인피니티의 스포츠 세단 G시리즈의 엔트리 버전 G25의 부분 변경 모델을 시승했다. 올 초 처음으로 2.5리터 엔진을 탑재하고 등장했던 모델이다. 변속기도 G37과 같은 7단 자동변속기를 조합하고 있다. 닛산의 럭셔리 브랜드인 인피니티의 판매 증대를 위한 라인업 구성이다. 이번에는 터치 스크린 방식의 한국형 내비게이션과 우드트림을 적용한 ‘럭셔리’모델을 추가했다. 인피니티 G25럭셔리의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
일본 빅3의 럭셔리 브랜드 중 가장 독일차와 성격이 비슷한 것이 인피니티다. 좀 더 구체적으로 말하자면 인피니티는 공개적으로 경쟁 모델로 표방하고 있는 BMW의 하체와 비슷한 성격을 갖고 있다. 그것을 바탕으로 스포츠 세단을 지향하며 프리미엄 브랜드의 길을 가고 있다.
세상에 프리미엄 브랜드는 많다. 현대자동차도, 토요타도, 폭스바겐도 모두 자칭 프리미엄 브랜드다. 그 브랜드의 모델들을 이용하고 있는 유저들도 강하게 프리미엄 브랜드임을 주장하고 있다. 그에 대해 반론을 제기할 정답은 없다. 다만 객관적인 기준을 근거로 프리미엄과 니치, 양산 브랜드를 구분하는 것이 보통이다.
객관적이라 함은 성능 수치일 수도 있고 판매대수일 수도 있다. 하지만 자동차가 아닌 다른 제품들도 그렇듯이 많은 사람들이 인정할 수 있는 근거는 가격이다. 지금까지는 전 세계의 모든 모델들의 경연장인 미국시장에서 대당 판매 가격이 6만 달러 이상에 판매되는 모델을 보유하고 있는 브랜드를 흔히 프리미엄 브랜드라 해 왔다. 지금도 그 원칙은 크게 다르지 않다. 필자는 그 기준을 따른다. 몇 천대 판매하는 수퍼카를 제외하고 일정 규모를 갖춘 브랜드들 중에서는 BMW와 아우디, 메르세데스 벤츠 등 독일 빅3와 일본의 렉서스, 그리고 재규어가 여기에 속한다.
그런데 최근에는 6만 달러 선의 모델들이 생겨나고 있다. 인피니티는 플래그십인 M56이 6만 950~ 6만 1,600달러로 턱걸이를 하고 있다. 현대 에쿠스도 여기에 속한다. 하지만 이들 브랜드는 최고급 모델이 10만 달러를 넘는 위에 언급한 브랜드들의 파워에는 아직 미치지 못한다.
다만 대표적인 양산 브랜드인 토요타와 폭스바겐, 쉐보레, 포드, 혼다, 닛산, 혼다, 현대, 기아 중에서는 현대 에쿠스가 유일하게 6만 달러 전후의 가격표를 붙이고 있다. 프리미엄 브랜드들의 베이스 가격이 에쿠스 최고 등급 가격과 비슷하다는 큰 차이가 있기는 하지만.
그래서 별도로 최급하고 있는 것이 일본 빅3의 럭셔리 브랜드들이다. 가장 먼저 등장한 혼다의 아쿠라와 토요타 렉서스, 닛산 인피니티는 등장 당시에는 미국시장 전용 브랜드였다. 그것이 힘을 얻자 글로벌 시장으로 세력을 확대하고 있다. 지금까지는 렉서스가 70여개국에서 판매되어 가장 인지도가 높고 그 다음이 인피니티로 판매 지역이 40개국에 육박하고 있다. 아쿠라는 아직까지 10개 나라에 미치지 못한다. 그 중 인피니티는 최근 발 빠른 행보를 보이며 프리미엄 브랜드로서의 입지 구축을 위해 뛰고 있다.
