 크랭킹 능력을 테스트하는것이고, 이 MRV테스트 는 오일의 펌프능력을 테스트하는것이다.
달리말해, 얼마나 쉽게 엔진부품들이 오일을 지나 잘 돌아가느냐가 아니라, 얼마나 쉽게 오일이 엔진속을 흐르는가이다.

CCS 테스트에서 처럼, MRV에 대한 더 낮은 cP 수치가 더 좋다. 이 요구조건에는 수정된
것이 없다. 그러므로, 같은 점도오일들을 비교를 한다면 이 수치를 일대일 비교할수있다.
CCS와 유사하게, 이 데이터는 SAE 복합등급 요구조건이므로, 즉시 사용가능한 수치이다.
기술서류에 없으면, 달라고 하라.


흐름점(ASTM D-97)

오일의 흐름점은 용기가 5초동안 기울어질때, 오일이 움직임을 보이지 않을때의 온도보다약 3도 높은 온도이다.
쉽게, 흐름점은 오일이 실제 흐를수있는 가장 낮은 온도인다. 이것은 이 온도에서 엔진이쉽게 시동될수 있다는 것을 의미하는것이 아니다.
단지, 이 온도에서 어느정도 액체처럼 움직인다는 것일뿐이다.
다음사항을 명심하라. 흐름점 강하제가 필요한 오일에서는 그 오일이 추운날씨에 노출될때
마다 조금씩 흐름점이 상승할것이다. 이것은 흐름점 첨가제가 다 사용되었기 때문이다.
합성오일은 흐름점 강하제를 사용하지않음으로, 훨씬 오랜기간 일정한 흐름점을 유지할것이다.

이 수치는 모든 기술자료에서 발견할수 있다. 물론, 그 오일이 낮은온도에서 작동을 염두에
두고있지않다면, 이 수치는 덜 중요할것이다.
하지만, 만약 추운날 작동할 오일의 수치를 찾는다면, 흐름점 수치가 반드시 있어야한다.
만약 없다면, 의심하라.



펌핑온도 경계라인

이 수치는 오일이 윤활작용과 보호를 위해 엔진을 통해 적절히 흐를수있는 최저 온도이다.
추운날씨에 엔진을 제대로 작동하기위해선, 그 온도만큼 낮은 작동온도를 가진 오일을 구하라.
예로, 북쪽지방에 사는 사람은 영하 28도나 그 이하의 BPT 수치를 가진 오일을 사용하는게 낫다.

이 수치는 상당히 상식적임에도, 여러분은 몇몇 자료에서 이 수치를 발견할수 없을지모른다.
이 정보를 얻을수 없다면, 이 수치가 흐름점정도이거나 , 또는 5도정도 더 낮다고 가정하라.


발화점

이 수치는 오일이 기화하여 작은 불씨에 순간적으로 탈수있는 온도상태이다.
이 테스트에는 다른 조건과 요구사항들이 있지만, 핵심은 오일이 엄청나게 기화할 때 발화점에 다다른다는 것이다.
현재의 엔진에서 200도씨 이하의 발화점은 부적합하다. 좋은 제품을 고르려면,
최소 215도 이상인것을 골라라.

물론, 고품질의 합성오일은 이 온도보다 훨씬 높은 발화점을 가진다.
이 수치가 없다면, 다른 오일을 찾으라. 이것은 없어서는 안될것이기 때문이다.
만약 없다면, 다 이유가 있는것이다. 딴 오일을 알아보라.


연소점

이것은 순간적인 화염이 아니라, 연속적인 연소가 가능할 만큼 증기를 방출하는 온도이다.
석유계 오일의 경우 최소 215~232도씨, 합성유의 경우 260도씨 이상을 기대하라.
이 수치는 발화점과 흐름점보다는 좀 덜 발견되지만, 많은 자료에서 볼수있다.


