이론적으론 맞는 말씀이지만...

실제로는 제어가 들어가게 되지요.

다시 말하면 연소후 배기가스가 산소센서를 거치게 되며 이는 ECU 에 공연비농후라는 신호를 보내게 됩니다.

그럼 다시 ECU 는 연료분사 듀티값을 조정하게 되지요. 

 최근 ECU는 크랭킹전 인젝터 저항값을 미리 읽어서 미리 분사량을 조정한다고 하는 설도 있는데 ... 확인은 저의 내공으로는 부족하구요.--;;;

터보차 셋팅의 경우 다소 농후로 유지하기 위해 고용량인젝터로 교환 후 듀티값을 조절하기도 합니다.

오 그럼 저도 궁금한 것이.. 순정차에 매핑없이 대용량 인젝터만 끼워도 분사량은 순정과 동일하게끔 분사되도록 되어있는건가요?

에를들면 터보세팅을 하고 싶은데 인젝터가 나가서 바꿔야 한다면 미리 대용량으로 바꿔놓아도 상관 없는 것인지 궁금하네요. ㅎㅎ

윗분께서 언급하셨지만 고저항 인젝터와 저저항인젝터는 제어방식이 다릅니다 (이것도 이젠 고전이 되어가는것 같습니다만...)

고저항인젝터는 인젝터 작동시간 전체(on duty)에 대해 전류를 공급하는 saturated 방식이고 저저항인젝터는 그렇게 했다간 금방 열을 받아 망가지기때문에 밸브가 열릴때까지만 전류를 공급한뒤 그 이후론 열려진 밸브를 잡고있을수있는 정도의 약한 수준의 전류를 유지하기위해 인젝터작동이 멈출때까지 빠르게 on, off를 반복하는 (결론적으론 열받는걸 방지하기위한) peak & hold 방식의 인젝터 콘트롤러를 사용합니다

인젝터를 변경한다면 우선 새로 바뀔 인젝터의 저항을 측정하시길 권합니다

원래 저저항 인젝터가 달려있던 차량이라면 고저항 인젝터를 작동시킬 충분한 전류나 시간이 부족할수도 있고 밸브가 끝까지 열리는데 걸리는 반응 시간이 오래걸려 생각하는 만큼 분사가 되지 않을수도 있습니다

그리고 원래 고저항인젝터가 달려있었던 차량에 저저항 인젝터를 사용하게되면 온도때문에 인젝터를 빠르게 망가뜨리는 결과가 나올수도 있습니다 (물론 반응시간차이로 여기에서도 분사량 차이가 발생할수도 있습니다)

같은 고저항이나 저저항에 용량만 바뀐것이라면 처음엔 시동이 안걸릴수도 있고 엔진이 부조할수도 있지만 (제 경험으론 ECU가 처음엔 상당히 민감하게 반응했었습니다)  오경모님 말씀대로 시간이 지나면 학습되어 원래값에 맞게 바뀔겁니다 (일반적인 ECU는 duty control 한계 범위가 넓게 잡혀있습니다)