주중엔 스포티지 TGDI(2륜)를, 주말엔 BMW 325 M/T 수동을 타고 있습니다.

디젤 터보 경험은 있어도 휘발류 터보의 장시간 경험은 처음입니다.(친구의 GTI 주행과 A4 콰트로 몇번의 시승이 전부)

휘발류 터보차를 장시간 타보니, 결국 내연 자동차 엔진에서의 대세는 터보라는 생각이 듭니다.

(기본적으로 순정 터보는 충분한 내구성이 전제되었다고 가정함)

기본 장점은 정속주행시 연비입니다.

기본적으로 스포티지 TGDI  정속주행시의 연비가 동 배기량의 자연흡기 엔진과 비슷합니다.

주변의 YF2.0과 비슷한 조건에서 정속주행하면 비슷한 연료 소모율을 보입니다.

최대 가속시 출력은 배기량 X 150%입니다.

가속페달을 끝까지 밟아 풀 가속하면,  동 브랜드 현기차의 260~270마력의 차들과 전반적으로 비슷한 가속력을 보입니다.

공기저항이 있는 SUV이기에 고속 가속력이 다소 부족하지만... 80~160km의 중속 가속력은 제네시스 쿠페 3.8과 견주어도 아쉽지 않으며, 350마력 신 제네시스 쿠페와 달려도 80~140km까지는 크게 차이가 벌어지지 않습니다.

최대 가속시 연비는 좌절입니다.

2000cc 터보로서 3000cc 출력을 구현했다고 하지만, 연비는 4000cc입니다.

다른 가솔린 터보를 타보지 않아 총체적으로 평가하기는 힘듭니다.

하지만, 아직 현대 TGDI엔진이 브랜드의 이미지를 높히기 위해 연비를 완전히 포기하고 성능에 집중한 것으로 보이며, 여러부분을 보면.. 아직 안정화 된 엔진이라 보이지는 않습니다.

중간중간 엔진 부조화나, 실내로 들어오는 이상한 냄새를 맡으면 마음이 놓이질 않음.

실용영역대인 2000rpm 부터 최대출력 6000rpm까지 비슷하게 토크가 나오기에 운전이 매우 편합니다.

외곽순환 도로 북부 지역 일대에서 스포티지 TGDI와 BMW325로 동일 구간에서 0~210km 풀 가속 테스트를 실시하면 두 차종의 210km 도달 시간은 거의 비슷합니다.

하지만,  정속주행시 완벽한 추월을 위해 풀 가속 한다고 하면, BMW는 기어를 다운 시켜 알피엠 5.5~6.5천 사이를 사용해서 최대 출력을 쥐어짜야 합니다.( 타 차종 오토미션도 마찬가지)

하지만 자동미션 TGDI엔진은 절반의 가속페달만 밟아도 알피엠 2천부터 최대토크 37.2의 4.0휘발류 엔진에 육박하는 토크를 뿜을 수 있습니다. (아쉽지만 정말 37.2토크의 힘이라 생각지는 않네요.)

어쨌거나 실용영역의 가속은 비슷한 최대가속을 보이는 자연흡기 엔진보다 확연히 편합니다. 

BMW의 경우 기존 3.0 이하의 경우, 기존 전통의 실키식스 L6를 포기하고 4기통 터보로 변경하였죠.

L6의 감성이 사장된다는 관섬에서 부정적일 수 있지만 실리만 따졌을 때, 기존 E90 328i(6기통)보다 F30 328i(4기통터보)가 성능과 연비면에서 충분히 우수할 것이라 봅니다.

F30 328i을 시승해 보고픈 생각이  참 많이 드는 요즘입니다.

웬지 비엠 4기통 터보는 성능은 기본에, 연비도 잡으면서 엔진음 까지 기대를 저버리지 않을 것이라는 생각을 합니다. 

벤츠와 렉서스는 아직 터보를 대중화 하지 않았는데, 이 메이커들도 시승 느낌이 궁금하구요.

현실적으로 한국GM이 말리부와 크루즈에 터보엔진을 올려주면, 특유의 훌류한 하체 밸런스에 고출력 엔진이 결합되어 현실적인 스포츠 세단이 탄생할 가능성이 있다고 봅니다. 최근들어 밀고 있는 고가전략만 지양하면 참  좋을텐데..