제 블로그( http://blog.naver.com/gr8af/50118851817 )에 올린내용을 그대로 복사붙여넣기했습니다.

읽는데 안맞는부분이 있더라고 양해해주세요.

정보에 틀린점, 지적해주시면 감사하겠습니다.

5일부터 시작 된 이번 뉴 A6 시승회는 중국을 제외한 아시아 태평양 지역의 고객들과 미디어를 초청하였는데요

프리미엄 브랜드들의 신차 시승회는 주로 유명 휴양지나 근사한 해안 도로를 가진 장소를 택하는 기존 선례를 보면 

이번 아시아 태평양 지역 시승회의 한국 개최는 아우디가 한국 시장을 얼마나 중요히 여기는지 알 수 있습니다.

이번 행사를 위해 송도 잭 니클라우스 골프 클럽 인근 360mX160m 규모의 공터를 아스팔트 포장을 하였으며

'A6 파빌리온'이라는 임시 가건물까지 근사하게 세웠습니다.

시승행사의 주요프로그램은 두시간동안 3.0 tfsi와 3.0 tdi를 번갈아가며 주행하는 scenic-drive와

경쟁차종과 슬라럼 비교체험 코스로 구성되었습니다.

이번 아우디 뉴 A6는 7세대로 구분 되어졌는데요.

1969년식 아우디 100을 시작으로 94년 A6로 개명된 4세대를 거쳐 현모델을 7세대로 소개하였습니다.

근 10년사이 새로운 프리미엄 브랜드로 인정받기 시작한 아우디는 

그 이전 시절의 (좀 더 큰 폴크스바겐이라 조롱받던) 아우디까지 새로운 역사에 포함시키고 있었습니다.

또는 자랑스러운 이전의 역사를 현재까지 이끌어 오고 있다라고도 볼수 있지요 

1969년 아우디 100

경량화,성능,EMISSION

이번 7세대 뉴 A6의 개발 컨셉은 경량화, 성능, Emission 이라 강조 했는데요.

6세대 구형 A6가 본닛과 휀더에만 알루미늄 패널로 구성 했던 것과 달리 신형 A6에서는 서스펜션 마운트와 트렁크 뒷선반,

보닛과 트렁크 리드, 프론트 휀더, 네개의 도어 등 알루미늄 패널 사용 폭을 늘렸습니다.

이렇게 알루미늄 사용폭을 넓혔다고는 하지만

프론트 휠하우스 전체를 알루미늄으로 구성했던, 본격 하이브리드 섀시의 BMW의 구형  E60 5시리즈 보다 못한 섀시로 보일 수 있는대요  

BMW가 신형 F10 5시리즈에서 다시 주철 섀시로 회귀한 것을 생각하면 (원가절감인거 같지만)

ASF(알루미늄 스페이스 프레임) 명성의 아우디의 이 섀시 구성이 이해가 갑니다.

이 정도 강성과 무게면 충분하다는 거겠지요.

자료에 표시 된 보라색 부분은 열강 성형 부분으로 일반강을 고온의 열로 순식간에 성형 하여 강성을 높인 부분입니다.

충돌시 보호해야하는 캐빈룸인 A필러, B필러 위주로 감싸 돌고 있습니다.

아마 현대차의 핫 스탬핑 공법과 같은 것으로 보입니다.

총 섀시와 패널에서 약 20% 비율을 차지한 알루미늄으로 15%의 중량을 덜어 낼 수 있었다고 합니다.

A6의 첫인상

<커다란 라디에이터 그릴과 범퍼 하단의 형상들은 공력 성능 개선을 위해 대부분 막혀 있었습니다.>

길이는 짧아 졌지만 휠베이스는 늘어났습니다.

휠베이스가 늘어난 만큼 오버행은 짧아졌으며 앞으로 71mm 당겨진 프론트액슬은

긴 오버행으로 어색했던 기존의 마스크보다 한결 나은 인상을 전달합니다.

전폭은 넓어졌으나 전고는 낮아진 A6는 형과 동생인 A4와 A8과 같은 인상을 전해 주는대요.