TBN

이것은 얼마나 오일내의 산을 잘 중성화시키는지, 얼마나 오래동안 지속할수 있는지에 대한
상대적인 지표이다. 숫자가 높을수록, 그 오일은 응축과 산화, 연소과정에서 생기는 산을 중
성화 시키는 능력이 뛰어난 것이다.
일반적으로 가솔린 오일은 5~8의 TBN수치, 디젤은 9~14의 수치를 가진다. 대부분 프리미
엄급 합성유는 석유계오일보다 훨씬 높은 TBN 수치를 가진다. 디젤오일은 거의 항상 TBN
수치를 열거할것이다.
가솔린 오일의 경우에는, 의미있는 수치임에도 이 정보가 종종 빠진다.


고온/ 고 전단(HT/HS)

이것은 엔진내부에서 발생하는 전단효과의 모사이다. 사실, 작동하는 크랭크샤프트 베어링
속의 오일 점도를 모사하기위해 디자인된것이다.
D-4683 은 테이퍼(점점가늘어지는 모양)형태으 베어링 시뮬레이터에 의해 측정되고, 고온에서 오일의 응력을 모사한다.

여러분은 복합점도 석유계 오일은 품질향상을 위해서 긴 쇠사슬구조의 고분자를 사용하는
경향이 있다는것을 기억하는가.
전단현상이 발생하는 높은 응력 조건하에서는, 이런 고분자들이 파괴된다.
파괴됨에 따라, 오일의 점도또한 감소한다. 이것이 고온/고 전단 테스트가 체크하고자 하는것이다.
HT/HS 테스트는 CCS 테스트처럼 cP(점도단위) 로 측정된다. 하지만, HT/HS 경우는, 고열
과 응력상태에서 점도손실을 최소화하고 싶다면, cP지수가 높은 상태로 남아있는것이 좋은것이다.
각각의 SAE 복합등급 은 HT/HS cP 수치에 대해 특정한 최저 제한이 있다.

그 수치이상을 획득치못하면, 그 점도를 획득할수 없는 것이다. 예를 들어, SAE J300 에
따르면, 15W40 등급으로 분류되기위해서, HT/HS cP 수치가 3.7 이상이 되어야한다.
발견하긴 어렵지만, 여전히 중요한 수치들

필자가 오일을 비교할 때 또한 중요하다고 여기는 5가지의 다른 수치들이있다.

2개는 아주 중요하며, 더 많은 회사들이 이 수치를 공표한다면 아주 유용할것이다.
이것은NOACK 그리고 4 Ball 마모 테스트이다.
다른 세가지도 여전히 중요하지만 모든 다른 수치들이 동일하지않고서는 결정적인 요소가되기는 어렵다.


Noack volatility(휘발성)

이 수치는 점점 일상적으로 되어가지만 아직 항상 제공되는것은 아닌 것이다.
그러나, 내 의견으로는, 오일의 품질을 결정하는데 있어서 관심깊게 보아야하는 가장중요한기술적인 지표이다.
이것은 미국에서의 ASTM과 유사한 유럽조직에서 발표된 테스트이다.
DIN 은 “독일 산업 표준”을 말한다. 내가 알기로는 미국내에서 이 테스트를 처음 사용한회사가 AMSOIL 이다.

그 이후 이 테스트는 점점더 산업표준화 되고 있다.

사실, 오일제조사들은 반드시 현재의 산업표준에 부응하기 위해서 NOACK 테스트를 운영해야한다.
예로, 디젤오일은 반드시 API CH-4 기준에 합당한 17%이하의 NOACK 점수를 획득해야한다.
가장 최근의 API SL 표준에 맞추려면, 가솔린 오일은 15% 이하의 NOACK 점수를 가져야한다.

그래서, 여러분이 회사에 NOACK 점수를 요구해서 그들이 그 점수를 가지고 있지않다고 말
한다면, 그들은 거짓말을 하고있는것이다.

그들은 반드시 API 요구등급을 가지기 위해서 이 테스트를 거쳐야한다.
회사들이 증명하고 싶진않겠지만, 최소한 그들은 데이터를 가지고 있다.

NOACK 테스트는 1시간동안 250도의 고열환경에 노출시킨다. 다른 표준화된 환경조건들
또한 이 테스트가 항상 같은 방식으로 수행되도록 정해져있다.
이 테스트는 1시간동안 발생할 증발량을 측정하기위해 고안되었다.

