Q & A
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일단 530i와 528i의 차량가격 차이는 2000만원 이상 나더라구요
제원상 배기량 2996과 엔진형식 직렬 6기통 DOHC 밸브트로닉은 같고
마력과 토크가
528i 231/6500 27.6/2750
530i 272/6650 32.1/2750
마력은 41마력이나 차이나고 4.5의 차이가 나네요^^
이런 차이가 어디에서 나오는지 궁금합니다.
제원상 배기량 2996과 엔진형식 직렬 6기통 DOHC 밸브트로닉은 같고
마력과 토크가
528i 231/6500 27.6/2750
530i 272/6650 32.1/2750
마력은 41마력이나 차이나고 4.5의 차이가 나네요^^
이런 차이가 어디에서 나오는지 궁금합니다.
2007.05.23 12:05:20 (*.7.96.253)
흡배기 캠각의 차이라던가하는게 아닐까요? 사용하는 rpm수도 약간 다르고.. 저도 확실히는 모르겠습니다.T_T 예전 RSX -S와 프리미엄의 차이를 알려줄때 그런 이야기를 하길래 한번 짚어봤습니다. ^^;
2007.05.23 13:05:39 (*.215.1.109)
세팅의 차이죠... 그레이드가 낮은 급이기에 일부로 디튠으로 봉인하는 경우로 생각하시면 됩니다... 대신 연비나 정숙성..이런게 더 좋겠죠.
컴퓨터의 cpu도 동일라인에서 찍어낸후 성능이 좋은 것들만 최대스펙으로 세팅하고 좀 떨어지는 것들은 클럭수를 낮춰서 팔듯이..
컴퓨터의 cpu도 동일라인에서 찍어낸후 성능이 좋은 것들만 최대스펙으로 세팅하고 좀 떨어지는 것들은 클럭수를 낮춰서 팔듯이..
2007.05.23 13:46:04 (*.22.116.95)
엔진이 다른거 아닌가요? e38 530i의 231마력엔진하고..e60 530i 268마력 엔진처럼이요.
기존 3.0엔진이야 매한가지지만 신형 기술이 들어가 있냐는거겠죠?
528과 530 엔진룸열면 딱다르다는것.
기존 3.0엔진이야 매한가지지만 신형 기술이 들어가 있냐는거겠죠?
528과 530 엔진룸열면 딱다르다는것.
2007.05.24 16:48:43 (*.152.228.85)
비엠의 저배기량 고마력은 쥐어짜는 힘이라서 같은배기량 이라면 일반주행에선 비슷할꺼같구요...고알피엠으로 훌치면서 팍팍당기게몰면 차이가 제법크겠죠...근데 저는 고알피엠으로 자주모니까 대부분의비엠은 노킹치던데...오히려 일반유주행하는 제게는 디튠이 더낳을듯합니다!
2007.05.25 23:37:42 (*.54.226.176)
출력의 비밀은 벨브트로닉 입니다. 혼다 vtec 이 2단계로 캠을 바꾸는 대신 bmw는 밸브를 눌러주는 깊이를 연속적으로 바꾸어 줍니다. 많이 눌러주면 출력이 올라가고(530)
528은 비교적 적당히 놀러준다고 보면 되죠.
528은 비교적 적당히 놀러준다고 보면 되죠.
2007.05.25 23:40:46 (*.54.226.176)
근데 같은 배기량으로 고출력을 낼려면 그만큼 내구성을 갖추어야 하고
그러기 위해선 각 파츠의 높은 정밀성도 함께 요구됩니다. 즉 대량으로 납품된 부품들 별되게나 한번 더 정밀 가공된 파츠를 조합해서 고출력
그러기 위해선 각 파츠의 높은 정밀성도 함께 요구됩니다. 즉 대량으로 납품된 부품들 별되게나 한번 더 정밀 가공된 파츠를 조합해서 고출력
2007.05.25 23:44:26 (*.54.226.176)
고급 엔진을 생산하고 나머지 부품들을 모아 보급형 제조에 투입된다고 보면 거의 맞을겁니다. 혼다의 경우 회전수가 높은 고출력 타입 r 이나 s의 경우 일반 엔진들의 비해 부품 칫수가 정밀하게 조합됩니다. 한가지 예로 피스톤 상사점의 높이를 측정해 보면 각 기통별 오차 범위가 같은 계열 일반 엔진들에 비해 오차 범위가 적습니다.
