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건식 DCT, 2015년 150만대로 늘어난다
CO2 저감의 필요성에 따라 DCT(Dual Clutch Transmission)의 점유율은 꾸준히 높아질 전망이다. 프로스트 & 설리번의 전망에 따르면 2015년에 이르면 DCT의 글로벌 점유율은 6~7%까지 높아진다. 이는 연간 450~5백만 개에 해당하는 것이다. 이중 건식 클러치의 생산은 150만개까지 높아진다. 전체적으로 본다면 DCT와 AMT(Automated Manual Transmissions)는 지속적으로 점유율이 늘어나고 브릭스에서는 수동의 수요도 증가할 것으로 예상되고 있다.
자동변속기의 점유율이 높고 DCT의 수요가 늘어나는 것은 비슷하지만 시장 상황에 따라서는 약간의 차이를 보인다. 일본의 경우 CVT가 가장 강세를 보이는 지역이다. CVT는 DCT에 비해 증가세가 주춤한 편이지만 일본에서만큼은 계속 인기가 높아지고 있다. 일본에서 CVT의 점유율은 37%까지 높아질 전망. 이는 대부분의 경차에 기본적으로 채택되기 때문이다. 그리고 자동변속기도 30%로 높아지고 수동은 27%에 머무른다. 반면 DCT는 5% 안팎에 머물 전망이다. 프로스트 & 설리반은 일본에서 제작된 DCT는 닛산 GT-R처럼 고성능 스포츠카에 한정되거나 대부분 수출될 것이라고 전망했다.
중국은 AMT의 점유율이 높아질 전망이고 이는 주로 중국 메이커가 채택할 전망이다. AMT는 수동에 비해 코스트의 증가가 적기 때문에 다수의 중국 메이커가 도입 채비를 하고 있다. 중국 내 점유율은 최대 25%까지 예상되고 있어 다른 어떤 지역보다도 높을 것으로 예상되고 있다. 하지만 당분간은 수동의 비율이 50% 내외를 지킬 전망이다. 한국은 현대와 기아가 가장 먼저 듀얼 클러치를 도입하고 점유율은 최대 7%를 바라보고 있다. 수동과 듀얼 클러치는 주로 유럽차에만 적용되고 CVT는 하이브리드카의 판매에 따라 비례할 예상이다.
유럽은 CO2 규정의 만족을 위해서라도 듀얼 클러치의 점유율이 두 자리 수가 넘을 전망이다. 유럽의 듀얼 클러치는 폭스바겐을 시작으로 포드와 피아트, 르노, PSA 등이 적극적으로 도입하고 있다. 그리고 AMT의 점유율은 2015년 7%까지 올라갈 것으로 예상되고 있다.
전문가들은 AMT의 점유율이 지속적으로 늘어날 것으로 전망하고 있다. AMT의 경우 이전에는 액츄에이터 모듈이 별도의 부품이었지만 최근에는 변속기에 통합되는 추세이다. 이럴 경우 공간은 물론 비용에서도 유리하다. 이전에 비한다면 원가가 더욱 내려간다는 설명이고 사이즈가 작은 A, B 세그먼트 모델에도 더욱 쉽게 적용이 가능하다.
한편 DCT는 하이브리드카에 적용 시 효율이 더욱 높은 효과를 기대할 수 있다. 하이브리드카에 DCT를 조합할 경우 연비 개선은 20% 이상이라는 게 중론이다. 최근에는 NVH 성능도 비약적으로 높아지고 있다.
가장 효율이 높다고 알려진 건식 클러치는 DCT의 새로운 주류로 떠오르고 있다. 많은 메이커들이 건식 클러치의 DCT 개발에 힘을 기울이고 있으며 폭스바겐처럼 소형차에 가장 먼저 탑재될 계획이다. 프로스트 & 설리번에 따르면 작년 유럽의 습식 클러치 DCT의 판매는 50만대였다. 반면 건식 DCT는 현재 20만대에서 2015년에는 150만대까지 늘어난다.
앞으로는 저가 DCT도 각광받는다. 리카르도가 개발 중인 eAMT와 eDCT는 모두 건식 클러치를 사용해 효율은 높이고 비용은 낮추는 게 목표이다. eDCT의 경우 폭스바겐의 DQ250 대비 비용은 22~25%가 낮지만 연비는 6~8%가 좋다. 게트락도 저가형 DCT를 개발하고 있다.
변속기의 다단화는 지속적으로 이뤄질 전망이다. 프로스트 & 설리번은 2015년이 되면 북미의 변속기는 7, 8단이 가장 높은 점유율을 차지할 것이라고 전망했다. 반면 유럽은 6단이, 중국은 6, 7단의 점유율이 가장 높을 것이라고 예상했다. 반면 한국은 2015년이 돼도 4단의 점유율이 35%를 유지해 다른 지역 보다 다단화가 더디게 진행될 것이라고 밝혔다.