최종 점수는 테스트의 끝까지 손실된 무게 비율로 기제된다. 대부분 합성오일이 쉽게 10%
미만의 점수를 얻을때, 많은 석유계 오일은 15%이상 손실한다.
일반적으로, 점도등급이 낮거나 복합등급의 차가(0W40 같은) 클수록, NOACK테스트 상에서 더 많은 무게손실을 볼수있다.
예를 들어 SAE 30 은 SAE 60등급오일보다 더 빨리 증발한다. 물론, 0W30은 10W30보다
더 빨리 증발할것이다.

그 차이는 크지않을지 모르지만, 어떤 차이점은 분명 존재한다.

다음사항을 명심해라.

이것은 엔진보호를 덜한다는 것을 뜻하는게 아니다.
더 많이 증발한다는 것은, 얼마나 엔진마모가 일어나느냐가 아닌, 시간의 흐름에 따라 얼마
나 많은 오일이 소비되는가를 알려주는 것이다.


4 Ball 마모테스트

ASTM 사이트에 따르면, “ 이 테스트 방법은 4 Ball 마모 테스트 기계를 이용한, 미끄러운
접촉 상태에서 윤활유의 항마모 특성을 평가하는 기초평가법이다 ”
위의 말은, 4Ball 마모테스트가 미끌한 접촉상태가 계속되는 엔진내부의 상황에서 얼마나
윤활류가 마모를 방지하는가를 입증하기에 유용하다는 것이다.

4 Ball 테스트 결과를 발표하지않는 많은 회사들은,
이 테스트가 실제로 엔진내에서 생길수있는 조건을 만족시킬수 없으므로 오일테스트용으로유용하지않다고 말한다.
나는 그 의견에 반대한다.


엔진내부에는 , 적절하게 윤활막으로 보호되지 않을경우에 과도한 마모를 일으킬수 있는 수많은 서로 접촉하는 구성품들이 있다.
멋진 예가 바로 캠샤프트, 리프터, 푸쉬라드 또는 오버헤드 캠엔진속의 캠샤프트와 로커암이다.

또한 피스톤과 실린더사이에도 미끄러짐 운동이 발생한다. 확신컨대, 그들이 충분히 생각해
본다면, 위의 예 외에도 미끄러운 접촉현상이 있는 엔진내부의 위치를 더 많이 알아낼수 있을것이다.
본인은 어떻게 윤활유의 항마모 특징이 엔진과 무관하다고 하는지 모르겠다.

사실, 필자는 두팔걷고서 대부분의 회사들이 4Ball 데이터를 발표하지않고, 정보 제공하지않
으려는 이유가 바로 회사 이미지가 깍일 것을 염려하기 때문이라고 기꺼이 말한다.
마모테스트는 어떻게 수행되는가?


4ball test 는 세계의 고정된 베어링 위에 하나의 볼베어링을 얹어서 회전시킴으로써 수행된다.
엔진오일은 베어링 사이에 필름막을 만들기위해 사용된다.

이 테스트는 다양한 온도, 압력, RPM에서 행해질수있다.
예로, 어떤 테스트는 40kg 의 압력, 75도씨 그리고 1200 rpm에서 실시될 수 있고,
또 다른테스트는 60kg 의 압력, 150도씨, 1800 RPM에서 행해질수 있는것이다.
분명히, 후자의 테스트가 더 높은 압력, 더 높은 온도, 더 빠른 회전 볼베어링 상태를 가진다.
온 구석구석이 윤활유에 더 많은 응력을 주는것이다.


테스트의 마지막에는 세 계의 고정되어 있는 볼들의 마모자국을 측정해서 그 평균값으로
밀리미터단위의 “ 마모자국 측정” 결과물을 얻는것이다.

이 숫자가 작을수록 오일은 엔진내부의 마찰접촉면을 더 잘 보호해주는 것이다.
하지만 동등한 조건에서의 테스트이어야 함을 명심해라.

