2023년도 카트 챔피언십의 1전이 열리기 10일전 2박 2일의 일정으로 영암으로 전지훈련을 떠납니다.
중학교 2학년인 준이 탁이의 빠듯한 일정상 2일이나 시간을 내서 훈련을 떠나는 것은 결코 쉽지 않지만 시합준비를 위해서 한번도 안타본 트랙을 경험하는 것은 피할 수 없는 과정이기도 합니다.

아이들이 자기 카트를 탄지 정확히 100일만에 영암 트랙을 처음 경험하게 된 것이고, 저희가 올 시즌 시합에 준이 탁이가 참가하는 것에 대해 여러가지 고민이 있었던 것은 사실입니다.

경력으로 보면 아주 초보 운전자나 다름없고, 넘어야할 벽이 분명 있었던 데다가 초를 떠나서 머신을 다루는 기술적인 부분에 있어서 제가 보기에도 아직은 부족한 점이 있었습니다.

하지만 어차피 경험할 과정이라면 미루지 말고 매번 레이스마다 자신들을 검증한다는 차원에서 과감하게 경기 참가를 결정하게 된 것이지요.
 

3월 8,9일 양일간의 훈련을 위해 3월 7일 저녁 10시가 넘은 시간 영암으로 출발합니다.
저는 저대로, 아이들은 아이들대로의 모든 일과를 마치고 야간에 이동을 하기로 한 것이지요.

2007년식 D3 A8 4.2TDI는 긴 항속거리와 SKN ECU 튜닝으로 326마력에서 380마력으로, 최대토크는 90kg이 넘기 때문에 장거리 고속주행에 탁월한 세단입니다.
 

A8 4.2TDI로 800km가까운 영염과의 왕복거리를 주유 신경안쓰고 달리고 싶은 만큼 달릴 수 있다는 차원에서 가감속이 많을 수 밖에 없는 한국의 고속도로에서도 정말 편하게 빨리 달릴 수 있는 차입니다.
 

단숨에 2시간반만에 영암에 도착해 숙소 체크인 하고 취침 준비를 마쳤는데, 아이들은 다음날 새로운 트랙에서 카트를 탈 생각에 엄청 설레임으로 이날 밤을 보냈습니다.
 

8일 아침 8시반까지 트랙에 가야하는데 목표 시내에서 하루의 시작을 잔치국수와 함께 했습니다.
목포는 일상의 먹거리들도 참 맛있고, 영암과 가까워 편리하다는 생각입니다.
 

영암 트랙에 도착해서 가장 먼저 한 일은 트랙 워크(Track walk)입니다.
 

1km남짓 트랙이고 파주 스피드파크보다는 약간 길며, 파주는 시계방향으로, 영암은 반시계 방향으로 돕니다.
 

실제로 걸으며 연석의 높이의 차이, 아스팔트의 차이, 그리고 기억해둬야할 포인트들을 눈에 넣는 일은 레이스 준비때 정말 중요한 과정입니다.
 

영암 트랙이 처음이나 라이센스를 따는 과정을 빼놓을 수 없습니다.
 

준이 탁이가 소속된 스피드파크 팀에서 이번에 새로 장만한 대형 트럭으로 카트 10대를 싣고 왔습니다.
 

필기시험을 치는 것도 빠져서는 안되는 매우 중요한 과정으로서 깃발의 의미와 행동요령을 다시한번 상기시켰습니다.
보통 레이싱을 처음하게 되면 깃발을 제대로 못볼 정도로 시야가 좁아지는 특성이 있는데, 깃발과 마샬들의 신호들을 정말 잘 살펴야 안전한 레이스를 할 수 있습니다.
 

주행권 구입 후 인증사진입니다.
 

성인용 카트의 무게는 대략 85kg정도 합니다. 보통 타지 않는 기간동안 보관은 이렇게 세워서 보관하고 주행을 하기 전에 내려서 스탠드 위에 둡니다.
 

스피드파크에서 배정 받은 피트에 카드들이 채워졌고, 주행준비를 하면서 타이어공기압과 연료량 그리고 달리면서 온갓게 다 풀리기 때문에 연료탱크 캡과 캬브레타 캡 그리고 연료호스등의 조임 상태를 매 주행마다 체크해야 합니다.
 