한편 베를린에서 열린 CTI 심포지움에서 시행된 설문에서는 절반 가까운 응답자가 AMT가 가장 먼저 사라질 변속기라고 답했다. AMT는 효율이 높지만 승차감에서 불리하다는 이유이다. 그 다음이 30%의 CVT였다. 반면 수동이 사라질 것이라고 대답한 비율은 10%에 불과했다. 예상을 깨고 여전히 수동의 입지가 남아 있다는 설명이다.
수동은 완전히 사양길로 접어들었다고 인식된다. 하지만 마그나는 오히려 수동 변속기가 늘어날 것으로 보고 있다. 브릭스 시장을 중심으로 6단 수동의 수요가 증가할 것이라는 설명이다. 물론 기존의 시장에서는 수동의 입지가 줄어들고 있는 게 사실이다. 북미의 경우 2015년에 이르면 자동변속기의 점유율이 90% 이상이 될 전망이다. 그만큼 성숙된 시장에서는 수동이 사라져가고 있다. 북미의 2009년형 모델의 경우 수동 변속기의 승용차는 6.2%에 불과하고 이중 2.4%가 6단이었다. 반면 트럭은 단 1% 그친다. 트럭에서는 자동이 100%라고 해도 좋을 정도이다.
AMT는 비교적 낮은 가격이 매력으로 꼽히고 있다. 평균 코스트는 500~700유로 사이로 자동변속기(1,100~1,400유로), DCT(900~1,600유로), CVT(1,300~1,500유로) 보다 낮다. 연비 개선 효과는 3~5% 사이로 DCT의 4~8%에 근접하다.
그래도 가장 주목을 받는 변속기는 역시 듀얼 클러치이다. 원천 기술을 갖고 있는 보그워너는 2015년까지 DCT 모듈의 생산을 5배 늘릴 계획이다. 현재 듀얼트로닉의 연간 생산은 45만개에 불과하지만 2015년에는 230만개 이상으로 늘린다. 듀얼트로닉 모듈은 유압 밸브 보디와 PWM 솔레노이드, 변속기 컨트롤 마이크로프로세서, 포지션 센서, 압력 센서 등을 포함하고 있다. 보그워너는 독일과 중국은 물론 멕시코에서도 듀얼 트로닉을 생산한다.
CO2 저감의 필요성에 따라 DCT(Dual Clutch Transmission)의 점유율은 꾸준히 높아질 전망이다. 프로스트 & 설리번의 전망에 따르면 2015년에 이르면 DCT의 글로벌 점유율은 6~7%까지 높아진다. 이는 연간 450~5백만 개에 해당하는 것이다. 이중 건식 클러치의 생산은 150만개까지 높아진다. 전체적으로 본다면 DCT와 AMT(Automated Manual Transmissions)는 지속적으로 점유율이 늘어나고 브릭스에서는 수동의 수요도 증가할 것으로 예상되고 있다.
자동변속기의 점유율이 높고 DCT의 수요가 늘어나는 것은 비슷하지만 시장 상황에 따라서는 약간의 차이를 보인다. 일본의 경우 CVT가 가장 강세를 보이는 지역이다. CVT는 DCT에 비해 증가세가 주춤한 편이지만 일본에서만큼은 계속 인기가 높아지고 있다. 일본에서 CVT의 점유율은 37%까지 높아질 전망. 이는 대부분의 경차에 기본적으로 채택되기 때문이다. 그리고 자동변속기도 30%로 높아지고 수동은 27%에 머무른다. 반면 DCT는 5% 안팎에 머물 전망이다. 프로스트 & 설리반은 일본에서 제작된 DCT는 닛산 GT-R처럼 고성능 스포츠카에 한정되거나 대부분 수출될 것이라고 전망했다.
중국은 AMT의 점유율이 높아질 전망이고 이는 주로 중국 메이커가 채택할 전망이다. AMT는 수동에 비해 코스트의 증가가 적기 때문에 다수의 중국 메이커가 도입 채비를 하고 있다. 중국 내 점유율은 최대 25%까지 예상되고 있어 다른 어떤 지역보다도 높을 것으로 예상되고 있다. 하지만 당분간은 수동의 비율이 50% 내외를 지킬 전망이다. 한국은 현대와 기아가 가장 먼저 듀얼 클러치를 도입하고 점유율은 최대 7%를 바라보고 있다. 수동과 듀얼 클러치는 주로 유럽차에만 적용되고 CVT는 하이브리드카의 판매에 따라 비례할 예상이다.