스포티한 인상을 주지만 거주성은 떨어진다는 단점을 갖고 있습니다.

시승차의 전면부.

홍보자료에서 보았던 FULL-LED타입의 헤드램프를 볼 수 없었는데요 한국형 모델에는 LED 헤드램프가 없다고 합니다.

기존모델보다 100~150만원정도 인하된 가격이라 어쩔수 없는 선택이었다고 하지만

트림을 다양화해서 옵션으로라도 남겨 놓았더라면 하는 아쉬움이 듭니다.

리어램프도 전부 LED구성입니다.

낮아진 전고는 스포티한 측면인상을 전달해줍니다.

장식적인요소가 없고 잔재주도 부리지않은 측면패널은 허전함마저 느끼게 합니다.

아우디식 인테리어

실내로 들어가면 A7과 형제임을 숨기지못하는 A6의 데쉬보드가 맞이하는데요

운전석을 감싸도는 랩 어라운드 형식의 수평식 디자인 입니다.

유행이 한물 가도 두어번은 간, 촌스러운 90년대차들이나 쓰던

구형 A6의 '운전자 집중식 데쉬보드'는 아우디의 주특기인 꼼꼼한 인테리어 품질로 만회하는 형국이었습니다만

신형 A6는 A7에서 보여준 고급스럽고 세련된 디자인과 특유의 꼼꼼한 품질감까지 느낄 수 있습니다.

아우디코리아에서 들여온 시승차는 전부 알루미늄트림이었으나 한국형 모델은 우드트림이 기본이라고합니다.

홍보자료에서 본 우드트림은 이 알루미늄 트림 보다 더 고급스러운 분위기를 제공할 것 같습니다.

버킷이 두껍고 착좌감 좋은 시트는 히프, 허리, 상체를 위화감 없이 밀착시키며 운전자 몸을 편안하게 받쳐줍니다.

손에 감기는 맛이 좋은 다이나믹 스포츠 스티어링 휠과 MMI 설정버튼이 달려있는 스티어링 패드는

'돌린다'라는 스티어링휠의 기본적인 기능외에도 전자장치를 다루는 사용성에 있어서도 훌륭 합니다.

센터터널로 눈을 돌리면 MMI 조작부와 질 좋은 가죽이 쓰여진 기어부츠, 터치로 문자인식을 하는 터치패드와 오디오 볼륨다이얼,

스타트버튼이 눈에 들어옵니다.

오토홀드 기능과 전자식 파킹 브레이크도 운전을 편리하게 하는 기능들이죠.

MMI의 사용법은 처음 사용하는 사용자도 어려움 없이 쓸수 있고 메뉴 밖으로 나와 있는 주요버튼(네비,라디오,미디어,차체설정)을 

통해 원터치로 빠르고 단순 하게 차량과 커뮤니케이션 할 수 있습니다.

한글도 인식하는 터치패드는 아우디가 한국시장에 공 들였다는 점을 알수 있는 또 한가지 예인데요 

알파벳과 달리 자음과 모음으로 구성된 한글은 터치패드 사용시 더욱 편리하게 사용할 수 있을 것 같습니다.

신형 A8부터 달리는 한국형 네비게이션은 신형 A6에도 장착이 되는데요

BMW와 렉서스에 이어 한국을 위한 '순정'네비게이션을 장착한 세번째 수입차 업체가 되었습니다.

전 세계 4위의 아우디 판매국 대접을 이제야 받는 듯 합니다.

(A6의 경우 한국이 일본보다 약 4배 많은 판매고를 보이고 있을 정도)

네비게이션은 아이나비 같은 애프터 마킷 제품들 못지 않게 다양한 정보를 가지고 있어 참 좋았습니다.

(BMW K-NAVI 개발자들도 아우디 보고 배웠으면....)

순정 네비게이션의 장점이라면 HUD 디스플레이에 화살표 길 안내와 더불어 계기반 디스플레이에도 상세한 안내가

이루어져 안전하고 편리합니다.

