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안녕하세요. 하이브리드에 관심 있어서 알아보니 장점도 있지만 아직까지는 단점이 많아보여서 글을 올리게 되었습니다. 아직 모르는 부분이 많고 하이브리드에 대해서 토론하면 좋을거 같아서 부끄럽지만 글을 올리게 되었습니다. 혹시 틀린 부분이 있으면 지적해 주시고, 추가할 부분있으면 알려주세요 감사합니다. 좋은 주말 보내세요!!
현대에서 나온 하이브리드 카의 경우 엔진+모터로 동작을 하는데요. 도요타의 방식과는 다른것으로 알고 있습니다. 도요타의 프리우스의 경우 시속 30km/h까지 모터로 동작을 하는데에 비해서 현대의 경우 스타트를 엔진+모터로 동작합니다. 물론 모터로만 동작하는거보다 힘에서 앞설 수 있겠지만 개인적인 생각으로 완벽한 하이브리드 시스템은 아닌거 같습니다. 공인연비를 봐도 효율 및 연비가 탁월한 수준은 아니죠. LPG가 국내에서 가격이 매우 저렴하기 때문에 현대가 LPG 하이브리드를 개발한건지 모르겠네요.
열효율에서 떨어지는 LPG 연료를 사용하는것도 친환경으로 봤을때 괜찮은 선택인가 다시한번 생각해 봐야됩니다. 현대 사측의 설명으로는 무단 변속기를 적용해 리터 당 17.8km의 연비로 이는 가솔린 연료 기준으로 환산하면 22.2km/ℓ에 해당하며, 가솔린 유가 기준으로 환산할 경우에는 무려 36.2km/ℓ에 해당한다고 하는데 과연 공인연비 기준으로 연비가 나와줄지도 의문이고 17.8km의 연비를 가지고 가솔린에 환산하여 계산을 한다는것도 세일즈 포인트에서 좋을수 있을지 모르겠지만 결국은 소비자를 속이는 행태라고 생각합니다.
공인연비를 가지고 리터당 36.2km를 달릴수 있는 효율이라는 걸 믿어서는 안되는 이유는 국내 시내도로의 정황상 가다가 서다가 반복하는 구간이 많은만큼 출퇴근 시간에 시내주행에서 모터의 도움을 받고 정차시 시동이 꺼짐으로서 연비를 높일수 있는 기술일지 모르겠지만 실제적으로 정체구간을 달리는 거리에 비해서 속도를 내서 달리는 구간의 거리가 더 길다는 것입니다. 실제적으로 달리는 구간이 많을수록 하이브리드 시스템의 경우 공인연비가 많이 떨어집니다. 국내 공인연비 측정방식을 이해한다면 하이브리드 연비의 맹점이 무엇인지 알수 있습니다.
한국의 연비 측정 방법은 CVS-75라고 해서 미국 옛날 방식의 연비 측정방식을 정해진 방식으로 가감속을 계속해 측정하는 것입니다. 실제 시내 도로운행 상황을 잘 반영할 수 있도록 한것이어서 평균속도가 34.1km/h 로 낮은편이고 최고속도도 91.2km에 불과합니다. 즉 34km/h 내외의 평균속도로 달릴경우의 연료 효율이라고 보시면 됩니다.
실제와 많이 다르죠. 그래서 미국은 2008년에 연비측정 방식이 바뀌었죠. 세계 최고의 하이브리드 기술력을 가진 도요타의 경우 프리우스의 연비가 측정방식이 바뀌면서 프리우스의 연비가 20% 낮아졌습니다. 즉 미국으로 수출되면 실제는 모르겠지만 이론적으로 리터당 14~15km를 달리는 효율밖에 되지 않는다는 결론이죠.^^
예를들어 장거리 여행을 갈때 어떨까요? 가족3인이상 타고, 짐도 많이 실은 상태에서 엔진의 힘이 많이 필요해 지겠지요. 그 상태에서 일단 속도를 높여서 달리기 시작하면 모터의 도움을 받는 구간이 부하가 큰 만큼 상대적으로 적습니다. 즉 고속도로에서의 정속주행에서 모터의 도움도 적고 LPG의 엔진 열효율이 낮기 때문에 공인연비가 가솔린 하이브리드나 디젤 하이브리드보다 엄청나게 떨어질 수 있다는 얘기입니다.