한편 가격이 아닌 모델 라인업 구성에서 인피니티가 프리미엄 브랜드군을 향해 뛰고 있는 것을 알 수 있다. 오늘 시승하는 G 시리즈의 경우 세단을 베이스로 쿠페와 컨버터블까지 고루 갖추고 있다. 왜건형이 없기는 하지만 유럽 프리미엄 브랜드들도 다른 왜건과 컨버터블은 세그먼트를 달리하는 예가 많아 다른 가능성을 점쳐 볼 수 있다.
인피니티 브랜드의 플래그십이 Q에서 M시리즈로 대체된 상황이어서 앞으로의 전략이 뚜렷하지는 않지만 글로벌 시장에서의 존재감을 위해서는 7시리즈 등과 경쟁할 수 있는 모델이 필수적이라는 의견도 있다. 그것은 나라와 메이커에 따라 사고가 다르기 때문에 정답이 있는 것은 아니지만 대표 모델의 유무는 시장에서의 상징성이라는 점 때문에 무시할 수 없다.
이하 내용은 기존 모델과 같다.
Exterior
강한 개성의 스타일링으로 정평이 있는 인피니티의 모델들은 페이스리프트시 내외장의 일신을 한다. 그리고 파워트레인의 변화가 있으면 또 그것만으로 변화를 추구하는데 주저하지 않는다. 오늘 시승하는 모델은 2006년 10월에 등장한 G35의 디자인과 큰 차이가 없다.
M시리즈와 함께 패밀리 룩이 자리잡고 있지만 리어는 오히려 M시리즈와는 다른 터치로 해 좀 더 역동적이다. 이런 터치는 인피니티 뿐 아니라 닛산 모델과도 공통된다는 점이 특징이다. 그래서 닛산 스카이라인이 판매되는 시장에는 인피니티 G시리즈는 없다. 브랜드 차별화를 위한 전략이기는 하지만 시장 점유율 확대라는 측면에서 본다면 한계가 있는 구성이기도 하다.
차체 크기를 보면 주행성에 비중을 둔 모델이라는 것을 알 수 있다. 휠 베이스 2,850mm, 전장×전폭×전고가 4,780×1,775×1,450mm. 스포츠세단의 정형인 풀 웨지, 즉 로 노즈, 하이 데크, 롱 노즈 숏 오버행 등의 공식을 따르고 있다.
현행 G시리즈는 주행성 향상을 위해 휠 베이스를 연장하고 전장이 짧은 V6엔진을 탑재하고 있다. 길이가 짧은 V6엔진을 탑재함으로써 엔진룸에 마운트 할 때 위치설정이 쉬울 뿐 아니라 실내공간을 침범하지 않고 탑재가 가능하다. 또한 앞쪽 타이어를 가능한 앞쪽으로 빼 낼 수 있게 된다. 이런 구성은 리어 시트 바로 아래에 위치시킨 연료탱크에서도 나타난다. 물론 중량배분을 위해서다.
범퍼 아래 에어 인테이크의 디자인이 주는 이미지도 강하다. 보닛 후드의 라인 처리가 FX시리즈에서와 같은 터치이면서 훨씬 강하게 표현하고 있어 볼륨감을 살리고 있다.
사이드 실루엣에서 앞뒤 오버 행이 짧은 프로포션과 전체적으로 쿠페형의 이미지를 강조하고 있다. 무엇보다 캐릭터 라인과 루프 라인의 조화를 통해 선대 모델에 비해 훨씬 역동적인 이미지를 만들고 있는 점이 눈길을 끈다. 프론트 펜더에서 리어 데크쪽으로 올라가다가 원을 그리며 리어 펜더를 감싸며 스프린터와 같은 느낌을 만들고 있다.
리어에서는 짧은 데크와 L자형 리어 컴비네이션 램프의 디자인 큐는 그대로인데 트렁크 리드의 처리로 인해 리어 스포일러를 장착한 듯한 이미지를 만들면서 도전적인 분위기를 만들고 있다. 두툼한 범퍼와 그 아래 듀얼 머플러 엑센트는 여전하다.