늘어난 휠 베이스는 넉넉한 뒷좌석 레그룸을 갖게 해 주었습니다.

다만 낮은 차체는 경쟁모델에 비해 갑갑 하다는 느낌을 받을 수도 있습니다.

게다가 가운데로 지나가는 드라이브 터널의 높이가 너무 높아 뒷좌석 좌우를 강하게 구분짓고 있습니다.

5인승임에도 불구하고 가운데 사람은 발을 두기 애매 할 정도 였습니다.

A6 3.0 TFSI는 4존 에어 컨디셔닝이 기본 적용 되어 있어서 암 레스트 에어밴트 아래 공간에도 공조 패널이 달려 있으며

E2 세그먼트에서나 볼 수 있었던 B필러 에어밴트도 달려 있어 뒷좌석 승객에게 쾌적한 환경을 조성해 줍니다.

또한 도어포켓에는 다양한 사이즈의 컵을 대응 할 수 있도록 길이에 맞게 두개의 구멍을 마련해 놓았으며

바닥면엔 고무패드를 깔아 놓은 세심함도 엿볼 수 있었습니다. 

530L에 달하는 넉넉한 트렁크공간은 경쟁모델과 비교우위에있는 세일즈포인트,

3.0TFSI

1.8톤의 차체를 5.6초만에 시속 100km/h 로 도달하게 하는 310마력 44.9kg.m의 가솔린 3000cc 직분사 슈퍼차저 엔진은 

8단 자동변속기와 궁합을 이룹니다.

중 저속에서의 뛰어난 가속 능력과 속도감은 아우디 특유의 뛰어난 차체 강성으로 상쇄 되며 

이로 인해 운전자 및 동승자에게는 '체감'가속은 다소 둔하게 전달 되어집니다.

그래서 운전자는 스피드미터의 바늘이 순식간에 움직이는 것을 보며 속도를 평가해야만합니다.

이런 체감 가속의 상실은 운전 재미의 상실로 이어집니다.

하지만 고속으로 달릴때에 있어서 단단한 차체 강성은 뛰어난 안정감으로 보답합니다.

200km/h로 달려도 "나 130km/h로 밖에 안달려.."라고 거짓말 하는 듯한 차체는 만족스럽습니다.

이런 출중한 출력과 단단한 섀시를 가졌음에도 불구하고 210km/h에서 전자적으로 제한 되는 최고속도, 역시 아쉽습니다.

<A7과 공유하는 계기반>

100km/h 정속주행시 엔진회전속도는 1500rpm이하를 유지하며 2900rpm부터 4500rpm까지 플랫하게

뽑아져나오는 44.9kg.m의 최대토크는고속에 이르러서도 리니어한 가속을 이끌어냅니다.

가솔린보다 진보한 기술의 3.0TDI

기술을 통한 진보라는 메이커의 이념에 맞게 아우디는 항상 새로운 신기술을 선보이며 업계를 리드 하고 있습니다.

특히 이번 신형 A6에서는 디젤 기술의 선두 주자 다운 모습을 보여주려 애쓰고 있는대요

그 결과 3.0TDI는 7단 S-TRONIC 변속기를 가지게 되었습니다.

이 변속기는 7단 듀얼 클러치 변속기로 이미 S5에 쓰이고 있으며

매우 빠른 변속은 물론 디젤의 강력한 토크도 대응 할 수 있는 변속기라는 점이 장점입니다.

<hud 컨트롤러가 없는 3.0TDI quattro 전조등패널>

일반인이 뉴 A6의 가솔린과 디젤을 구분하는 방법은 트렁크리드의 tdi엠블럼을 확인 하는 방법 밖에 없습니다.

그만큼 V6 TDI의 정제되고 조용한 엔진음은 외부에서 듣기에도 직분사특유의 카랑카랑한 가솔린 직분사 TFSI와 

별반 다를바가 없다는 이야깁니다.

실내에 들어서면 더더욱 확인할 방법이 없습니다.