반면에 기존의 휘발유나 디젤의 경우 시내주행에서 보통 20%정도 연비가 안 나오는 경우가 있습니다만 고속도로 정속주행의 경우 운전만 잘하면 공인연비를 훌쩍 뛰어넘는 경우도 나옵니다. 간간히 신문에 나오는 연비왕을 차지하는 사람들의 차들도 평범한 차 휘발유 디젤차로 기록을 세우는 거니까요.^^
그리고 하이브리드는 고속도로에서 시속 100km/h 이상에서는 모터가 동작하지 않도록 되어있습니다. 즉 하이브리드는 시내도로에서 출퇴근시간에 밀리는 구간이 많으면 많을수록 기존보다 연비에 상당히 도움이 되고, 그 이외의 구간에서는 실제적으로 연비에서 큰 이득은 없다는것입니다.
하이브리드는 가격도 300~400만원이상 비싸고, 1년에 운행거리가 2만키로 이상 3년을 타야지 유지비에서 이득이 되는 상황인데, 제 생각엔 시내주행만으로 2만키로 타는경우는 거의 없다고 생각됩니다. 택시의 경우에는 큰 도움이 될수있겠지만 대부분은 아니죠. 그리고 하이브리드 시스템은 전기적으로 복잡한 시스템이므로 고장율을 무시할수 없다는 것입니다.
이제 시장이 막 도입 되었는데 지금 하이브리드카를 구입하면 자기돈주고 현대의 하이브리드의 마루타 역활을 해야된다고 생각됩니다. 메인트넌스 부분도 다시 한번 생각해 봐야되는데 현대의 CVT 미션도 앞으로 검증을 받아야 될 미션인 거 같고 배터리의 경우 시간이 지나서 성능이 한번 떨어지면 기하급수적으로 문제가 생긴다고 생각됩니다.
배터리 교환시점에서 차를 중고로 팔고싶어서 팔면 제값을 받을 수 있을지 의문입니다. 배터리 교환 및 수리비용이 기본적으로 수백만원은 할텐데 말이죠. 그리고 복잡하고 무거운 시스템이 고장나면 어디서 보상받을 수 있을까요? 결정적으로 당장 현재 블루핸즈에서 하이브리드를 수리할 기술력을 가진 정비사가 있을지 의문이기도 하구요.^^
단점이 좀 많더라구요... 3-5년정도가 지나면 배터리등 미션....혹시 교환하게 된다면..
배터리가 1000만원 변속기가 950만원정도 하던데......이걸 어찌 감당할런지...
변속기는 모르는 사람이 뜯다가 전동모터의 자석부분이 붙어버리면 자석을 떼어낼수가 없어서
어셈블리 교환이라고 하더군요.....
배터리 가격은 계속 하향 추세에 나오고 있습니다.
초기 프리우스(1세대) 의 베터리 가격이 출시 초기 (2001년 기준)에는 미화로 3천 800불 정도 했는데, 지금은 aftermarket등에서 나오는 가격이 2천불 수준까지 떨어졌습니다. 물론 현재 팔리는 프리우스에 비해서 용량이 작아서 그런것도 있겠지만.. 컴퓨터 메모리 가격처럼 현재 출시 초기의 가격기준으로 생각하기에는 좀 무리가 있지 않을까 합니다.
또한 변속기 안에 있는 전동 모터의 자석부분이 붙어 버리면 자석을 떼어 낼수 없다는 것은 좀 어불 성설입니다. 실제 마일드 하이브리드와 하드 하이브리드 양쪽을 다 뜯어 봐도 변속기 안에 모터가 달려있지도 않을 뿐더러 모터가 별도의 어셈블리로 되어 있어서 제대로 알고 뜯는다면 자석이 붙을일은 없지요.
도요다 프리우스도 배터리 교환하면 가격이 상당히 나오는 걸로 알고 있습니다.
하이브리드가 풀지 못한 숙제죠.
더군다나 이 배터리는 재활도 안되고 환경파괴의 주범이라는...
신문에서 봤는데 25만키로까지는 배터리 교환하지 않아도 된다고 현대에서는 말하더라구요..
머.. 실제로 그정도의 내구성을 보여줄지는 모르겠지만..