Interior
G25 ‘럭셔리’는 터치 스크린 방식의 한국형 내비게이션과 우드트림을 추가한 것이 차이점이다. 인테리어 역시 인피니티의 플래그십 모델인 M시리즈와 같은 분위기다. M의 디자인을 유용함으로써 화려해졌다는 평가는 달라지지 않았다. 한편으로는 알루미늄 트림 패널로 처리된 센터 페시아와 좌우 도어로 이어지는 랩 어라운드 스타일의 라인은 훨씬 이 차의 성격과 어울린다. 개인적인 취향이기는 하지만 우드트림보다는 메탈릭 감각으로 처리한 것이 더 좋아 보인다.
대시보드의 구성에서도 맨 위 AV모니터와 가운데 아날로그 타입 시계 등의 배치가 센터페시아쪽으로 집중 배치되어 M시리즈와 같은 이미지다.
센터 페시아 맨 위 디스플레이 모니터에는 불과 수년 전만해도 없었던 내비게이션이 이제야 당연한 장비로 자리잡고 있다. 그 모니터 바로 앞에 비스듬하게 설계된 컨트롤 패널은 M시리즈 등 닛산 모델들에 폭 넓게 사용되고 있는 그래픽이다. 모니터와 일체형으로 하고 있으며 작동법은 M시리즈와 같다. 물론 디스플레이창 안의 그래픽도 M시리즈와 같은 터치를 사용하고 있다. M에서는 화려하게 표현하고 있지만 G는 심플함을 추구하고자 하는 의도를 보이고 있다.
그 아래쪽에는 예의 아날로그 시계가 가운데 자리하고 있으며 오디오 컨트롤을 위한 아날로그 타입의 패널이 설계되어 있다. 그리고 인대시 타입의 CD플레이어와 에어컨 컨트롤 패널이 순서대로 정리되어 있다.
심플한 구성이라고 표현은 했지만 그것은 어디까지나 M시리즈에 비해 그렇다. 무엇보다 과거 영국차에서 있었던 숨은 그림 찾기식의 버튼 배치를 더 이상 찾아 볼 수 없다. 글로벌화라고 표현을 하고는 있지만 그로 인해 개성이 희석되었다는 지적도 받는다. 그것이 세상이 이치인듯도 싶다. 동양적인 한지 무늬를 적용한 알루미늄 트림은 차의 성격과도 일치하며 감각적으로도 고급스러움을 잘 표현하고 있다.
인피니티 로고가 선명한 3스포크 타입 스티어링 휠은 전동식 틸팅 및 텔레스코픽 기능을 채용하고 있다. G37과 달리 G25에는 F1타입의 패들 시프트가 없다. 통상적으로 스티어링 휠과 일체형으로 되어 있는데 반해 G25의 경우는 칼럼에 설계되어 있어 스티어링 휠과 함께 움직이지 않는다.
스티어링 시스템과 같이 연동되어 움직이는 계기판도 기본 컨셉은 그대로다. 화이트, 레드, 퍼플이 조화를 이루고 있어 상쾌한 분위기다. 트립 컴퓨터 디스플레이 위에는 연료 소모 정도를 표시하는 막대 그래프가 있다. 언제부터인가 당연시되고 있는 장비인데 오늘날은 거의 모든 자동차들이 채용하고 나오는 장비이다. 말로만 경제에 대해 걱정하기보다는 이런 작은 부분에서부터 연료 절약을 할 수 있는 운전을 해야 하는 시대라는 것을 인정하고 수용해야 한다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 풀 버키트 타입으로 운전석과 조수석 시트의 구조가 같지 않은 것이 특징이다. 자료에 따르면 운전석 시트는 센터 부분에 우레탄 폼이 특수 스프링 설계로 지지되어 있다고 한다. 스포츠 드라이빙시 지지성을 위한 것이라고. 이와는 달리 조수석 시트는 납작하고 낮은 쿠션으로 편안한 자세를 취할 수 있도록 설계했다고 한다.