낮은 온도,압력, rpm 은 높은상태에서 보다 덜 마모가 생길것이기 때문이다.

이 테스트는 , NOACK 처럼, 산업사회에서 점차 받아들여지고 있지만, 아직 산업표준이라고 부를수는 없다.
확신컨대, 이러한 실험을 함에도 불구하고, 많은 회사들은 데이터를 발표하지않는다.
이 테스트가 어떤 특별한 자격을 위해 필수적인것이 아니기 때문에, 여러분은 회사가 이 테
스트를 진행했는지도 확실할수 없게 된다.

인함유량 (ppm, %)

오일의 인함유량은 오일의 항마모 특징을 개선시켜주는 ZDTP 세트중의 하나이기에 중요하다.

무엇을 찾아볼까?


내 의견으로는,

HT/HS 테스트와
NOACK 그리고
4 Ball 마모테스트가,

상대적으로 안정되고 보호성이 뛰어남을 알려주는 가장 중요한 평가항목이다.
이 테스트들은 최소한 엔진의 한 부분에서 발생 할수있는 조건들을 모사하기위해 고안된것이다.
어떤 경우에는, 이 테스트가 더 혹한상황일수도 있으나, 여전히 오일들을 비교하는데 매우유용한 수단이다.

여러분이 어떤 오일의 기술데이타를 얻고자 할때, 명심해둘것이 있다.
기술데이타에서 정보가 빠져있다는 것은 , 최소한 이 오일이 열등한 제품이라는 것을 알려주는 척도가 될수도 있다.

여러분은 위에 열거된 각종 테스트모두가 수행되었을것이라고 확신할수도 있습니다.

4-ball 테스트는 열외일지 몰라도 말이죠.

자, 정보가 빠져있다면, 제조사에서 그 결과수치가 발표할 가치가 없는것이거나, 소비자가
찾는 정보가 아니라고 생각했기 때문일수도 있다.

아니면, 회사는 여러분이 데이터를 잘못 이해할지 모른다고 걱정할수도 있다.
예로, 여러분이 아연, 인과 황산화된 재에 대한 수치를 살필때, NOACK 휘발성테스트의 중요성을 간과한다면,
재성분이 들어있는 오일을 저급한 오일로 단정짓고 거들떠 보지도 않을수 있다.
또는, 높은 인 함유량을 보고나서 여러분의 촉매변환기가 상할수 있다고 판단할수도 있다.
물론, 이것은 사실이 아니다.


그래서, 회사들 입장에서 소비자가 오해할지모르기 때문에 삭제한 수치가 몇몇 있다.
예를 들어, A*****회사는 그들의 모든 제품에 대해서, NOACK 와 4 Ball test 점수 를 포함하여 상당히 완벽한 기술자료를 제공한다.

그러나, 그들은 오토바이용 오일을 제외하고는 아연, 인, 황산화 재 수치를 빼버린다.
A*****l 합성가솔린 오일은 약 1%의 (디젤은 1.5%) 재 함유량을 가진다. 반면에 많은 다른
디젤용이 아닌 석유계엔진오일(몇몇의 합성유도)은 0.6~0.8% 에 가까운 함유량을 가진다.


소비자가 왜 어떤 오일에서는 더 높은 재 함유량이 허용되는지 이해하지 못한다면, 그들은
결과적으로 A**** 제품을 거들떠보지도 않을것이다.
만약 A****에서 API기준을 초과하는 아연과 인 수치를 발표한다해도 비슷한 상황이 발생할수 있는것이다.

A****오일제품의 낮은 휘발성 때문에 상대적으로 높은 인함유량이 촉매변환장차에 해를
끼치지 않는다. 하지만, 잘 알지 못하는 잠재고객들은 다른 식으로 생각할수 있다.

나는 다른 회사들도 똑같은 상황이라고 생각한다. 몇몇 수치가 도움이 되기보다는 소비자를
혼란에 빠뜨릴수 있다고 판단하여 삭제될 수도 있는것이다.

물론 모든 경우에 삭제가 정당화되는것은 , 아니지만, 가끔은 사실일때도 있다고 믿는다.