2007.05.26 00:17:34 (*.129.200.153)
출력이 달라지는 엔진은 파트도 재설계됩니다. 이전파트(저출력사양)의 설계한계가 상승된 출력에 대응이 된다면 원가상승을 도모하는 재설계와 추가품번획득의 이유가 없죠. 기 가공된 부품을 고정밀을 이유로 재 정밀 가공하는 경우는 일반차량엔진의 개발프로세스에서라면 해볼 수 있겠지만, 양산을 그런식으로 진행하는건 공수가 두배가 되기 때문에 있을 가능성이 희박하지 않나 싶습니다. 밸브트로닉의 경우 드로틀바디를 삭제하고, 전 기통의 밸브트레인자체의 리프트를 제어하는 것은 맞습니다만, 동일 엔진에 출력이 상이한 경우에 단순히 리프트량의 한도만으로 출력차를 두지는 않을 것 같습니다. 그리고 최대 리프트량은 기구적한계(피스톤상사점시 충돌위험등에 위한)치가 분명히 존재하기 때문에 디튠된 엔진에서 밸브리프트량정도만으로 엔진출력을 조절하거나 할 것 같지는 않습니다. 보통 디튠사양의 파워트레인은 마케팅적 접근일 경우가 많기 때문에 동일엔진(동배기량)을 이용한 디튠을 수행할 경우 매핑선에서 마무리 지을꺼라고 생각이 됩니다. (물론 저하되는 출력에 따라 설계한계치가 내려간다면, 추가적인 원가절감설계도 가능할테고 노멀타입엔진에 비해서 디튠사양의 부품이 상이할 가능성은 있습니다.)
2007.05.26 01:30:07 (*.111.249.176)
안녕하세요 양상규입니다.
제가 보기엔 위에 두 분 말씀이 다 맞기도 하고 약간 상이하기도합니다.
bmw 의 디튠은 실상 파트의 차별화라고 보기는 어렵습니다.
다만 밸브트로닉을 가지고 조절하는건 맞습니다. 더블어 거기에 캠 자체가
약간 상이합니다. 따라서 밸브트로닉을 이용한 밸브타이밍을 조절함에
있어서 in or ex 캠에서 실질적으로 오버랩을 비롯해 약간의 캠타이밍이
변경됩니다. 물론 그에 따른 ems 데이터도 바뀌게 됩니다.
그런 경우 디튠이라고 보기보다는 마케팅적 측면에서의 차별화라고
하는게 맞는 경우일것 같습니다. 비록 528이라곤 하지만 530과 같은
배기량이라는 점을 강조해서 528의 틈새적 라인업을 구축하고
그러면서 출력의 상이화를 통한 530 오너들의 자부심도 자극하는
마케팅적 측면이 더 강하지 않나 생각합니다.
만약 그러한 디튠을 통해서 부품을 공유하지 않는다면
성중님 말씀데로 추가로 발생하는 코스트 문제에서 윗선에서
리젝될 가능성이 농후하겠지요 틈새시장을 겨냥한 마케팅의 일환이
아닐까 생각합니다. 경우는 조금 다릅니다만 e39 525와 523이 동일 배기량에
출력만 다른 경우가 있었습니다. 그 경우도 일부부품의 교체만으로
523으로 525의 출력을 만드는데 어려움은 없었습니다.
하지만 단순 출력만 놓고 비교할때는 그렇습니다만 옵션에서
두 대의 차이는 여러모로 다른점이 많았던 점을 고려하면 출력은
단순 마케팅의 차이 아닐까 하는 생각을 해봅니다.
제가 보기엔 위에 두 분 말씀이 다 맞기도 하고 약간 상이하기도합니다.
bmw 의 디튠은 실상 파트의 차별화라고 보기는 어렵습니다.
다만 밸브트로닉을 가지고 조절하는건 맞습니다. 더블어 거기에 캠 자체가
약간 상이합니다. 따라서 밸브트로닉을 이용한 밸브타이밍을 조절함에
있어서 in or ex 캠에서 실질적으로 오버랩을 비롯해 약간의 캠타이밍이
변경됩니다. 물론 그에 따른 ems 데이터도 바뀌게 됩니다.