고프로 카메라를 장착해 주행을 분석하는 목적은 물론 경주 도중 발생하는 사고때 입증자료로 고프로 영상은 매우 중요합니다.
 

오준 오탁의 공식 스폰서 증표인 팀테스트드라이브 스티커
 

연습날은 카트와 바이크가 30분씩 번갈아 가면서 주행을 합니다.
파주때는 10분씩 주행하는데 영암은 연습시간이 30분이라 중간에 한번 들어왔다 나가게 됩니다.
 

공기압을 최종적으로 맞추고 첫 영암주행을 시작합니다.
 

첫주행은 탐색전과 같은 성격으로 풀로 달리는 것이 불가능하기도 하지만 여러가지를 관찰해야하기 때문에 어택 개념으로 탈 수 없습니다.

첫주행 때 오준이는 53.6초, 오탁이는 53. 52로 둘간 0.08초의 차이로 들어왔습니다.
 

이제 한번 맛을 봤으니 두번째 세션을 준비하기 위해서 감독님의 코칭이 있었습니다.
최적의 레이싱 라인은 드라이버 자신이 스스로 빨리 찾고 본능적으로 가장 이상적인 라인에 익숙해지는 시간을 최대한 단축시키는 것이 무엇보다 중요합니다.

 

두번째 세션때 오준이는 거의 2초를 줄여 51.57초, 오탁이는 무려 3초를 줄여 50.66초를 기록에 새 서킷에는 오탁이가 좀 더 빨리 적응하는 모습을 보였습니다.
 

영암의 마지막 코너는 은근 스릴이 있고, 짜릿한게 마지막 코너를 빠져나와 벽을 향해 달려오면서 직선으로 내달리기 때문에 마지막 코너에서 라인이 흐트러지거나 연석의 너무 안쪽을 밟으면 카트가 너무 많이 튀면서 재가속에서 손해를 많이 봅니다.
 

물론 너무 욕심을 내면 벽에 추돌하는 사고도 상당히 많아서 조심해야하며, 7번코너 이전 6번부터 풀액셀로 달려오기 때문에 앞쪽 코너에서의 리듬이 흐트러지지 않게 머신을 잘 컨트롤 해야 합니다.
 

위의 사진에 계신분이 스피드파크 김태은 감독님의 모습입니다. 각각의 코너에서 레이싱 라인을 제대로 타는지와 머신컨트롤을 매의 눈으로 보고 계시고 저 역시 아이들이 타는 모습을 통해 어떤 부분을 수정해야할 지에 대해 그리고 어떻게 이 내용을 전달할지에 대해 끊임없이 고민했습니다.
 

세번째 세션때 오탁이는 50초 초반에 들어와 50.23으로 0.4초를 또 줄였고, 
오준이는 51초 38로 이전세션보다 0.2초 정도를 줄였는데, 둘간의 랩타임은 크게 의미를 두지 않았던 것이 오준이의 타이어가 거의 사망직전이라 최대 그립을 발휘할 수 없는 상황이었기 때문입니다.
 

오탁이 타이어도 슬슬 그립이 떨어지기 시작해 50초대 후반까지 랩타임이 떨어졌지만 중요한 것은 타이어 그립도 문제이지만 노면온도가 높아지고 그립이 높아지는 것에 그 효과를 100%초로 끌어내는 것에 있어서 몸이 잘 견뎌낼 수 있는지 등을 복합적으로 생각해보는 그런 첫날의 후반 세션이었습니다.
 

8일 주행을 모두 마치고 다시한번 코너별로 공략 포인트와 어떤 부분을 수정해야할 지 감독님께 심도 있게 코칭을 받았습니다.
 

카트의 속도가 마력대별로 달라 코너를 크게 도는 경우와 짧게 도는 경우를 고려하면 거리 때문에 손해를 보는 케이스와 그렇지 않은 경우를 각각 생각하면서 공략해야 합니다.
 

코너에 진입전 카트가 어디를 향해 있어야하는지, 그리고 레이스 때 안쪽을 파고드는 상황을 만들지 않기 위해서 실수를 특히 해서는 안되는 코너 등에 대해 역시 반복적으로 코칭을 받았습니다.
 

