올해 초 현대·기아차 연구·개발의 심장인 경기 화성 남양연구소에서 한 연구원이 신형 ‘제네시스 쿠페(젠쿱)’ 시험주행에 나섰다가 큰 사고를 냈다. 북미 시장용 모델을 내수용으로 착각한 그는 시속 ‘140마일(225㎞)’을 ‘140㎞’로 잘못 읽는 실수를 저질렀고 순식간에 차량은 범용시험장 회의실로 돌진해 버렸다.

시험 차량은 당연히 박살났다. 하지만 이 연구원은 안경만 부서졌을 뿐 큰 외상 없이 스스로 걸어나왔다. 이 얘기를 들은 젠쿱 개발팀원들은 운전자 걱정은 뒤로한 채 “충돌 안전성을 기존의 3등급에서 1등급을 높인 보람이 있다”며 한마디씩 했다.

스포츠카 개발은 자동차광인 연구원들 사이에서도 웬만하면 피하고픈 프로젝트로 통한다. 개발 및 테스트 과정이 힘들고 위험해서다.

이 때문에 젠쿱 개발 주역 6인방은 현대차 내에서도 ‘자동차에 미친 사람들’로 유명하다. 개발을 총괄한 이광수 프로젝트2팀 책임연구원을 비롯 김승진 디자인2팀 책임연구원과 김종진 책임연구원, 곽병철 기능시험2팀 책임연구원, 김동균 변속기시험팀 연구원, 김영권 성능시험4팀 책임연구원이 그들이다.

이들이 2008년 국내 첫 후륜구동 스포츠카인 ‘제네시스 쿠페’를 내놨을 때, 국내 자동차 마니아들은 “드디어 드리프트(drift·자동차 뒷바퀴가 미끄러지면서 방향을 전환하는 주행기술)를 할 수 있는 국산 스포츠카가 나왔다”며 열광했다. 그로부터 3년이 흐른 지난달 현대차는 2세대 모델인 ‘더 뉴 제네시스 쿠페’를 선보여 다시 한번 스포츠카 마니아들을 설레게 했다.

현대차 남양연구소에서 만난 이광수 책임연구원은 신모델에 대해 “2009년부터 밤낮없이 개발한 ‘자식 같은’ 결과물”이라며 “페이스리프트(부분변경) 차량이지만 새 차나 다름 없을 정도로 많이 바뀌었다”고 입을 모았다.

개발팀은 젠쿱이 가장 달라진 점으로 출력과 사운드(배기음)를 꼽았다. 곽병철 책임연구원은 “먼저 엔진을 기존의 MPi 엔진에서 람다 GDi 엔진으로 바꾸면서 3.8 모델의 최고출력이 303마력에서 350마력으로 47마력 향상됐다”며 “세타 TCI 엔진이 장착된 2.0 모델도 출력이 275마력으로 65마력 높아졌다”고 전했다.

배기음은 사운드 제너레이터를 장착해 고주파의 거친음을 치타 울음소리와 비슷한 젠쿱 특유의 소리로 바꿨다. 곽병철 책임연구원은 “스포츠카의 감성적인 면을 고려한 것으로 현대차 특유의 사운드를 만들었고 이름도 ‘현대 사운드’라고 붙였다”고 말했다. 포르쉐 엔진음을 가리키는 ‘포르쉐 노트(note·음표)’처럼 현대 사운드 역시 마니아층끼리 소통하는 수단이 될 수도 있다.

외관도 차량 앞부분이 풀 체인지(완전변경) 모델 수준으로 바뀌었다. 김승진 책임연구원은 “외부는 대형 그릴과 위로 치솟은 헤드램프를 통해 치타와 같은 맹수의 이미지를 나타내, 보다 강력해진 성능을 시각화했다”며 “내부는 마니아들 사이에서 튜닝 1순위였던 멀티 게이지를 기본 사양으로 넣어 스포티함을 더했다”고 말했다.

김영권 책임연구원은 “젠쿱 개발 때 가장 주안점을 둔 것은 극소수 마니아뿐만 아니라 여성들도 탈 수 있는 스포츠카를 만드는 것이었다”며 “해외에서도 좋은 평가를 받고 있어 내부적으로 미국 시장에서도 해볼 만하다고 본다”고 말했다.