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인증이 허술하여 LNT를 장착안하고도 통과가 가능했다는 이야기네요....
소송이 되던 무엇이 어떻게 사태가 번져 더 많은 일들이 벌어지더라도 그런것과 상관없이 그냥 허탈하면서
본문과의 내용에서 헛웃음 밖에 나오질 않는군요.....
개인적으로는 이번 폭스바겐의 사태가 굉장히 실망스러웠던것은 정직하다라는 독일인에 대한 저의 인식과
믿었던 폭스바겐이라는 회사에 대한 기대와 애착에 대해 배신감이라는 느낌이 강합니다
토요타와 폭스바겐을 비교하면서 "팔기 위해 만드는 차와 만들기 위해 파는차"라는 말을 했던 폭스바겐 관련자의
이야기가 머릿속에서 떠오르면서 결국엔 똑같은 자들이였구나라는 생각밖에는 들지 않습니다
엔트리 차량부터 플래그쉽차량까지 기능과 안전에 관련하여 누구나 동일하게 혜택을 받는다라는 생각을 가지고
있었던 회사였기에 더욱 더 실망입니다
실망을 준만큼 더 좋은차를 공급해주는 회사로 다시 복귀했으면하는 바램입니다
어차피 국내 기준은 미국, 유럽 등 선진시장의 배기규제를 배껴와서 공무원들 입맛 맞춰 사용하는 수준이니 (일본을 제외한 대부분의 국가가 이런식입니다) 환경부 인증 기준이 딱히 신뢰가 높은 수준도 아닌건 맞지만 LNT 안달고 통과했다고 해서 국내 EU5 디젤 인증이 허술하다고 할순 없지요
개인적으로 '메이드 인 저머니' 의 막연한 신뢰가 무너진게 큽니다.
물건 자체가 문제가 있고 없고는 두번째 문제고요.
한마디로
'부르투스 너마저'
고의적인 행위인데다 그 동안 디젤엔진의 선두주자격으로 있으면서 누려온 모든게
물거품이 되어버렸죠. 여전히 좋은차임에는 변함이 없습니다만... 한방에 훅간다는게
이런건가 싶습니다. 변명의 여지도 없죠 뭐.
그래도 다시 좋은차들 계속 만들어줄테고 시간이야 걸리겠지만 다시 제 위치를 찾을거라
생각합니다.
당시 미국의 Tier2 BIN5가 요구하던 NOx 수준량이 동기간의 유로5에 비해 절반 수준이라 유로5 NOx 대응을 위한 솔루션들이 BIN5대응에는 사용하기 어려웠을겁니다. (저감마진을 100%씩 두고 개발하지는 않으니까요) 따라서 미국시장 진출을 위해서는 추가적인 NOx 저감책이 요구됐을테고, 차량의 세그먼트로 보나 개발용이성, 장치비용으로 볼때 LNT가 적당했으리라 봅니다.
다만 발제글의 그래픽에서 유럽형 EA189도 LNT가 적용된 것으로 나오는데 실제 적용여부는 VW차량에 관심이 없어 잘 모르겠습니다만, 유로5 대응을 위해 굳이 유럽에는 LNT를 적용하고, 한국에서는 EGR로만 대응했다는 얘기는 확인이 좀 필요해 보입니다. 왜냐하면. 현재까지 정리되고 있는 이번 VW게이트의 핵심이 '조건에 따른 LNT 작동의 무력화'이기 때문에 유로5규제를 위해 LNT를 장착한 차량들에서는 동일한 '주행상황 선별 로직'이 적용됐을 개연성이 있다고 볼 수 있고, 만약 유럽내 유로5용 EA189에 LNT가 후처리 장치로 사용되었다면 그야말로 원투스트레이트에 이은 어퍼컷이 될 가능성이 높아 보이기 때문입니다. (문제는 그 원투스트레이트가 미국 그것도 EPA가 날렸다는 점이지만요...)
그리고 장치비용으로 볼때 아무리 생각해도 LNT가 EGR보다 고비용일 가능성이 높고, 더 적극적이고 효과좋은 NOx저감 효과를 가졌기 때문에 기사와 같이 유럽과 한국에 LNT와 EGR이 차등 적용되었다면 동일한 배출규제를 위해 굳이 더 비싼 장비를 쓸 이유가 있었는지, 만약 그래야할 이유가 있다면 그 '이유'가 무엇인지 정부가 짚고 넘어가야 할 것 같습니다.