유럽은 CO2 규정의 만족을 위해서라도 듀얼 클러치의 점유율이 두 자리 수가 넘을 전망이다. 유럽의 듀얼 클러치는 폭스바겐을 시작으로 포드와 피아트, 르노, PSA 등이 적극적으로 도입하고 있다. 그리고 AMT의 점유율은 2015년 7%까지 올라갈 것으로 예상되고 있다.
전문가들은 AMT의 점유율이 지속적으로 늘어날 것으로 전망하고 있다. AMT의 경우 이전에는 액츄에이터 모듈이 별도의 부품이었지만 최근에는 변속기에 통합되는 추세이다. 이럴 경우 공간은 물론 비용에서도 유리하다. 이전에 비한다면 원가가 더욱 내려간다는 설명이고 사이즈가 작은 A, B 세그먼트 모델에도 더욱 쉽게 적용이 가능하다.
한편 DCT는 하이브리드카에 적용 시 효율이 더욱 높은 효과를 기대할 수 있다. 하이브리드카에 DCT를 조합할 경우 연비 개선은 20% 이상이라는 게 중론이다. 최근에는 NVH 성능도 비약적으로 높아지고 있다.
가장 효율이 높다고 알려진 건식 클러치는 DCT의 새로운 주류로 떠오르고 있다. 많은 메이커들이 건식 클러치의 DCT 개발에 힘을 기울이고 있으며 폭스바겐처럼 소형차에 가장 먼저 탑재될 계획이다. 프로스트 & 설리번에 따르면 작년 유럽의 습식 클러치 DCT의 판매는 50만대였다. 반면 건식 DCT는 현재 20만대에서 2015년에는 150만대까지 늘어난다.
앞으로는 저가 DCT도 각광받는다. 리카르도가 개발 중인 eAMT와 eDCT는 모두 건식 클러치를 사용해 효율은 높이고 비용은 낮추는 게 목표이다. eDCT의 경우 폭스바겐의 DQ250 대비 비용은 22~25%가 낮지만 연비는 6~8%가 좋다. 게트락도 저가형 DCT를 개발하고 있다.
변속기의 다단화는 지속적으로 이뤄질 전망이다. 프로스트 & 설리번은 2015년이 되면 북미의 변속기는 7, 8단이 가장 높은 점유율을 차지할 것이라고 전망했다. 반면 유럽은 6단이, 중국은 6, 7단의 점유율이 가장 높을 것이라고 예상했다. 반면 한국은 2015년이 돼도 4단의 점유율이 35%를 유지해 다른 지역 보다 다단화가 더디게 진행될 것이라고 밝혔다.
한편 베를린에서 열린 CTI 심포지움에서 시행된 설문에서는 절반 가까운 응답자가 AMT가 가장 먼저 사라질 변속기라고 답했다. AMT는 효율이 높지만 승차감에서 불리하다는 이유이다. 그 다음이 30%의 CVT였다. 반면 수동이 사라질 것이라고 대답한 비율은 10%에 불과했다. 예상을 깨고 여전히 수동의 입지가 남아 있다는 설명이다.
수동은 완전히 사양길로 접어들었다고 인식된다. 하지만 마그나는 오히려 수동 변속기가 늘어날 것으로 보고 있다. 브릭스 시장을 중심으로 6단 수동의 수요가 증가할 것이라는 설명이다. 물론 기존의 시장에서는 수동의 입지가 줄어들고 있는 게 사실이다. 북미의 경우 2015년에 이르면 자동변속기의 점유율이 90% 이상이 될 전망이다. 그만큼 성숙된 시장에서는 수동이 사라져가고 있다. 북미의 2009년형 모델의 경우 수동 변속기의 승용차는 6.2%에 불과하고 이중 2.4%가 6단이었다. 반면 트럭은 단 1% 그친다. 트럭에서는 자동이 100%라고 해도 좋을 정도이다.
AMT는 비교적 낮은 가격이 매력으로 꼽히고 있다. 평균 코스트는 500~700유로 사이로 자동변속기(1,100~1,400유로), DCT(900~1,600유로), CVT(1,300~1,500유로) 보다 낮다. 연비 개선 효과는 3~5% 사이로 DCT의 4~8%에 근접하다.
그래도 가장 주목을 받는 변속기는 역시 듀얼 클러치이다. 원천 기술을 갖고 있는 보그워너는 2015년까지 DCT 모듈의 생산을 5배 늘릴 계획이다. 현재 듀얼트로닉의 연간 생산은 45만개에 불과하지만 2015년에는 230만개 이상으로 늘린다. 듀얼트로닉 모듈은 유압 밸브 보디와 PWM 솔레노이드, 변속기 컨트롤 마이크로프로세서, 포지션 센서, 압력 센서 등을 포함하고 있다. 보그워너는 독일과 중국은 물론 멕시코에서도 듀얼 트로닉을 생산한다.