아이들링 정차시에 헤드레스트에서 뒷통수로 전달되는 미미한 잔진동 정도가 디젤임을 알 수 있는 힌트, 차체나 스티어링, 페달조작부나 기어노브를 통한 진동과 실내로 유입 되는 디젤 특유의 엔진사운드는 느끼기 힘듭니다.

3.0 TDI에는 가솔린에 없는 장치 두가지가 있습니다. 바로 아이들 스탑 장치와 이피션시 주행 모드.

아이들 스탑 장치는 시동이 걸릴 때도 전혀 위화감이 없고 VW DSG보다 세련된 움직임의 듀얼클러치 7단 S-tronic은 부드러운 출발을 

유도합니다.

이차를 처음 운전하는 운전자는 엔진 정지시 에어컨 콤프가 작동 되지 않아 실내온도가 올라가는것으로 '엔진이 꺼져있다'고

알아차릴 정도로 시스템은 숙성 되어 있습니다.

3.0 TDI의 0-100km/h 는 가솔린 TFSI보다 0.3초 느린 6.1초.

하지만 51.kg.m의 풍부한 토크가 가솔린 보다 더 강력한 가속감을 줍니다.

가솔린 모델이 부드러운 엔진 회전 상승으로 빠른 가속을 유도했다면

디젤의 두텁고 넓은 토크밴드를 바탕으로 한 강력한 가속은 3.0 TDI의 하이라이트라 할 수 있습니다.

100km/h 정속주행시 1500rpm 이하로 TFSI와 비슷한 회전수를 보이고 최고시속은 250km에서 전자 제한 됩니다.

가솔린은 북미사양을 들여오는 관계로 210km/h에서 제한 되지만 디젤은 유럽 사양.

3.0 TFSI의 310마력 고출력과 뛰어난 고속안정성의 차체를 210km/h 에서 봉인하는 것은 속도광에게는 역시 아쉬운 부분입니다. 

<기본트림-리어에어밴트>

<일반형 스티어링휠>

범프에 대응 하는 하체는 3.0 TDI 가 3.0 TFSI 보다 조금 더 딱딱 한 느낌을 줍니다.

늘어난 디젤엔진 무게 때문에 쇽 업소버의 스트록을 짧게 가져 갔기 때문인 듯 합니다.

슬라럼 비교체험

아우디는 경쟁 메이커 주력 사양인 E300과 528i를 데리고 왔는데요.

메이커에서 주관하는 핸들링 테스트가 대게 그렇듯, 경쟁차종은 렌터카에서 험하게 굴린 상태 메롱인 차들에

허접한 타이어를 끼우고 자사의 차엔 좋은 타이어를 끼우고 비교시승을 진행했습니다.

E300 과 528i 에는 한국타이어 V4가 들어가 있었고(트레드웨어 440;;)

자사의 뉴 A6엔 포텐자 re050a를 신겨 놓았습니다.

(A6의 OE타이어가 RE050A 인 줄 알았으나 자료를 찾아보니 원래는 굿이어 이글 F1 과 P-ZERO NERO 라고 합니다.)

같은 자리 에서 같은 슬라럼 코스를 각기 다른 세대의 차량으로 비교 하는 기회는 흔치 않습니다. 

이런 슬라럼 비교 테스트에선 역시 타이어의 성능이 관건.

공정치 못한 타이어의 기준 으로 '어느차가 더 낫다' 라고 우위를 가늠하는 것 보단 

독일 3사의 각각의 운동 특성을 확인하는 자리가 되었습니다.

개인적으로 세 모델중 가장 재미 있는 움직임을 보여 주었던 차는 벤츠 E300 이었습니다.

운전자가 의도 하는대로 따라와 주면서도 한계 상황에서의 거동은 차가 알아서 처리하는 느낌이 강했습니다.

ESP와 그들만의 숙성된 하체셋팅은 '차가 알아서 간다'라는 느낌.

