글 수 6,042
하이브리드와 전기차, 소재 가격이 숙제
하이브리드와 전기차의 대중화를 위해서는 소재 가격의 하락이 가장 큰 숙제라고 알려져 있다. 소재의 가격이 하락해야 전기차와 하이브리드로서도 수익을 남길 수 있어야 한다는 설명이다. 하지만 빠른 시간 내에 소재 가격의 하락은 기대하기 어려울 전망이다.
가장 큰 문제는 역시 배터리 가격으로 알려져 있다. 리튬-이온 배터리는 리튬을 포함한 희귀금속이 핵심으로 다른 전자기기 보다 사용량이 많다. 따라서 배터리의 가격 하락이 가장 중요하다는 설명이다. 하지만 귀금속의 가격은 점차 증가할 것이라는 게 중론이다. 실제로 중국에서 주로 나오는 네오디뮴의 kg 당 가격은 최근 몇 년 사이 2배로 올랐다.
토요타 츠쇼는 올해 1월 호주의 오로코브레와 함께 아르헨티나에서 1억 달러 규모의 리튬 프로젝트를 시작했다. 리튬이 그만큼 중요하다는 것이다. 세계 2위의 부품 회사 마그나도 리튬 확보를 위해 아르헨티나에 1천만 달러를 투자하고 있다. 현재 60개 이상의 회사가 아르헨티나와 세르비아, 네바다 등에서 리튬 채굴을 검토하고 있으며 중국과 핀란드, 멕시코, 캐나다에서도 작은 프로젝트가 시도되고 있다. 전 세계 리튬의 절반을 보유하고 있다는 볼리비아는 자체 개발을 준비하는 것으로 알려졌다.
반면 아직 정확한 수요가 보장되지 않았는데 리튬 확보에 열을 올린다는 지적도 있다. 전 세계적으로 리튬의 공급은 충분하다는 설명이다. 배터리에 쓰이는 리튬 카보네이트의 가격은 지난 5년 동안 톤당 5천 달러 정도였지만 작년 10월 이후에는 4천 달러로 소폭 낮아진 상태이다. 바이론 캐피털 마켓은 작년부터 2014년까지 리튬 수요는 40%, 크레디트 스위스는 2020년까지 연간 10.3%씩 성장할 것이라고 전망했다.
르노-닛산의 경우 수년 안에 전기차의 연간 생산을 50만대까지 늘릴 계획이고 이를 위해 40억 유로 이상을 투자하고 있다. 르노는 전기차도 볼륨을 늘리면 수익을 낼 수 있다는 계산이다. 당장은 힘들지만 적정 볼륨만 유지되면 가능하다는 입장이다. 테슬라의 경우 볼륨이 늘어나면 리튬-이온 배터리의 비용을 줄일 수 있다고 밝히기도 했다. 피스커도 앞으로 4~5년 안에는 배터리 뿐만 아니라 인버터 등의 주요 부품도 비용이 하락할 것이라고 전망했다.
보스턴 컨설팅 그룹은 배터리의 실질적인 비용은 자동차 메이커들의 예상 보다 높아질 것이라는 의견을 내놨다. 2020년 배터리의 가격이 60~65% 하락하더라도 메이커에게 큰 도움이 되지는 못한다는 설명이다. 앞으로 10년 후가 되도 전기차의 점유율은 10%에 불과할 것이라는 예상이다.
전기차의 중고차 가격도 단점으로 지적되고 있다. 일반 자동차 보다 잔존가치가 크게 낮다는 것이다. 주된 이유는 배터리이다. 글래스 가이드에 따르면 전기차는 모든 차종을 통 털어 중고차 가격이 가장 크게 하락한다. 이는 현재 리튬-이온 배터리의 수명이 자동차의 엔진과는 비교할 수 없이 짧기 때문이라는 설명이다.
내연기관은 신차 구입 후 10년 정도는 전혀 문제없이 사용할 수 있다. 하지만 전기차의 배터리는 보통 8년을 전후로 교체해야 한다. 현재 전기차 배터리 팩의 교체 비용은 최소 1만 달러 이상이 된다. 글래스 가이드는 올해 3만 2,780달러의 닛산 리프를 구입할 경우 2015년에는 3,278달러까지 가치가 하락할 것이라고 전망했다.
인프라에 관한 문제는 끊임없이 지적되고 있다. 초기의 충전 스테이션은 일단 친숙하지 않은데다 시스템의 안정화가 이뤄지지 않아 시행착오가 많을 것이라는 의견이 중론이다. 듀크 에너지는 올해를 전기차의 원년으로 바라보고 있지만 충전에 관한 인프라는 하루아침에 해결할 수 없다고 전망했다. 충전 스테이션의 가격은 타입에 따라 300~1,500달러 사이가 될 것으로 예상된다.