다음날 주행을 위해 거의 터기기 직전의 타이어를 신품 하이그립으로 교체하는 것으로 이날의 트랙일정은 마무리되었습니다.
 

이런 작업에 저는 반드시 아이들이 자신의 카트 정비는 최대한 자신이 할 수 있게 참여시킵니다.
사소한 것이라도 직접 자기가 할 줄 알고 메커니즘을 이해하는데 있어서 직접 기계를 만져보는 것만큼 좋은 교육은 없기 때문입니다.
 

9일 오전도 잔치국수로 하루를 시작합니다.
 

또 다시 트랙워크를 통해 전날 주행을 통해 배운 교훈이 무엇인지 다시한번 되새겼습니다.
이미 하루를 타봤기 때문에 감독님의 코칭이 좀 더 진하게 와닿는 시간입니다.
 

레이싱 라인을 습득하고 몸에 익히는 것이 매우 중요한 이유는 참으로 다양하지만 실제로 주행을 하면 매 랩이 약간씩 다르기 때문에 최대한 이상적인 라인을 유지할 수 있는 확률을 높이는 것이 중요합니다.

특히 레이스 컨디션에서는 뒤에서 압박을 당하거나 앞차를 바짝 쫒아가야하기 때문에 순발력이 있게 라인을 수정하는 스킬도 필요하기는 하지만 중요한 것은 자신의 페이스를 스스로 조절할 수 있는 평정심과 부드러운 머신 컨트롤입니다.
 

카트를 타는 눈높이에서 바라보는 코너와 서서 바라보는 코너는 느낌이 많이 다릅니다.
 

두번째 날의 주행에 앞서 아이들의 갈비뼈 통증이 발견되었고, 몸에 통증을 달고 달리는 것이 육체적으로 매우 어렵기 때문에 아빠로서 큰 걱정을 짊어지고 9일 주행을 준비하였습니다.
 

스포츠라는 것이 어디가 아플 때 기록을 내는 것은 매우 어렵습니다.
워낙 미세한 감각이 동원되어야하기 때문에 최적의 상황이 아니면 자신의 기록을 절대 뛰어넘을 수 없어 몸관리는 특히 중요합니다.
참고로 레이싱카트를 하는 사람들은 대부분 갈비뼈 골절이 혹은 금이 가는 부상을 거의 모두가 겪게 됩니다.
그만큼 횡가속력에 대한 부하가 몸에 직접적으로 오는데다가 진동으로 인한 충격이 얹혀져 단련이 매우 중요합니다.

다만 파주때와 달리 도는 방향이 반대이기 때문에 갈비뼈에 압박도 반대의 힘이 크니 아이들이 둘다 우측 갈비뼈의 통증이 쌓이고 있었던 것이지요.
 

계측기 배터리도 자신들이 직접 교체하고 머신의 체크도 본인이 직접 합니다.
 

새 타이어를 장착하고 오준이도 처음으로 50초대에 들어왔는데,
 

첫세션 오탁이와 동일하게 50.76으로 100분의 1초까지 동일하게 나왔습니다.
아이들이 달리면서 100분의 1초까지 동일하게 기록이 나온 적이 3번 있었는데, 본인들 스스로 승부욕과 형제이지만 서로를 뛰어넘기 위해 긴장을 늦추지 않는다는 증거이기도 합니다.

물론 랩타임은 가장 중요한 지표이기는 하지만 초 옆에 찍힌 최고속도와 최저속도도 매우 중요한 지표입니다.

둘간의 차이를 보면 같은 랩타임 일 때 
오준 최고속 92km/h, 최저속 47km/h
오탁 최고속 92km/h, 최저속 39km/h

3번 코너를 도는 좌측 코너에서 8km/h의 차이가 나는데 이는 이날의 기록을 전체적으로 보면 오탁이가 46km/h까지 결국은 끌어올렸지만 오준이의 최저속 코너링 스피드가 이날 49km/h까지 나와 이날 참여한 우리 팀원들중에서 가장 빠른 속도를 냈습니다.
 

첫세션을 타고 와서 공기압을 측정해서 알 수 있는 점은 과도한 슬립을 일으키면서 주행하면 타이어 온도가 너무 올라가 공기압에 영향을 주는데 주법이 잘못되었는지를 확인할 수 있습니다.
기록을 목표로 트랙에서 주행하는 차량 운전이 마찬가지이지만 타이어의 슬립을 최대한 줄이는 주법을 익히는 것이 카트에서는 가장 중요합니다.
 