그런 경우 디튠이라고 보기보다는 마케팅적 측면에서의 차별화라고
하는게 맞는 경우일것 같습니다. 비록 528이라곤 하지만 530과 같은
배기량이라는 점을 강조해서 528의 틈새적 라인업을 구축하고
그러면서 출력의 상이화를 통한 530 오너들의 자부심도 자극하는
마케팅적 측면이 더 강하지 않나 생각합니다.
만약 그러한 디튠을 통해서 부품을 공유하지 않는다면
성중님 말씀데로 추가로 발생하는 코스트 문제에서 윗선에서
리젝될 가능성이 농후하겠지요 틈새시장을 겨냥한 마케팅의 일환이
아닐까 생각합니다. 경우는 조금 다릅니다만 e39 525와 523이 동일 배기량에
출력만 다른 경우가 있었습니다. 그 경우도 일부부품의 교체만으로
523으로 525의 출력을 만드는데 어려움은 없었습니다.
하지만 단순 출력만 놓고 비교할때는 그렇습니다만 옵션에서
두 대의 차이는 여러모로 다른점이 많았던 점을 고려하면 출력은
단순 마케팅의 차이 아닐까 하는 생각을 해봅니다.
2007.05.26 22:31:18 (*.54.226.176)
자꾸 디튠 디튠 하시는데 양산 엔진을 기준으로 하면 528도 배기량에 비해 출력면으론 전혀손색이 없는 엔진 입니다. 530이 팩토리 튠 된 엔진 이라고 보는게 맞죠.
2007.05.26 22:37:32 (*.54.226.176)
양산 엔진의 출력 마진은 꽤나 널널한게 일반적 입니다. 기계적인 한계는 bmw라고 특별한 마술을 부릴수도 없지요. 리프트 량이 변하면 한마디로 하이캠이 됩니다. 윗분이 잘 설명해 주었구요. 덧붙이면 압축비의 미세한 변경 차이도 추가될 가능성도 있을수 있지요.
2007.05.26 22:54:43 (*.54.226.176)
그외 bmw가 530에 고정밀 파츠를 골라서 사용하지는 확인한바 없고요.
다만 혼다의 경우는 tpyer에 일부 가공 파츠와 고정밀 부품을 선별해서 사용하는 예가 있으니 bm의 경우도 m 시리즈엔 충분히 가공 부품을 사용하리라 짐작이되죠.
다만 혼다의 경우는 tpyer에 일부 가공 파츠와 고정밀 부품을 선별해서 사용하는 예가 있으니 bm의 경우도 m 시리즈엔 충분히 가공 부품을 사용하리라 짐작이되죠.
2007.05.27 01:08:04 (*.129.200.153)
528(실제로는 3리터)를 디튠이라 칭한 이유는 상대적인 출력차이때문입니다. 엔진의 포텐셜을 어느선까지 이용하는가는 전적으로 그 제작사의 차급별 모델포지셔닝 계획에 의하므로, 소위 528이라 불리는 차량이 530모델에 비해 상대적인 출력차를 제작단계부터 부여받았다는 의미로 디튠이라는 얘기를 썼습니다. 그리고 528도 팩토리 튠이겠죠.(BMW AG에서 생산되는차이니까요).
평소 눈길도 안주던 E60이여서 그간 N52계열엔진이 어떤 사양을 가지고 있는지 큰 관심이 없었는데, 신형530은 N52의 연료분사체계를 직분사형으로 바꿨군요. 528i도 신형 직분사 유닛을 채택했는지는 검색으로 찾을 수는 없는데 많이 낮춰진 가격을 생각한다면 간접분사방식의 구형 유닛을 그대로 사용했을 가능성도 있어보입니다만 릴리즈된 신형528i과 530i의 엔진룸속 엔진사진속에서 각 부품배치의 차이가 전혀 없는 것을 보면 함께 직분사엔진을 적용한 것으로 생각됩니다. 만약 그렇다면 동일 배기량의 동일형식엔진으로 40마력정도의 디튠을 단행했다는 애기군요. 토크도 5kgm정도 차이던데, 마케팅을 위한 저출력사양의 토크곡선이 어떻게 틀려졌을지 무척 궁금해지네요. 그리고 BMW의 M gmbh의 모터들은 BMW AG의 양산형 모터들과는 당연히 다른 부품을 사용하겠죠. 허용 한계회전수와 단위배기량당 출력을 생각하면 아마도 주요 구동부에서는 상당량의 전용부품을 사용하지 않을까 싶습니다. 일반적인 생각으로는 M을 제외하고도 상위에 2개모델이나 포진해있는 상황에서530을 위한 하이퍼포먼스부품의 채택은 그다지 모델 성격에는 어울리지 않는 듯 합니다.
