지식경제부 주도로 KEPCO 컨소시엄에서 진행하는 전기차 쉐어링 (http://www.evshare.co.kr/) 체험단에 선정되어 전기차 쉐어링 서비스를 체험하고 레이 전기차를 시승하였습니다. 레이 전기차의 외관 및 내장, 주행 성능, 경제성, 전기차의 주행 특성 등과 더불어 전기차 쉐어링 서비스를 이용하며 느낀 점을 간략히 소개해 볼까 합니다. 개인 블로그에 먼저 작성했던 글을 옮겨온지라 경어체로 서술하지 못하였으며, 중간 중간 글의 재미를 위해 약간의 오버스러운 말투가 있을 수 있으니 미리 양해를 부탁드립니다 ^^

1. 외관

기존 레이 휘발유 모델에 비하여 레이 전기차의 외관은 큰 변화를 찾아보기 어렵다. 운전석 및 조수석 도어에 부착된 EV 0g 데칼과 흰 색으로 도색 된 휠이 눈으로 확인 가능 한 차별점이다. 스펙 상으로는 실내공간 밑으로 삽입된 배터리 때문에 차고가 10mm가량 높아졌다고 하지만 어지간한 눈썰미로는 차이점을 발견할 수 없다.

조금 더 자세히 보면 그릴에 장착된 완속 충전용 충전구를 찾을 수 있다. 물론 자세히 봐야만 발견할 수 있다.

B필라가 생략되어 활짝 열리는 우측면은 레이의 특장점이다. 본인은 레이라는 차종 자체를 처음 접해봤는데, 사진으로만 보다가 실제로 열어보니 과연 압권이다.

엔진룸을 열어보면 이것이 전기차임이 명백해진다. 하지만 구동계를 제외하면 일반 차량과 동일한 부품들도 많이 찾을 수 있다.

2. 내장 및 편의사양

4500만원에 달하는 가격이 무색하지 않게 다양한 편의장비들이 설치되어 있다.

 

실내 전경. 7인치 내비, AUX & USB 입력, 풀오토에어컨, 블랙 & 화이트 내장을 확인할 수 있다. 레이 휘발유 차량으로 이런 실내를 만들기 위해서는 최고급 트림을 선택해야 한다. 사진 품질은 양해해주시길.

그에 더하여 전기차 쉐어링 주관사에서 설치한 모니터에도 내비게이션 기능이 포함되어 있어서 결국 매립된 내비는 2대가 된다. 

그 밖에도 전동식 사이드 미러, 블루투스 핸즈프리, 스티어링 휠 오디오 콘트롤, 운전석/조수석 2단 열선 시트, 오토 헤드라이트 등등 경차로써는 호화스러운 편의장비들이 설치되어 있었다. 참, 이건 경차가 아니라 전기차였지.

3. 주행 성능 및 특성

우선 레이EV의 구동계 성능부터 확인해보자. 레이에 들어간 모터는 출력 50kw 토크167Nm으로, 보다 익숙한 단위계로 환산하면 출력 68ps, 토크 17.0kgfm이다. 레이 휘발유 차량에 사용된 감마 1.0 엔진이 78ps, 9.8kgfm임을 감안하면 토크는 확연히 앞서지만 출력면에서는 다소 떨어진다. 공차중량은 가솔린 일반 차량의 998kg보다 약 180kg 무거운 1185kg으로, 엔진과 변속기와 납축전지 등을 탈거하고 50kW의 모터와 16.4kWh의 리튬이온 배터리 등을 설치한 결과다. 아니 글쎄 배터리만 약 200kg이라 카더라.

레이EV를 시승하며 눈에 띈 점은 내연기관 차량과 전기차의 주행 특성 차이를 좁히고 최대한 기존 내연기관차량의 운전 경험과 유사한 경험을 제공하기 위해 고심한 흔적이 곳곳에서 보인다는 것이다. 이는 차량 시동 과정에서부터 확인할 수 있다.

열쇠로 시동을 걸도록 되어 있는 레이EV는 내연기관차량의 시동장치와 동일하게 LOCK-ACC-ON-START 의 4단계로 구분 된 시동장치를 갖고 있는데, START 위치에서 시동 모터가 돌아가는 내연기관차량과는 달리 레이EV에서는 START 위치에서도 특별한 일이 일어나지 않는다. 다만 계기판상에 녹색으로 START 램프가 켜질 뿐.

한편 레이EV에는 변속기가 없으며, 따라서 변속레버 역시 전진-정지-후진 3개의 단계로 구성할수도 있겠지만 기존 차량과 동일한 PRND형의 변속레버가 설치되어 있다. 특히 D 모드에서는 가속페달을 밟지 않아도 차량이 조금씩 앞으로 전진하는 크리핑 현상이 나타나는 것이 인상적인데, 사실 공회전이라는 개념이 없는 전기차에서는 크리핑 역시 없겠으나, 내연기관차량에 익숙한 운전자가 이질감 없이 운전할 수 있도록 인위적으로 연출한 것으로 보인다.

D 모드의 세부 모드로 E 모드와 B 모드가 있는데, 변속레버를 우측으로 밀고 나서 위 혹은 아래 방향으로 가볍게 밀어줌으로써 선택할 수 있다. E 모드를 선택하면 계기판의 ECO 램프에 불이 들어오면서 가속페달을 밟았을 때의 반응 속도와 반응 강도를 확연히 떨어뜨려준다. 밟아도 안나가고 반응도 굼떠진다는 말이다. 한편 B 모드를 선택하면 가속페달에서 발을 떼었을 때 (마치 수동변속기 차량에서 엔진 브레이크가 걸리듯이) 약간의 브레이킹이 걸리면서 배터리가 재충전된다. 배터리가 부족할 때나 내리막길 등의 주행 조건에서 적극적으로 회생제동을 하기 위한 주행 모드로 보인다. 실제 주행해보니 생각보다 쓰임새가 있는 주행모드였지만 제법 강하게 브레이킹이 걸려 꽤나 차가 울컥거리니 동승자가 있을 때에는 선택이 꺼려질 듯 하다.

한편 브레이킹 시에 개입하는 회생제동장치 때문인지 브레이킹의 감각이 직관적이지 않고, 브레이크 페달을 밟고 약 0.5초 뒤에 제동력이 약간 증대되는 듯 한 느낌을 받았다. 이와 같은 제동력의 변화때문에, 2시간 넘게 운전한 뒤에도 원하는 만큼 자연스럽게 브레이킹을 하기 어려웠다.