작년 12월 독일 에센 모터쇼에 갔을 때 유럽의 유명 ECU튜너인 SKN부스에 방문하여 E34, E39 M5 두대의 칩튜닝을 지불하고 한국에 있는 SKN대리점에서 작업을 하기로 했습니다. 모터쇼 행사장에서는 할인을 좀 많이 해주는 편입니다.

근데 한국에 돌아와 확인해보니 더이상 해당 대리점은 SKN을 취급하지 않았습니다.

황당했지만 늘 그렇듯 독일 SKN본사에서는 그럼 ECU를 뜯어서 보내라길래 차일피일 미루다가 독일 친구 Arno가 한국에 왔다가 독일 가는 편에 두개의 ECU를 뜯어서 보내게 되었습니다.

ECU를 탈거하는 작업은 10분안에 끝날 정도로 간단하며, 반드시 배터리의 -단자를 빼고 작업해야 합니다.

두개의 ECU는 SKN본사에 무사히 전달되었고, 칩튜닝 후 위의 사진처럼 한국에 우편으로 도착했습니다.

SKN에서 제공하는 튜닝 프로그램은 파워튜닝과 ECO75튜닝 두가지를 제공합니다.

근데 두 프로그램이 최대출력이 같기 때문에 Eco75튜닝을 하는 것이 이득이고 75의 의미는 쓰로틀 개도 75%이하의 영역은 연비를 좋게하는 세팅이고 그 이상 밟을 때는 파워위주의 프로그래밍이라는 설명입니다.

SKN칩튜닝으로 얻을 수 있는 출력 증가는 19마력이고, 토크는 3.5kg늘어난다고 표기되어 있습니다.

출력증가의 목적보다는 사실 250km/h속도제한기를 없애는 것이 더 큰 목적이라고 할 수 있습니다.

참고로 제가 세상에서 제일 싫어하는 두가지가 바로 속도제한기와 과속방지턱입니다.

SKN칩튜닝은 이번이 처음이 아니고 제가 아우디 C5 A6 3.0콰트로를 가지고 있을 때도 경험이 있고, 지인이 993터보 칩튜닝을 하는 등 독일에서는 제대로 된 대리점도 가장 많고 상당히 신뢰할 수 있는 튜너이기도 합니다.

제가 에센 모터쇼 방문 이후 SKN본사를 직접 찾아가 사장과 이야기를 나누는 기회를 나누는 등 나름 바쁜 사장을 좀 많이 귀찮게 해주고 왔었습니다.

ECU를 손수 조립하고 차를 몰고 나간 시간이 새벽 1시가 넘었을 때입니다.

밥통을 고급유로 채워주고 테스트 주행을 하는데, 이날은 가속느낌과 7000rpm에서 작동하는 회전수 제한이 얼마나 더 돌릴 수 있게 풀렸는지 확인하는 것 그리고 60->160km/h가속테스트를 하기로 맘을 먹었습니다.

일단 엔진은 아주 부드럽고 가볍게 잘 돌았고, 회전수 제한기는 7000rpm이 아닌 7400rpm에서 작동하게 바뀌었습니다.

물론 7000rpm이상의 회전수에 의미는 거의 없지만 그래도 2단이나 3단 상황에서 시프트 업하기 애매한 코너에서는 회전수가 조금이라도 넓은쪽이 유리합니다.

테스트는 두번 진행했고, 두 기록의 편차는 0.09초입니다.

칩튜닝 바로 직전에 잰 기록은 8.771초로 대략 0.4초의 단축효과를 기록했습니다.

이전의 테스트와의 가장 큰 차이점은 160km/h를 마크하기 위해서는 3단에서 4단으로 변속이 불가피했는데, 이번 테스트는 3단 7200rpm에서 160km/h를 마크하기 때문에 60->160 구간에서 변속을 한번만 한다는 점입니다.

여기서 단축시킬 수 있는 초는 0.15초 정도라고 봅니다.

사람이 아무리 빨리 변속해도 0.2초 정도가 소요되는데, 클러치를 밟고 가속패달을 떼었다가 밟는 순간이 0.2초라도 이 시간동안 붙어 있던 탄력으로 인해 속도는 이 짧은 순간에도 상승하고 있습니다. 따라서 변속을 하고 안하고의 효과를

 + - 0.15초 정도로 보면 될 것 같습니다.

늘어난 19마력에 대한 효과가 나머지 0.25초를 당길 수 있었느냐?라는 점은 솔직히 경험상 400마력 오버의 차량이 20마력 늘었다고 0.25초를 당기는 것은 가능할 수도 있고 불가능할 수도 있다고 봅니다.

E39 M5의 경우도 그렇고 BMW대부분 60->160기록에 영향을 주는 큰 요인중 하나는 엔진오일의 양인 경우였습니다.

400cc의 오일을 보충 목적으로 주입한 후 기록이 0.2~0.3초가 바로 차이가 나는 것을 경험한 적도 있기 때문에 늘어난 출력만큼 기록으로 바로 반영된 것이라 말하는 것은 실제로 쉽지 않습니다.

20마력의 차이의 의미는 보통 5500rpm이상의 영역에서 차이를 낼 것이고, 60->160구간이 2단 3700rpm부터 시작되어 가속해서 2번 레드존을 치는 상황이라면 20마력의 늘어난 출력을 사용하는 시간은 전체 가속시간중 1/3정도에 불과합니다.

결과에 대한 의견은 분분할 수 있지만 기록이 달라지는 모든 요인들을 나름대로 분석해본 것입니다. 

중요한 것은 초가 단축되었다는 점과 이를 모두 출력이 높아진 결과라고 단정짓기 힘든 요인들을 나열해 본 것입니다.

즉 단축된 초에 대한 해석을 최대한 보수적으로 잡은 것이며, 이는 다이노 테스트를 통해 얻어낸 결과치가 아니기 때문에 나름대로 좀 더 보수적인 분석을 해본 것입니다.

최고속 테스트는 전방에 차량들고 인해 완벽한 상황에서 이루어지진 않았지만 계기판상으로 298km/h까지 마크했었고, 충분히 계기판상 300km/h를 가능할 정도로 꾸준히 속도가 붙었습니다.

E39 M5의 엔진성능이 완전하다는 전제조건하에 계기판상으로 300을 마크할 수 있어야 합니다.

현재 순정 275/35.18 뒷타이어 대신 285/35.18사이즈를 신고 있는데, 이것을 감안하더라도 엔진은 제 출력 혹은 400마력 순정 파워 이상의 출력을 발휘해주고 있음을 알 수 있습니다.

전체적으로 회전이 가볍고 5000rpm이후에 느낌상 좀 더 시원하게 도는 느낌으로 만족도는 매우 좋습니다.

이래저래 ECU를 탈거하고 거의 한달을 기다린 보람이 컸던 하루였습니다.

다음 리뷰는 E34 M5 SKN Chip tuning을 소개하도록 하겠습니다.

-testkwon-