시트의 구성에서 가장 큰 변화는 전동식 조절 버튼의 위치가 운전석은 오른쪽 허벅지, 조수석은 왼쪽 허벅지 부근에 있던 것이 시트 쿠션 왼쪽으로 옮겨졌다는 것이다. 트렁크의 모양은 차체에 비해 넓은 편은 아니지만 골프백 4개를 실을 수 있다고 닛산측은 주장하고 있다.
Powertrain & Impression
엔진은 2,496cc V6 DOHC VQ25HR. 최고출력 221마력/6,400rpm, 최대토크 25.8kg.m/4,800rpm를 발휘한다. 우선은 이 등급의 배기량을 V형 6기통으로 해서 성공한 예가 많지 않았다는 점에서 닛산의 선택은 주목을 끈다. 보어×스트로크 85.0×73.3mm 로 숏 스트로크라는 점도 그렇다. 고회전을 중시한 세팅이다.
트랜스미션은 이미 3.7리터 사양을 통해 선 보였던 7단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존은 7,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 7,000rpm까지 올라가며 시프트 업이 이루어진다. 54km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 140km/m에서 4단으로 변속이 이루어진다. 2단과 3단으로 시프트 업이 되기까지는 기어비 폭이 좁은 반면 고속역에서는 상당히 넓게 설정되어 있다. 기어비의 변화로 가속감을 더 강조한 세팅이다.
발진시의 느낌이 의외로 강하다. 물론 3.7리터를 감안한 것이기도 하지만 동급 다른 엔진들에 비해서도 그렇다. 엑셀러레이터 응답성도 즉답식에 가깝다. 오른발에서 느껴지는 답력 이상으로 엔진은 반응한다. 전체적으로 고회전역을 사용한다는 점에서는 평가가 다를 수 있겠지만 주행성을 우선으로 한다면 문제 삼을 내용은 아니다.
엔진음은 3.7리터에 비해 실린더 용적이 적고 실린더벽은 두터우며 커넥팅 로드도 길기 때문에 상대적으로 더 조용하다. 오른발을 평상시 감각으로 다루면 엔진도 그만큼 조용하고 쾌적하게 돈다. 특별히 지적할 것이 없는 반응이다. 부족함이 없다는 표현이 더 맞을 것 같다. 그러나 그것은 2,500rpm 이전에서의 이야기. 오른발에 조금만 힘을 주면 엔진은 으르렁거리며 운전자를 긴장시킨다.
시내 주행에서는 2,000rpm 이하에서도 부드럽게 전진을 시킨다. 고속역으로 들어가면 4,000~6,000rpm 영역에서 더 강력한 토크감이 살아난다. 3.7의 강력한 사운드는 아니지만 스포츠 세단으로서의 성격을 충분히 보여 준다. 특히 발진 가속시 원기 넘치게 돌아주는 맛이 상급 엔진에 대한 욕구를 잠재우기에 부족함이 없다.
아니 오히려 이쪽이 더 활발하다는 느낌을 받을 수도 있을 것 같다. 강력함에서는 3.7리터 엔진에 비해 당연히 한 수 아래이지만 운전자의 취향에 따라서는 이 정도의 토크감이 다루기 쉽다는 생각을 할 수도 있다. 앞서 언급했듯이 3.7리터 엔진으로 파워를 강조하는 것도 필요하지만 하위 엔진의 필요성을 강조했던 것이 틀리지는 않았다는 생각이 든다. 일본시장에서 판매되는 닛산 스카이라인에는 G37과 G25가 라인업되어 있다.