사족으로 인용해주신 발제글의 기자는 매연(PM)과 배출가스의 정의와 구분을 정확히 할 필요가 있어보입니다.
위의 그림과 같은 검증되지 않은 불확실한 정보가 계속 돌아다니는 걸 방지하기 위해서라도 환경부에서 재빨리 나서서 정리해야 할 필요가 있습니다. 얼마전에 환경부에서 검사하겠다던 폭스바겐 디젤 차종은 이번에 미국에서 문제된 시기의 차량들이 아닌 걸로 이야기되고 있는데, 만약 그렇다면 엉뚱한 차를 검사하는 어이없는 일이 발생되겠죠.
논란을 불식시키려면 그냥 쉽게 해당 기간의 차량들 중 임의로 추출해서 검사 환경으로 한 번, 주행 중에 한 번 실제 배기구에서 나오는 배기가스를 측정해보면 될 일입니다.
추가로 LNT가 장착되어 있는지, EGR은 제대로 작동하는지도 검사해보면 되겠죠.
미국에서 있었던 치팅이 우리나라에서도 동일한 지 확실히 해두어야 하고, 폭스바겐 차량들이 매연을 내뿜는 공해차량으로 인식된다면 이를 증명해서 리콜이나 과징금을 부과해야 합니다. 더불어 과거 현기 디젤 차량 87만대에 대한 리콜을 다시 확실히 해 둘 필요도 있습니다. 현기에 과징금 한 푼 물리지 않았던 환경부가 비록 늦었지만 이제라도 명예회복을 해야 할 시점이라고 봅니다.
폭스바겐 이미지 추락을 기분좋게 바라만 보고 있을 여유는 없을 것 같네요.
이 이슈에 대응하기 위해서 우리정부가 열올릴 필요는 없지않을까요?
우리가 그 동안 성토해왔듯이, 여러면에서 서툰점이 있는것이 사실인데 다른메이커를
거론하거나 방법론에 주목하는것도 옳지않다고 봅니다. 일단은 미국에서 벌어진 일이고
당연히 자동차의 최대소비국이니만큼 미국정부, 소비자의 입장과 현상에 주목하면
될 일이라고 보구요.
국내에 이미 수입된 차종들에 대해서는 차분하게 대응하면 되겠죠. 기준이 다르고
뭐 기술적인 점들이 다르다고 해서 우리가 받아들일 사실이 달라지진 않으니까요.
아우디폭스바겐코리아가 최근 미국 환경보호국(EPA)와 캘리포니아 대기자원위원회(CARB)에서 배기가스 배출량 불일치를 보인 EA 189 디젤 엔진(1.6 TDI/2.0 TDI, EU5 기준)과 관련해 확인된 내용 공개했다.
EA 189 디젤 엔진(1.6 TDI/2.0 TDI, EU5 기준)을 탑재한 국내 폭스바겐과 아우디 판매 차량은 총 12만대(9월 30일 현재 잠정집계)로 확인됐다. 이 수치는 폭스바겐그룹에서 모든 조사가 끝나지 않은 상태에서 잠정적으로 집계된 것이기 때문에 집계 내용이 달라질 수 있다.
차량 모델은 골프, 제타, 더 비틀, 티구안, CC 2.0 TDI, 파사트 등이며, 해당 차량의 판매대수는 각각 골프 15,965대, 제타 10,500대, CC 2.0 TDI 14,568대, 티구안 26,076대, 파사트 18,138대 등이다.
아우디의 경우 A4, A5, A6 2.0 TDI, Q3, Q5 2.0 TDI 이며, 상기 차량들은 각각 A4 8,863대, A5 2,875대, A6 2.0 TDI 11,859대, Q3 2,535대, 그리고 Q5 2.0 TDI 2,659대가 판매됐다.
모델 연식에 따른 상세 판매대수는 골프의 경우 10년식 3.184대, 12년식 5,025대, 13년식 3,470대이며 티구안은 12년식 2,397대, 13년식 4,560대, 14년식 7,132대, 15년식 9,689대다. 파사트는 12년식 842대, 13년식 4,449대, 14년식 3,167대, 15년식이 6,280대로 확인됐다. 제타의 경우 11년식이 1,257대, 12년식 1,932대, 13년식 3,236대, 14년식 4,075대다.