이 25만 킬로라는기준이 우습습니다. 25만 킬로라는 계산이 나오게 된것이, 베터리 셀의 수명 (노트북 기준으로는 80%의 캐패시티가 남을때 까지, 하이브리드 기준으로는 75% 수준으로 잡습니다.) 이 다 되기 까지 총 몇번의 싸이클 (방전과 충전을 하는 횟수) 을 견뎌내는가를 기준으로, 여기에 한 싸이클당 최대 몇 킬로미터의 레인지를 가지고 있는가를 가지고 계산을 하게 됩니다. 실제로 현대가 그렇다는게 아니라. 예를 들어 보면 한번 싸이클을 800킬로 미터로 잡고 (기름 한 탱크를 가지고 갈수 있는 최고의 거리) 베터리가 캐패시티의 약 75%를 잃어 버리는데 약 3백20번 정도의 싸이클이 걸린다고 가정해서 25만 킬로라는 내구성에 대한 가정이 나온다는 것이죠. (이는 제가 프리우스 런칭때 초청 받아갔던 행사에서 토요타 엔지니어에게서 들은 계산 법입니다.)
실제로 1,2세대 프리우스나 인사이트 같은 차량들을 보았을때 주행 습관/방법에 따라 배터리 수명은 전혀 대른 모습을 보여 줍니다. la나 뉴욕 같은 대도시에서 충전과 방전을 계속하는 시내 주행에서는 오히려 배터리 수명이 오래가는 경우 (택시등으로 이용되는 차량들을 보면 동일한 도심에서 주행하는 같은 차량보다 더 오랜 배터리 수명을 보여 줍니다.) 가 있고, 반대로 제가 사는 미시간 같은 외곽 지역에서 사용시에는 배터리가 짧게 가는 경우가 있습니다.
랩탑을 쓸때와 마찬가지라고 보시면 된다는 거죠. 꼭 사이클이 많다고 해서 배터리가 용량을 잃는것은 아니니까요..
하이브리드 시스템의 수리라.. 실제로 하이브리드 시스템을 덜어내고 탄다는 것도 시스템상 약간 말이 안됩니다.
하이브리드 시스템에서 문제가 생기는것과 해결책(?)은 다음과 같습니다.
1. 배터리: 배터리 자체의 캐패시티가 줄어서 충전/방전이 안되는 경우, 이경우에도 그냥 타고다녀도 하이브리드 로서의 잇점인 연비 절감만 안된다 뿐이지 자동차로서 움직이지 않는 고철 덩어리가 되는 것은 아닙니다. 무게 때문이라면 배터리를 빼내고 조그만것 한두개만 달면 되는데, 이러면 모터로 갈수 있는 거릭 줄어든다 뿐이지, 차가 안움직이는건 아니거든요. 이미 기존 프리우스1세대의 경우 기존 배터리팩을 리튬이온으로 교체할경우 (약 3천불) 기존 배터리보다 약 30킬로 그램을 줄일수 있다고 합니다.
2. 모터: 모터 자체가 고장이 나거나 출력이 저하되는 경우 (마모등에 의해서) 역시 개솔린 엔진이 이것을 보충해 즙니다. 프리우스 같은 경우는 모터가 고장이 나니 결국 휘발유 엔진 100% 모드로 변하더군요.
3. 재 충전 시스템: 브레이킹이나 엔진 브레이크를 잡을때 이를 역이용해 배터리를 충전하는 시스템인데, 이것 자체가 큰 제네레이터라고 생각하시면 됩니다. 실제로 많은 프리우스들이 각종 충돌 사고시 가장 잘 고장나는게 재 충전 시스템인데, 이걸 수리 하기 싫은 사람들중에 하나는 아예 플러그인 하이브리드로 개조를 해서 집과 회사에서 충전해서 배터리를 이용하는 사람도 있습니다. 이러한 개조에 비용이 크게 들지도 않지요.
배선 자체의 노후화는 크게 걱정안해도 됩니다. 플러그 와이어처럼 배선을 교체해야 하는것도 아니고, 별도의 독립된 라인이 알루미늄 관에 들어가 있는 채로 보호되고 있으니까요.
5. 하이브리드 시스템 관리를 위한 특화샵은 이미 국내 굴지의(?) 서비스 샵을 비롯해 몇군데에서 시범적으로 2011년 사업 게획에 들어 있습니다.
바로 위의 덧글은 다른 분의 덧글의 덧글(?) 이었는데, 그 덧글이 사라 졌네요..