계측기에서 수집된 데이터를 분석하는 작업도 매우 중요합니다. 
브레이킹 포인트와 진입 탈출속도는 물론 많은 것들을 분석할 수 있습니다.

횡가속, 종가속도, 제동 포인트와 각각의 코너링 스피드를 여러명의 드라이버 기록과 비교가 가능합니다.
 

둘간의 격차도 줄고 안정성도 높아져 위아래의 사진처럼 서로 바짝 쫒고 쫒는 상황을 여러번 연출했습니다.
 

오준이는 일단 50초대 중반을 안정적으로 내고 있었고, 6번코너를 집요하게 저와 함께 연구해서 6번코너의 주행안정성을 높이는 중이었습니다.
 

오탁이와 오준이가 0.1초 내의 기록을 내고 있을 때 오탁이의 고민은 49초대로 들어가고 싶은 욕심으로 인해 코너를 약간 덤비듯 들어가는 문제가 있었습니다.
피니시 라인을 밟을 때마다 이전 랩타입이 찍히기 때문에 자꾸 욕심을 내는 것은 너무나 자연스러운 현상이지요.
 

오탁은 오전세션 때 50초 2이하로 찍히지 않아 약간 스트레스를 받았지만 그래도 전체적으로 레이싱 라인은 상당히 완성도가 있을 정도로 안정감 있게 타는 주법을 몸에 익힐 시점이었습니다.
 

오준이가 50초 58까지 낮췄을 때 오탁이가 이날의 베스트인 50.2초를 마크했습니다.
 

위의 4장을 사진은 3번 코너로 향하는 시케인인데, 이 시케인의 라인 설정이 매우 어려웠습니다.
이 코너에 대한 분석에 특별히 시간을 많이 할애했습니다.

제가 영상을 찍으며 각각의 차이와 실제로 드라이버가 탈 때 느낀 카트의 위치와 영상에 찍힌 위치가 미세하게 다르다는 것을 깨닫고 조금씩 이상적인 라인을 찾아가는 과정을 가졌습니다.

코너의 공략은 연속성을 가지기 때문에 이전 코너에서 들어간 라인과 빠져나간 위치에 따라 그 다음 코너의 진입에 영향을 줍니다. 연석을 어떻게 이용하고 어디에 바퀴를 걸쳐야하는지에 대한 공략에 대해서 시간을 가지고 집중하는 것이 필요합니다.
 

오준의 6번코너도 수도없이 영상을 찍어 이상적인 라인을 습득하는 훈련을 했고 덕분에 코너를 분석하는 시간을 단축시켰습니다.
6번코너 진입 좌측 코너는 연석이 높아 카트에 무리가 많이 갈 수 있는 코너입니다.
 

6번 코너 좌측 코너를 돌고 우측코너를 들어가기 전 카트의 위치가 좋지 않으면 우측코너를 빠르게 돌며 빠져나올 수 없습니다. 위의 상황은 좋지 않은 사례를 알려주기 위해 활용된 사진입니다.
 

오탁이의 6번 코너 공략이 오준이보다 나은 점이 있어 각각의 코너링을 영상으로 비교하면서 매 세션 새로운 도전을 햇습니다.

최적의 핸들량 이상의 핸들량이 없도록 머신을 제압해야 합니다.
스티어링을 털면서 타는 주법으로는 결코 고도의 주행기술을 연마할 수 없기 때문에 귀에 굳은살이 배길 정도로 주행중 리어 타이어를 흘리면서 타지 않도록 끊임없이 주입시켰습니다.
 

마지막 세션 때 기록으로 오준이 50.51, 오탁 50.35로 0.16초 차이로 마무리했는데, 둘다 둘째날 오후부터 심한 갈비뼈 통증으로 고통을 참고 타느라 엄청 고생했던 날입니다.
 

