한상기씨는 월간 모터매거진과 메가오토, 조인스오토 등에서 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 현재는 프리랜서로서 글로벌 오토뉴스 객원기자로 참여하고 있습니다. 본 코너에서는 자동차의 산업 전반을 포함해 장르에 구애 받지 않은 다양한 자동차 이야기가 소개될 예정입니다.

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르노 2010 환경 워크숍, 차세대 제품 계획 공개

르노가 2010 환경 워크숍을 통해 미래의 제품 계획을 공개했다. 르노는 이번 환경 워크숍을 통해 내연기관은 물론 전기차 등의 친환경 기술에 대한 비전을 제시했다. 모든 라인업에 걸쳐 효율을 크게 높이겠다는 계획이다. 르노는 2020년 전기차의 글로벌 점유율을 10%로 예상하고 있다. 즉 10년이 지나도 세계 신차 10대 중 9대는 내연기관이 될 것이라는 전망이다.

따라서 내연기관의 효율 향상이 중요해지고 있으며 그 핵심은 디젤과 다운사이징, 변속기의 업그레이드이다.

4기통 디젤은 1.5 dCi가 주력이다. 현재의 1.5 dCi(타입 K9K)은 르노의 베스트셀러 엔진으로 작년에만 90만대 가깝게 생산됐다. 출력도 65~110마력 사이로 다양하게 나오고 있으며 트윙고와 라구나, 다치아 브랜드까지 탑재되고 있다. 85/105마력의 dCi는 성능 향상과 함께 연비까지 높이고 있다.

2012년에는 새 dCi가 나온다. 차세대 dCi는 CO2 배출량이 추가로 20g/km이 감소하는 효율을 보인다. 1.6 dCi 130(R9M)의 경우 출력은 현재의 1.9리터와 동일한 130마력이지만 배기량은 16%가 감소하고 이에 따라 연비도 상승하는 효과를 낸다. 르노는 다운사이징을 통해 각 사이클당 분사되는 연료의 양을 줄여 이것만으로도 6%의 연비 개선 효과가 있다고 밝혔다.

그리고 다운사이징 터보와 에어로다이내믹스, 변속기, 경량화의 요소까지 더해지면 연비는 기존 대비 20% 넘게 좋아진다. 유로 6를 만족하는 dCi 130은 15개의 특허를 획득했으며 C, D 세그먼트의 승용차는 물론 상용차까지 탑재된다. 본격적인 생산은 2011년 하반기부터 시작된다.

TCe 가솔린 라인업도 업그레이드 된다. 현재의 1,149cc TCe 100은 2007년부터 클리오와 트윙고, 모두스에 탑재되고 있으며 1.4리터의 출력과 1.6리터급의 토크를 자랑한다. 동급에서 가장 연비가 좋다는 르노의 설명이다. 최신의 유로 5 버전은 CO2 배출량이 기존 엔진에 비해 8g/km 감소한 129g/km이다. 뉴 메간에는 신형 TCe 130이 올라가고 있다. TCe 130의 출력은 130마력, 최대 토크는 19.3kg.m으로 1.8리터의 출력과 2리터급의 토크를 발휘한다.

르노는 이미 유로 6를 위한 업그레이드를 준비하고 있다. 신형 TCe는 2012년 출시 되며 2015년에는 르노 가솔린 엔진의 85%를 차지할 것으로 기대하고 있다. 배기량은 0.9~1.2리터에 3기통 버전도 나온다. 출력은 90~115마력 사이이고 엔트리 버전의 CO2 배출량은 100g/km 이하를 기록한다.

르노는 내연기관의 효율 향상을 위해 다양한 기술을 개발하고 있다. 열 관리 매니지먼트는 냉간 시동 시의 효율을 높이는 기술로 오염 물질의 감소와 연비 저하를 막아준다. 엔진의 빠른 워밍업을 통해 이런 부분을 커버할 수 있다는 설명이다. 냉각 서킷에 위치한 솔레노이드 밸브는 냉간 시동 시 열리지 않아 윤활유가 엔진 주위로 흘러가는 것을 막아준다. 따라서 엔진의 워밍업도 보다 빨라진다. 그리고 적정 온도에 도달하면 밸브가 열리며 노멀 모드로 복귀한다. 이로 인한 CO2 감소 효과는 1%이다.