여튼. 위에서 하고 싶었던 이야기는 하이브리드 시스템이 고장이 나거나 성능이 저하된다고 해도, 대부분의 사람들은 "차로서" 움직이는데는 문제가 없기 때문에 모르고 넘어가거나 한다는 거죠.. 다만 '하이브리드' 로서의 능력은 없어 지는데 결국은 "하이브리드 라고 해서 샀는데. 연비가 꽝이다." 라고 욕하고 더이상 하이브리드 안사고 말아 버리는 상황이 발생할꺼다 이겁니다.
그나 저나 완전히 또 "저 잘난척" 하는것 처럼 보이는것 같아서 괜시리 쑥쓰러워지네요.. 혹 불쾌 하셨다면 죄송합니다.
고속도로에서 100km/h 이상에서 모터가 돌지 않는다는건 어느 회사 차량인가요?
빌려서 타봤던 2세대 인사이트는 100km/h 이상에서도 모터 잘 돌렸습니다만 2세대 인사이트는 항속이 아닌 가속 상황에서는 항상 모터가 돌아주더군요. 물론 그렇게 돌리다보니 나중에 배터리 다써버리는 문제가...
초기 프리우스 1세대의 경우에서는 100킬로 전후에서 가속 할때는 변속기의 디프렌셜(?)이 견디지를 못해서 모터가 도움을 못주던 케이스가 있었습니다.
가속 상황에서는 (특히나 고속에서는..) 휘발유 엔진 자체의 출력이 부족하기 때문에 전기 모터를 같이 돌려서 출력을 보강 하는 것이 하이브리드의 또 다른 장점입니다.
예를 들어서 현재 나온 에스컬레이드/유콘/데날리 하이브리드의 경우에는 V8 6.0리터 엔진에 하이브리드 시스템이 추가 되면서 가속시에 휠에서의 토크가 늘어가 가속 성능(?)이 좋아졌습니다. 당시 만났던 GM엔지니어에 따르면 8만 6천불 짜리 에스컬레이드 하이브리드가 필요한 이유는 대부분의 에스컬레이드 오너들이 24인치 26인치 같은 대규모 스피너 휠을 장착하는데, 토크가 떨어진다고 불평하는 사람들이 있어서 이 사람들은 꼭 하이브리드를 사라고 한다고.. (특히 이 차량을 구매하는 대부분이 남의 시선을 의식하는 사람들이라.. 하이브리드라 그러면 남들 앞에서 체면 구기지도 않으니까요..) 이런 이야기가 있었습니다.
하이브리드 시스템의 "이론적인" (이부분 강조) 상황에서의 효율은 아주 좋습니다. 출발할때나 가속할때 필요한 사이즈보다 적은 사이즈의 엔진을 넣고 여기에서 오는 연료 절감과 (일부 하이브리드들 빼고..) 아예 이마저도 쓰지 않는 전기 모드를 포함해 휘발유/디젤/LPG등의 사용량을 획기적으로 줄인다는 건데요.. 가격과 수요, 기술에 관한 부분이 이를 완벽하게 만들기에는 아직 부족한게 사실입니다.
이래서 셰보레 볼트 같은 플러그인 익스텐디드 레인지 (Plug-in Extended Range) 같은 향상된 컨셉도 나오기도 한거구요.
하이브리드에 관심이 많아서 웬만한 국내 기사는 읽어보는편인데
현대측에서 현재 36만키로 이상 시험 주행중이라고 합니다.
(일주일 전쯤에 읽었고 계속 주행중이라고 하니 지금은 더 달렸겠죠)
시험 주행로 뺑뺑이 인지 고속도로 주행인지 시내주행위주 인지는 잘모르겠지만요.
리튬이온 전지의 경우 lg화학의 기술력도 대단하고 베터리 용량자체도 일년에
5%정도는 높아지고 있다고 보는데 아반떼가 가장 근래의 상용 하이브리드라
베터리측면에서는 일본의 하이브리드 두차종에 앞설것이라고 생각하구요.
베터리 용량이 커지면 충방전 사이클을 길게 가져갈수 있고 방전효율이 높아지므로
늘어난 용량에 비해서 수명이나 성능은 더 크게 증가됩니다.
문제는 lpi엔진을 어떻게 받아들이느냐는 것인데...
제가 생각하기에는 우리나라 실정상 가장 값싼연료이고
고속도로 정속주행시에는 lpi엔진+ cvt미션 자체로도 충분히
좋은 연비를 뽑아주리라 생각하기 때문에 긍정적으로 보입니다.
프라이드 하이브리드를 2달여간 타본 느낌으로는.....