자동 운전 차량은 벤츠가 가장 먼저 개발 할 것 같단 생각이 들 정도 였습니다

그 다음은 528i의 쫄깃한 하체가 가장 탐났는데요

현대차 스러운 스로틀 감각과 댐핑 스트록이 길어 BMW 답지 않다는 평을 들었던 528ia는

(http://blog.naver.com/gr8af/50118238911 라케티어 F10 528i 시승기)

롤이 심한 한계 상황에서도 끝까지 노면을 붙잡고 움직였고 악셀을 밟아 탈출할 땐 꼬리를 살랑 흔드는 FR구동 

재미까지 다이나믹 하게 담아냈습니다.

528i가 부드럽고 출렁거려도 역시 BMW는 BMW 입니다.

마지막으로 아우디 A6 3.0 TFSI, 3.0 TDI 였는데요

콰트로 구동계의 40:60 의 출력 분배는 종래 모델 보다 언더스티어를 줄여 AWD의 단점을 보완 하였으며

네바퀴로 노면을 붙잡고 늘어지는 콰트로의 장점 까지 두루 느낄수 있었습니다.

다만 3.0 TDI 는 3.0 TFSI 의 끈질긴 노면 추종과 달리 한계에서의 언더스티어 현상이 매우 두드러졌습니다.

허둥 대며 힘겹게 코스를 돌아나가는 3.0 TDI 의 모습은 모든 장점을 다 취하고도

코너링 하나만 으로도 구매를 포기 할 만큼 아쉬웠던 부분 이었습니다.

참고로 3.0 TDI 는 3.0 TFSI 보다 90kg 더 무거우며 무게 차이의 대부분이 앞바퀴 하중에 실려 있습니다.

2톤의 가까운 차에서 겨우 90kg의 차이 로도 운동특성이 많이 달라진건

엔진의 마운트가 프론트 액슬의 앞쪽에 위치하고 있는, 무게 중심 변화에 더 민감한 구조이기 때문이 아닐까 생각됩니다.

오전에 진행된 Scenic 드라이브에서 3.0TDI의 두터운 토크에 만족 했었다면 슬라럼에서의 모습은 실망하기 충분했습니다.

3.0TDI VS 3.0TFSI

이제 글을 마무리하려합니다.

아우디 뉴 A6는 라이벌들을 압도하는 기술력과 품질, 더 좋은 구성으로 (그리고 기존보다 100~150인하된 가격)

선보이고 있습니다.

아우디 A6의 최대 세일즈포인트는 바로 실내마무리. 

꼼꼼한 마무리와 유격없는 단차, 고급 소재와 럭셔리 한 인테리어 디자인은 확실한 장점 입니다.

(벤츠 ㅅㅂ 인테리어 계속 그따위로할래?)

아우디 A6의 최대 세일즈포인트는 바로 실내마무리에있습니다. 

꼼꼼한 마무리와 유격없는 단차, 고급소재와 럭셔리한 인테리어는 타사 중대형차들보다 확실히 차별화되는점입니다.

<깊고 쓰기편한 글로브박스>

본문에 "장황하게 기술적인 특장점만 열거해 놓고 글 마무리에 가서는 정작 인테리어가 좋아서 살만한 차냐?"라고 말씀하실 수도 있으실 것 같은대요 

이 급의 구매자들은 콰트로의 운동 특성이나 FR의 엉덩이를 흔드는 운전 재미 그런것 보단 

'얼마나 고급스럽게 잘꾸며졌는가'를 더 중요시 합니다.

(그래서 강남가면 다 아줌마차...)

경쟁이 치열한 E 세그먼트 시장의 상품성은 '누가 가장 나중에 출시되었나?'로 볼 수 있습니다.

메이커의 운동특성은 구매자의 취향에 따라 나누어 질 뿐이고 상품성은 메이커의 개선 의지 만큼 나오니까요.

가장 '나중에' 출시된 뉴 A6는 고객을 유혹 할 만한 다양한 매력을 담아 내고 있습니다.

앞으로 징그럽게 많이 보게 될 뉴 A6, 새로운 '강남 아줌마들의 소나타'의 자리를 차지 하지 않을까 예상해 봅니다.