저압 EGR(Exhaust Gas Recirculation)은 배기가스를 재순환 시켜 엔진의 효율을 높이는 기술로 NOx의 저감에 도움이 된다. 기존의 고압 EGR은 배기가스가 뜨거운 상태로 인테이크에 흡입돼 공기와 섞인다. 연소 과정에서 NOx와 터보 지체 현상을 줄여주긴 하지만 에너지 효율에서는 마이너스 되는 면이 있다. 저압 EGR은 인터쿨러를 거치면서 온도가 낮아지고 터보의 압력을 높여주는 효과를 낸다. 그리고 연소실도 투입돼 NOx의 배출은 더 낮아지고 고압 EGR 보다 효율도 높다는 르노의 설명이다. 촉매와 DPF 사이의 간격을 줄이는 효과도 있다. 이로 인한 CO2 감소 효과는 3%이다.

가변 스월 기술은 CO2를 0.5% 줄여준다. 스월은 흡기 행정에 발생하는 것으로 엔진 회전수에 따라서 정도를 조절하면 효율을 더욱 높일 수 있다. 르노는 에어 인테이크 상단에 플랩을 달았다. 이 플랩의 개도 양에 따라 소용돌이의 정도도 달라지게 된다. 가변 오일 펌프는 엔진의 부하에 따라 펌프 내 오일 양이 달라져 에너지 소비를 줄여준다. 이로 인한 CO2 저감은 1%이다.

엔진의 연료 분사는 점점 정교해지고 있다. 이 분사 시스템에 따라 엔진의 효율도 달라지는 것은 물론이다. 르노는 트리플 포스트 분사를 개발했다. 포스트 분사는 주 분사 이전에 소량의 연료를 투입하는 것으로 르노의 트리플 포스트 분사는 아주 짧게 3번을 투입한다. 마지막 2번은 배기라인에 투입돼 DPF의 온도를 빠르게 올리는 역할도 한다. 스톱-스타트의 적용을 넓히는 것은 물론이다.

뉴 메간에 최초 적용된 6단 듀얼 클러치 EDC(Efficient Dual Clutch)는 기존의 자동변속기 대비 연료 소모는 17%, CO2 배출량은 30g이 감소한다. 건식 클러치를 사용해 습식을 사용하는 다른 듀얼 클러치 보다 효율이 좋은 게 장점으로 꼽힌다.
르노-닛산은 전기차에서 가장 앞선 행보를 보이고 있다. 장기적인 안목으로 전기차를 준비한다는 입장이다. 르노 브랜드로는 내년 초 첫 전기차가 나온다. 전기차의 수요에 대비해 닛산과 NEC가 합작한 AESC의 생산 용량도 더욱 늘리고 있다.

르노-닛산은 미국과 아시아, 유럽까지 3개 대륙에서 리튬-이온 배터리를 생산한다. 팔리는 곳에 배터리를 생산해 코스트를 줄이고 공급을 원활히 한다는 계획이다. 장기적으로 연간 배터리 팩 생산은 50만개로 예상하고 있다. AESC의 리튬-이온 배터리는 48개의 파워 모듈로 구성돼 있고 이미 재활용을 위한 준비도 끝난 상태이다.

충전은 6~8시간이 걸리는 스탠다드와 30분 만에 80% 충전이 가능한 급속 2가지를 준비하고 있으며 베터 플레이스와 협력해 교환소도 추진하고 있다. 배터리 교환소는 이스라엘에서 네트워크가 구축되고 있으며 내년에는 100개의 교환소가 운영될 계획이다.

내년에 나올 르노의 전기차는 시티 커뮤터를 지향하는 2인승 트위지 Z.E.와 클리오 사이즈의 조 Z.E, 5인승 세단 플루언스 Z.E., 상용밴 캉구 익스프레스 Z.E 4가지이다. 클리오 사이즈의 해치백 오너 50%는 장거리 여행을 하는 경우가 없기 때문에 전기차로도 일상용도에는 충분하다는 설명이다. 르노에 따르면 소형 해치백 오너 절반은 하루 주행 거리가 50km에 불과하다
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