주행감각에서
신호대기시등 정지할경우.....엔진스탑스위치작동으로 공회전이 적게됩니다
그순간 느낌이 좀그렇더라구요...조용해서 좋지만....뭐랄까,.....스틱차시동꺼트린그런느낌입니다..
물론 울컥하거나 그렇진않지만 괜히 기분이 그러네요 ㅠㅠ
엔진스탑시엔 마스터님께서말씀하셧듯이...에어컨은 안됩니다 ㅜㅜ(최대단점인듯 ㅠ)
CVT미션도 관용차라 그런지 가끔 과열되면 미션이 안먹을때가 있습니다
차라리 근거리 이동용으로 완전한 전기자동차를 만들어주는게 좋을듯도 합니다..
현재 하이브리드카를 구매하는 소비가 입장에서 생각해볼때 어찌되었건 환경오염보다는
기름값이 적게 들어간다는 이유로 선택을 하게 되는데 타면서 수리비만 업청 들어간다면(물론 지금으로선
수리비가 많이 들어갈지 모르겠지만 현재 베르나 클릭 하이브리드차량의 경우 이미 고치다가 중고매물시장으로
버리다 시피 하더군요..)
휘발유가 리터당 3000원까지 한다고 하더라도 휘발유차량을 타는게 나을듯도 보입니다..
물론 하이브리드 시스템이 고장나도 갈수는 있다고 하지만 이미 그건 하이브리드가 아닌거겠죠..
저공해 cng차량을 차라리 많이 보급하는것도 나을듯도 합니다.
아마도 환경생각한다고 좀 더 인기얻고싶은 연예인 자동차로 전락하지는 않을런지.....
미국에서도 초기에 연예인들만 하이브리드나 전기차를 타고다니던데...
아직은 초기니 많이 발전하겠죠....
이건 우스개 소리인데 현재 모 샾에서 쏘렌토r이 맵핑하고 리터당 28km가고 있습니다....
한대도 아니고 몇대의 차량이 그런다고 하네요... 마력토크도 살벌하던데요...
석유 베이스 연료에 대한 의존성이라는 측면을 생각한다면..
저는 그래도 LPI 하이브리드가 옳은 선택이라고 생각하는 쪽입니다.
내연기관 차량의 무게만 줄여도 효율이 좋아지는데 복잡한 똥개는 왜 만드는지 의아합니다
김선동님 의견처럼 근거리용 전기차가 나오면 좋겠습니다
게시글 자체에 대한 댓글은 아니지만...^^
모든 분들의 좋은 의견을 잘 보고 있는 1인으로써 감사의 말씀을 드립니다.^^
겸용(하이브리드)기관에 대해 단점이 지극히 많고, 비용면에서만 봐도 타산이 나오지 않는데..
궂이 만든다는건 친환경이라는 추세에 때문인것같습니다.
화석연료가 고갈되기전에 리터당 1km가는 수퍼카를 몰아야지 하는 생각만 아니라면, 비합리적일지라도 왠지 친환경자동차에 동참해야 하는건 아닐까 생각하게 됩니다.
그냥 누구나 구입할 수 있는 (조금 비싼) 아반떼의 LPG 버전이라고 생각하시는것이 편할 듯합니다. 전기모터(20마력)과 스톱앤고 시스템은 덤으로 따라오는 옵션이고요... 2010년에 미국에 먼저 출시될 YF 쏘나타 하이브리드는 전기모터로만 가는 구간도 있는 제법 구색을 갖춘 하이브리드라고 하니 지금의 아반떼 하이브리드는 과도기적 베타테스터 성격이 강할 듯 합니다.
아반떼의 밧데리나 구동력쪽에 대한 AS가 6년 12만km 까지로 일반형보다 길어서 그 기간 동안은 비용걱정없다고 하네요... 하지만 그 기간 지나면 파는 것이 나을듯... 현대 아반떼 LPi 하이브리드 발표회때 들은 이야기로는 (서비스부분) 블루핸즈까지는 커버 못하고 직영 서비스센터 '하이테크'반에서 (교육도 다 했고)수리정비한다고 합니다.
벤츠가 만든 하이브리드 S클래스에 대해서도...
어이고~ 벤츠도 삽질 하네... 라고 이야기하실거 같아서 말씀드리기가 그렇습니다만...
벤츠가 S클래스를 사주는 사람들이 연비때문에 힘들어해서... 그랬을까요?