하이브리드와 전기차의 대중화를 위해서는 소재 가격의 하락이 가장 큰 숙제라고 알려져 있다. 소재의 가격이 하락해야 전기차와 하이브리드로서도 수익을 남길 수 있어야 한다는 설명이다. 하지만 빠른 시간 내에 소재 가격의 하락은 기대하기 어려울 전망이다.
가장 큰 문제는 역시 배터리 가격으로 알려져 있다. 리튬-이온 배터리는 리튬을 포함한 희귀금속이 핵심으로 다른 전자기기 보다 사용량이 많다. 따라서 배터리의 가격 하락이 가장 중요하다는 설명이다. 하지만 귀금속의 가격은 점차 증가할 것이라는 게 중론이다. 실제로 중국에서 주로 나오는 네오디뮴의 kg 당 가격은 최근 몇 년 사이 2배로 올랐다.
토요타 츠쇼는 올해 1월 호주의 오로코브레와 함께 아르헨티나에서 1억 달러 규모의 리튬 프로젝트를 시작했다. 리튬이 그만큼 중요하다는 것이다. 세계 2위의 부품 회사 마그나도 리튬 확보를 위해 아르헨티나에 1천만 달러를 투자하고 있다. 현재 60개 이상의 회사가 아르헨티나와 세르비아, 네바다 등에서 리튬 채굴을 검토하고 있으며 중국과 핀란드, 멕시코, 캐나다에서도 작은 프로젝트가 시도되고 있다. 전 세계 리튬의 절반을 보유하고 있다는 볼리비아는 자체 개발을 준비하는 것으로 알려졌다.
반면 아직 정확한 수요가 보장되지 않았는데 리튬 확보에 열을 올린다는 지적도 있다. 전 세계적으로 리튬의 공급은 충분하다는 설명이다. 배터리에 쓰이는 리튬 카보네이트의 가격은 지난 5년 동안 톤당 5천 달러 정도였지만 작년 10월 이후에는 4천 달러로 소폭 낮아진 상태이다. 바이론 캐피털 마켓은 작년부터 2014년까지 리튬 수요는 40%, 크레디트 스위스는 2020년까지 연간 10.3%씩 성장할 것이라고 전망했다.
르노-닛산의 경우 수년 안에 전기차의 연간 생산을 50만대까지 늘릴 계획이고 이를 위해 40억 유로 이상을 투자하고 있다. 르노는 전기차도 볼륨을 늘리면 수익을 낼 수 있다는 계산이다. 당장은 힘들지만 적정 볼륨만 유지되면 가능하다는 입장이다. 테슬라의 경우 볼륨이 늘어나면 리튬-이온 배터리의 비용을 줄일 수 있다고 밝히기도 했다. 피스커도 앞으로 4~5년 안에는 배터리 뿐만 아니라 인버터 등의 주요 부품도 비용이 하락할 것이라고 전망했다.
보스턴 컨설팅 그룹은 배터리의 실질적인 비용은 자동차 메이커들의 예상 보다 높아질 것이라는 의견을 내놨다. 2020년 배터리의 가격이 60~65% 하락하더라도 메이커에게 큰 도움이 되지는 못한다는 설명이다. 앞으로 10년 후가 되도 전기차의 점유율은 10%에 불과할 것이라는 예상이다.
전기차의 중고차 가격도 단점으로 지적되고 있다. 일반 자동차 보다 잔존가치가 크게 낮다는 것이다. 주된 이유는 배터리이다. 글래스 가이드에 따르면 전기차는 모든 차종을 통 털어 중고차 가격이 가장 크게 하락한다. 이는 현재 리튬-이온 배터리의 수명이 자동차의 엔진과는 비교할 수 없이 짧기 때문이라는 설명이다.
내연기관은 신차 구입 후 10년 정도는 전혀 문제없이 사용할 수 있다. 하지만 전기차의 배터리는 보통 8년을 전후로 교체해야 한다. 현재 전기차 배터리 팩의 교체 비용은 최소 1만 달러 이상이 된다. 글래스 가이드는 올해 3만 2,780달러의 닛산 리프를 구입할 경우 2015년에는 3,278달러까지 가치가 하락할 것이라고 전망했다.
인프라에 관한 문제는 끊임없이 지적되고 있다. 초기의 충전 스테이션은 일단 친숙하지 않은데다 시스템의 안정화가 이뤄지지 않아 시행착오가 많을 것이라는 의견이 중론이다. 듀크 에너지는 올해를 전기차의 원년으로 바라보고 있지만 충전에 관한 인프라는 하루아침에 해결할 수 없다고 전망했다. 충전 스테이션의 가격은 타입에 따라 300~1,500달러 사이가 될 것으로 예상된다.