다만 3.7리터에 비해 약간 낮은 엔진 사운드가 배기음이었으면 하는 아쉬움은 있다. 그래도 1,960kg의 차체를 가볍게 이끌어 낸다는 점에서는 충분히 만족할 수 있는 수준이다. 3.7을 경험하지 않았다면 이 엔진만으로도 성격 표현을 해 낸다는 평가를 받을 수 있을 것 같다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 통과하며 5단으로 변속이 진행된다. 이 속도역까지 거침이 없다는 점도 오른발을 가만 두지 못하게 하는 요인이다. 그런 부분까지 포함해 G25는 G37이 그렇듯이 그저 편안하게 운전하는 패밀리 세단이 아닌 스포츠 세단의 성격을 그대로 표현해 내고 있다.
그러면서 연비는 3.7리터 사양이 9.5km/리터인데 비해 11.0km/리터로 좋은 수준이다. 이는 다운사이징이라는 측면에서 긍정적이다. 엔진 자체의 효율성을 증대하는 것도 중요하지만 저 배기량의 엔진으로 밸런스를 찾아 궁극적으로 이산화탄소의 배출량을 줄이고 연비를 향상시키는 것도 해야만 하는 시대다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 짧다. 체감상으로는 부드러운 쪽이다. 노면의 요철에 대한 정보는 직설적으로 전달한다. 다리 이음매에서 튕기거나 하는 반응은 보이지 않는다. 롤링 각도도 충분히 억제되어 있다. 어지간한 와인딩은 그냥 밀고 나가면 된다.
스티어링의 록 투 록은 3.1회전인데 수치에 비해 스티어링 응답성은 날카로운 쪽은 아니지만 좋다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 강화 존 바디 강성구조, VDC, TCS, ABS, EBD, BA 등을 만재하고 있다. 여기에 야간 주행 혹은 커브길 주행 시 시야를 최대한 확보해 주어 보행자 및 장애물과의 충돌을 방지해 주는 AFS(Adaptive Front lighting System)를 채용하고 있다. 커브 길에 접어들며 감속되는 속도를 감지해 바이제논 헤드 램프가 비출 수 있는 영역을 자동으로 조절해 준다. 로우 빔의 각도를 조절해 기존에는 볼 수 없었던 영역까지 비춰주는 것도 포인트다.
G25는 닛산자동차가 인피니티 브랜드의 세 확장에 나섰음을 보여 주고 있다. 그동안 구축해 온 강한 이미지를 바탕으로 글로벌 플레이어로서의 입지를 확고히 하고자 하는 의도가 읽힌다.
게다가 3.7리터 사양에 비해 800~1,000만원 가량의 가격 차이도 주목을 끈다. 보는 시각에 따라 다를 수 있겠지만 G시리즈의 디자인을 감안한다면 충분히 다른 것을 상쇄하고 남을만하다. 판매하는 입장에서야 상급 모델의 판매 이익이 더 크겠지만 소비자들은 종합적인 측면을 고려할 수 있는 선택의 기회를 제공받아야 한다는 점에서 G25의 가치는 넘친다. 이번 모델은 한국시장의 유저들을 고려한 부분 사양 추가가 포인트다.
주요제원 인피니티 G25
크기
전장×전폭×전고: 4,780×1,775×1,450mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드 앞/뒤 : 1,520
최저지상고 : --
차량중량 : 1,635kg
엔진
형식 : 2,496cc V6 DOHC
최고출력 : 221마력/6,400rpm
최대토크 : 25.8kg.m/4,800rpm
보어×스트로크 : 85.0×73.3mm
압축비 : 10.3:1
구동방식: 뒷바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.783/3.102/1.984/1.371/1.000/0.870/0.775
최종감속비 : 3.357
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/55R17
성능
0-100km/h: --
최고속도 : ----
최소회전반경 :
연료탱크 : 676리터
연비 : 11.0km/리터
CO2 배출량 : 213g/km
시판 가격
4,590만원 (VAT 포함)
(작성일자 : 2011년 9월 7일)
