DSG는 자동변속기로서는 획기적으로 스포츠드라이빙을 지원하는 아주 훌륭한 장비로 듀얼클러치 변속기는 수동변속기의 효율을 발휘하면서도 자동의 편리함으로 인해 많은 브랜드들이 듀얼클러치 변속기에 관심이 많고 실제로 늘어나는 적용차종의 숫자가 현재의 대세를 보여줍니다.

폭스바겐 스포츠 해치백인 GTI와 R32용 DSG의 작동로직을 개선해 기존에 아쉬웠던 부분을 충족시키는 솔루션인 HPA DSG Flash는 OBD포트를 통해서 기존에 프로그램되어 있는 프로그램을 간편하게 변경시켜 듀얼클러치가 오픈되었다가 engaging(클러치가 붙는과정)될 때의 타이밍을 조절해 부하가 적은 저회전시에는 약간 시간을 가지고 천천히 클러치를 붙이고, 고회전 고부하시에는 좀 더 빠른 engaging으로 스포티한 주행능력을 높이는 것은 물론 론칭컨트롤이 없는차의 경우 론칭컨트롤이 생기고 수동모드에서 레드존에 다가가도 시프트업이 안되게 하는 기능이 추가됩니다. 

2008년식부터인가 기존에 있던 기어단수 표시기능이 없어졌는데, 이 기능도 되살아납니다.

시승했던 차는 APR칩튜닝도 되어있었는데, APR칩튜닝도 그렇고 HPA DSG Flash도 그렇고 OBD포트를 통해 손쉽게 튜닝할 수 있는 장점이 큽니다.

APR칩튜닝으로 7200rpm까지 회전한도가 늘어난(순정 6850rpm)상태에 HPA DSG Flash가 적용된 시승차의 런칭컨트롤은 정말 인상적이었습니다.

ESP를 끄고 기어를 S모드에 넣은 후 브레이크 패달을 밟고 가속패달을 밟으면 회전수가 4750rpm에 고정이 됩니다.

이때 브레이크 패달을 놓으면 순식간에 회전수가 좀 더 튕기고 바로 그 순간 내부에서 클러치가 붙는데 풀타임 4륜구동이기 때문에 휠스핀은 없지만 덜컹이거나 이상 진동없이 그대로 목이 뒤로 재껴지면서 튕겨나갑니다.

제경험으로도 수동으로 왠만큼 훈련된 운전자도 이런 완벽한 4륜 스타트는 거의 불가능하지 않을까 생각이 들정도로 R32를 수동으로 소요했던 경험과 DSG를 많이 몰아본 경험으로도 이렇게 빠르게 튀어나갈 수 있구나하는 느낌입니다.

수동모드일 때 레드존에 닿으면 자동으로 시프트업되는 기능이 없어지기 때문에 이는 스포츠드라이빙에 아주 도움이 됩니다.

예를들어 용인주변의 와인딩에서 3단으로 조금 더 끌다가 제동을 가해야할 때 4단으로 자동으로 넘어가는 현상이 GTI때 좀 짜증이 났는데, 시승차처럼 7200rpm까지 허용하는데다가 절대로 수동모드일 때는 자동으로 시프트업이 안되면 훨씬 더 적극적으로 와인딩을 탈 수 있습니다.

기존에 6700rpm부근에서 변속되는 순정 R32 DSG를 타다가 7200rpm까지 풀린 R32에 변속을 완전히 운전자가 장악하는 차는 사실 느낌차이가 상당히 컸습니다.

회전수가 6000rpm에서 7000rpm사이에도 상당히 플랫하고 올라가기 때문에 레드존을 넘어서 바늘이 놀고 있는 모습을 보면 상당히 짜릿합니다.

참고로 R32엔진은 7200rpm까지 돌리는 것에 엔진에 악영향이 전혀 없습니다. 원래 밸브트레인 구조상 밸브서징이나 연소, 발열문제등에서 상당히 자유롭고 잠깐잠깐 들락날락하는 영역이기 때문에 내구성에 대한 영향은 걱정하지 않아도 됩니다.

여러장의 습식 클러치가 붙는 속도를 컨트롤해 500마력이 넘는 사양도 HPA DSG Flash stage3 사양만으로 내부 클러치 보강이나 변경없이 가능하다고 합니다.

독일 HGP는 DSG가 출시되면서부터 이에 대한 각종 테스트를 많이 시도했고, 지금은 HPA와 결별한 상태이지만 HPA역시 HGP에서 시도한 각종 테스트 데이터가 충분해 DSG의 작동로직 변경으로 잠재력을 끌어내는 개발이 가능했던 것 같습니다.

현재 국내에 시판중인 HPA DSG Flash는 stage2 사양이고,

용인소재 VAG((www.garage9.co.kr 박충만 실장 031-338-5639, 011-725-5802)에서만 작업이 가능합니다. 

얻는 효과에 비해 가격도 적당하다고 보며, 일단 운전의 재미와 좀 더 수동의 참여하는 운전쪽으로 DSG를 활용할 수 있는 장점은 큰 매력입니다.

-testkwon-