둘이 타이어의 마모정도와 연료소모 등이 약간 다른 것을 발견하고 전륜의 언더가 나지 않고 핸들 수정량이 많으면 타이어의 마모에 어떻게 영향을 주는지 그동안 50번도 넘게 설명했습니다.
아이들이 물리적인 특성을 이해할 나이이긴 해도 차량의 동역학적 특성을 모두 이해하기에는 어리기 때문에 방금 느낀게 무엇인지를 그자리에서 바로 설명해주어야 한다고 생각합니다.

그냥 어제 이런 현상, 이렇게 접근하면 이미 기억속에서 사라지거나 그 의미를 깊게 생각하지 않았기 때문에 크게 와닿지가 않는 것이지요. 

그래서 타고 나서 바로바로 설명하고 확인하는 것이 적응을 빠르게 하는 지름길이라고 생각했던 것이지요.
 

선배 형님과의 대화를 통해서도 많은 것을 배웁니다.

이틀간의 주행을 마치고 다시 우리는 서울로, 장비들은 파주로 향했습니다.
 

항상 솔선수범해서 힘든 일은 자발적으로 나서는 오준이는 이날 새 타이어를 신고 자신이 할 수 있는 빠른랩보다 중요한 일정하게 랩타임을 유지할 수 있도록 했습니다. 갈비뼈 통증이 매우 심해서 나중에는 만지지도 못할 정도였지만 자기들이 좋아해서 하는 만큼 엄살이라고는 1도 없습니다.
오히려 몸에 너무 무리가 가는게 아닌지 혹은 너무 아파도 안아프다고 하는 것이 아닌지를 판단해야하는 아빠로서의 숙제가 늘어난 것이지요.

 

팀테드 레이싱 부자입니다.
노력의 시간도 중요하지만 노력의 질도 중요하다고 생각합니다.
주어진 시간이 워낙 제한적이고 아이들이 매일 카트를 타는 것이 아니기 때문에 카트를 타는 순간 필요한 것들과 카트를 타지 않을 때 필요한 준비를 구분해서 정리한다는 것이 중요함을 다시한번 깨우친 날들이었습니다.
 

정말 대단한 열정과 카트 레이싱으로는 선구자적인 분이신 김태은 감독님께 아이들을 맡긴건 정말 잘한 결정이라고 생각합니다.
이론적으로 그리고 실전적으로 국내에서 이분만큼 많은 경험을 하신 분은 없다고 생각합니다.

그만큼 깊은 철학은 물론 주행기술에 대한 철학도 저의 생각과 동일하기 때문에 아이들이 주행기술을 습득하는 과정속에서 받은 코칭은 저를 통해서 다시 한번 반복적으로 아이들에게 주입시킬 수 있었던 것이지요.
 

같이 훈련한 쥬니어들 모두 어른들도 하기 힘든 것들을 해낸다는 차원에서 정말 대견스러웠습니다.
카트가 쉬워보이고 단순해 보여도 그 심오함과 난이도는 상상 이상입니다.
특히 체력적으로 엄청나게 힘든 스포츠이기 때문에 운전기술과 기량이 신체적인 능력과 밀접한 관계를 가진다는 점에서 카트는 정말 멋진 스포츠라고 생각합니다.
 

상경하는 순간 정말 이틀간 있었던 현장에서의 일들속에서 무엇을 배우고 깨달았으며, 어떻게 변화를 주고 개선시킬지를 생각하는 부분을 감안하면 훈련은 트랙에서만 이루어지지 않는다는 점도 중요하게 생각해야 합니다.
 

이렇게 무사히 서울에 도착해 우리 3남은 사우나에 가서 온몸이 멍들고 근육통에 뻐근한 몸을 뜨거운 물에 담궜습니다.
760km를 달리고도 한참이나 많이 남은 기름량 그리고 빠른 페이스로 주행해도 리터당 12킬로를 달릴 수 있는 연비 등은 이번 훈련 때 선택한 차로 탁월한 선택이었습니다.

지금부터의 숙제는 아이들이 갈비뼈 통증을 어떻게 풀 것인지와 몸을 회복해 레이스 때 3일간 연속으로 카트를 타는 상황을 극복하는 문제였습니다.

하루가 아닌 3일을 타야하는 상황에서의 체력과 1주일만에 갈비뼈 통증을 줄일 수 있을지에 대한 걱정이 솔직히 기대보다 앞섰던 약간은 무거운 맘으로 1주일을 보내야했습니다.

To be continued...
-testkwon-