아우디 차량의 경우 A4 12년식, 1.017대, 13년식 3,356대, 14년식 3,990대, 그리고 15년식이 500대이며, A5 모델은 13년식이 813대, 14년식 1,812대, 15년식 250대가 해당한다. A6 2.0 TDI의 경우 13년식 3,072대, 14년식 4,460대, 15년식이 4,321대로 확인됐다. Q3 모델은 12년식 248대, 13년식 478대, 14년식 911대, 15년식 898대이며, Q5 2.0 TDI 모델은 11년식 362대, 12년식 954대, 13년식 682대, 그리고 14년식 661대가 이에 해당된다.
현재 폭스바겐그룹은 기술적인 해결을 이행하기 위한 개선 계획을 진행하고 있다. 이는 KBA(독일 연방 자동차 운송 기관)뿐만 아니라 폭스바겐 본사의 엔진/차량 허가 및 인증에 관한 유럽 대표 감독기관에 의해 진행된다.
폭스바겐그룹은 영향을 받은 엔진에 대한 기술적인 해결 방안을 가능한 빠른 시일 내에 마련할 예정이라고 약속했다.
- 출처 오토뷰 뉴스팀
신기하네요. 국내에서는 조작이 불가능한 차량을 팔았으면 왜 아우디폭스바겐코리아가 저런 뉴스를 발표할까요?
사실 일반적인 소비자들 입장에선 기술적인 용어가 자꾸 나오고 개념이 맞니 아니니 용어가 틀리니
하는 디테일로 따질수도 없는 노릇이고, 그런것들은 중요하지도 않고 그저 사실을 호도하는 것 뿐이라고
생각합니다.
중요한건, 규제를 벗어나기 위해 의도적으로 치트를 했느냐 아니냐 하는 것일 뿐이니까요.
사실은 명백하고 이미 폭스바겐에서도 인정한 점인데 그걸 자잘하게 쪼개서 이러쿵 저러쿵하는건
정당한 태도가 아닌것 같습니다. 사실과 취지가 중요한것이지 거기에서 작은 포인트를 잡아
이렇게 저렇게 반박하는건 글쎄요...
솔직히 까놓고 말하자면 미국의 배출가스 규제가 현재 기술수준 대비(가격요인을 포함해서) 지나치게 높은 기준을 가지고있는것이 언제 터질지모르는 시한폭탄 같은거였죠. 고가의 차량들이야 얼마든 비싼 장치를 달고 그로인해 출력이 떨어지면 더 큰 엔진을 달아버리면 그만이지만 2리터 미만의 저가 차량들은 이게 현실적으로 불가능하니까요.
산화질소라는게 고효율의 엔진일수록 많이 발생되기에 가성비가 중요한 급의 엔진들에겐 정말 족쇄와도 같은거죠. 비싸고 무거운 후처리 장치를 달자니 배보다 배꼽이 더크고, EGR 시스템을 통해 배기가스를 계속해서 재연소시키자니 출력과 연비는 형편없어지고...
이 배경엔 유럽브랜드 대비 디젤 엔진에 대한 투자 및 기술수준이 뒤늦었던 미국브랜드를 보호하기 위한 보호장벽의 일부였다고 보셔도 되고... 이번에 작정하고 독일차 죽이기 들어간것도 결국 로비의 천국인 미국에서 그 뒷배경이 어느정도 짐작되는 부분이죠. (요즘 미국에선 대선후보들간의 물밑 경쟁이 장난 아니죠?)
그리고 타브랜드도 비슷하지만 코리아 직원들이 차량을 직접 개발하는 엔지니어들이 아니라 수리를 위주로 하는 테크니션 혹은 인증을 진행하기 위한 수준의 업무역량을 가지고있기에 이런건 본사 개발부서에서 정확히 알려주지않는 이상 누구도 미리 알거나 정확한 내용을 몰랐다는게 뭐 어느정도 이해는 됩니다.
아우디코리아는 임포터이지 메이커는 아니죠.. 현재의 논점은 아우디코리아보다는 차량을 제작한 폭스바겐 그룹 본사에 맞춰지고 관련자들의 조직적 은폐여부가 중요한것 같습니다.