아니면 하이브리드 안해도 연비잘나오는 디젤엔진이 없어서 그랬을까요?
몇년타고나면 아무리 S클래스라도 중고가격은 1/10정도일거고...
이때 차를 산 사람은 이젠 차값보다 비싼 배터리 값을 지불하고 배터리 바꿔주면서 탈까요?
어차피 하이브리드 시스템은 똑같은 단점을 가지고 있습니다
벤츠가 만들면 똑같은 배터리 쓰는데 수명이 크게 달라지는것도 아니고...
하이브리드는 연비 쬐금 더 향상시키겠다고 쥐어짜고 쥐어짜는 시스템인지라 복잡하고 비싸고 고장나면 정비는 대책안서고... 똑같습니다
근데 과연 벤츠 하이브리드에 대해선 위에서 쓰신 글과 똑같은 말을 하실지가 전 더 궁금합니다
현대에서 Main 동력원으로 LPG엔진을 선택한 이유는 '특허'때문이라고
들었습니다.
전세계 휘발유기반 하이브리드 기술 특허의 90%를 일본회사들이 독차지하고
있기때문이라고 하더군요^^
역시 가장 큰 이슈는 배터리와 모터의 수명이겠죠... 아무리 완충이 자주 되어도 시간이 흐를수록 배터리의 성능은 줄어들게 마련이고 전기모터 역시 마찬가지입니다..
배터리의 수명이 충분하다고 해도 3-4년후 배터리 혹은 모터가 작동은 하지만 신품의 절반 성능도 안나온다..하면 역시 그대로 탈수없는 상태가 되어버리는거니까...
기사에선 3년 이상 타면 비용회수가 된다는데 말그대로 초기 더 낸 비용이 거기서 아껴진다는거지 진짜 절약은 그 이후로 나오는거니까요...
10년 이상 노후차는 돈줘가면서 폐차하라고 정책을 쓰는 정부인데 하이브리드카라고 그 이상 타도록 권장해주거나 AS 해줄꺼 같진않고...
길게 7-8년 탄다고 해도 결국 그동안 고생해서 한 200-300만원 절약하는 셈이 될텐데 그때되서 그 돈의 가치가 진실로 느껴질지는 아직 많이 의문이죠...
단기적으로 볼 때, '하이브리드'는 (대체적으로) 연비가 좋은 고효율 차라고 접근해 볼 수 있겠지만, 장기적으로 접근할 때에는 해결해야하는 문제가 많은 차량임에는 틀림없다고 생각합니다.
예전에 잠시 나왔다가 사라진 '시티폰'과 같은 운명이라고 할 수 있을 것이구요...
지극히 개인적인 생각으로, 현대기아차의 하이브리드는 도요다의 아성을 무너뜨리기는 힘들테니 현재의 시장 추세에 맞춰서 어느정도 동조하기 위한 것이고 타켓은 아직 누구도 대권을 갖고 있지 않은 FCEV차량이 아닐까 추측해봅니다. ^.^/
바로전 모델인 프리우스 2세대(정확히는 3세대)의 경우
배터리는 셀 방식으로 구성되어 있습니다..
정확히 몇개인지 기억이 나지는 않는데 열몇개였던걸로..
물론 셀단위 교환이 가능하구요..
배터리 교환시 비용이 드는것은 사실이나 한꺼번에 모두 나가서 500만원 1000만원이 나간다는건 좀...
LPI 하이브리드가 효율적인 대안이라고는 생각치 않습니다만, 상용화를 시키고 양산에 성공했다는 점은 인정해야 할 것 같습니다. 국내업체로는 첫 테입을 끊었고 실효성 보다는 상징적인 의미가 큰 모델이라고 봅니다.
이 주제에 대해서 그렇지 않아도 글을 하나 준비 하고 있었는데 말이죠.. 말씀 하신 대부분의 이야기가 맞습니다, 그런데 차 자체의 완성도나 펙케징 때문이 아니라 시장의 요구로 인한 차종이기 때문에 (국내 1.8리터 중형차나 1.5리터 준중형과 같은 맥락에서 이해 하면 되겠죠.) 그 자체에 대한 부정이나 무조건 적인 부정적인 시각만은 피해야 하지 않나 합니다.
이곳은 이제 금요일 저녁인데 조금 있다가 그동안 쓰고 있던 글을 저도 올려 보도록 하지요.