평소 눈길도 안주던 E60이여서 그간 N52계열엔진이 어떤 사양을 가지고 있는지 큰 관심이 없었는데, 신형530은 N52의 연료분사체계를 직분사형으로 바꿨군요. 528i도 신형 직분사 유닛을 채택했는지는 검색으로 찾을 수는 없는데 많이 낮춰진 가격을 생각한다면 간접분사방식의 구형 유닛을 그대로 사용했을 가능성도 있어보입니다만 릴리즈된 신형528i과 530i의 엔진룸속 엔진사진속에서 각 부품배치의 차이가 전혀 없는 것을 보면 함께 직분사엔진을 적용한 것으로 생각됩니다. 만약 그렇다면 동일 배기량의 동일형식엔진으로 40마력정도의 디튠을 단행했다는 애기군요. 토크도 5kgm정도 차이던데, 마케팅을 위한 저출력사양의 토크곡선이 어떻게 틀려졌을지 무척 궁금해지네요. 그리고 BMW의 M gmbh의 모터들은 BMW AG의 양산형 모터들과는 당연히 다른 부품을 사용하겠죠. 허용 한계회전수와 단위배기량당 출력을 생각하면 아마도 주요 구동부에서는 상당량의 전용부품을 사용하지 않을까 싶습니다. 일반적인 생각으로는 M을 제외하고도 상위에 2개모델이나 포진해있는 상황에서530을 위한 하이퍼포먼스부품의 채택은 그다지 모델 성격에는 어울리지 않는 듯 합니다.
2007.05.27 02:08:40 (*.111.249.4)
안녕하세요 양상규입니다. e60 528과 530의 경우 구동부품 다시
말해서 파워트레인쪽의 부품변경은 없습니다.
성중님도 잘 아시겠지만 일반적으로 밸브트로닉이든 vvt든
가변밸브 기구에서는 실질적으로 캠의 리프트량의 변경시
가장 문제 되는 부분은 아마도 TDC 점이 아닌가 생각합니다.
일반적으로 TDC점은 100/3 을 넘지 않습니다.
왜냐하면 성중님께서 말씀하신데로 밸브와 피스톤의 간섭시
심각한 데미지를 주기 때문이겠죠 따라서 캠프로파일상
가변밸브기구를 적용한 엔진에서 캠프로파일의 변경은
이러한 TDC 점과의 교점을 포인트로 설계하게되죠 또한 그러한
엔진의 시험시 통상적으로 4~5개 정도의 캠프로파일을 가지고
엔진시험을 하게됩니다. 가령 듀레이션 232에 오버랩 15 리프트 8.5의
초기캠과 리프트를 키워서 9.0으로 가게되면 듀레이션은 256정도
늘어나겠지요 오버랩은 18정도가 된다고 한다면 단계적으로
TDC점과의 한계치에서 시험을 통한 출력을 테스트 하게되고
이러한 테스트를 분석해보면 토크 그래프가 후반부로 옮겨가게
되겠지요 따라서 실질적인 가용영역에서의 차이는 실상
일반적인 유저라면 느끼기 어려운 정도의 차이가 날겁니다.
다만 메이커에서 발표상의 제원은 그 그래프의 정점 즉 피크치에서의
차별화를 마케팅목적으로 홍보했다고 볼 수 있겠죠
이러한 차이점은 분명 최대출력이 나오는 지점에서의 차이일뿐
일반 소비자가 사용하는데 있어서는 별다른 차이점을 느낄수
없을겁니다. 만약 보다 출력업이 된다면 밸브스프링의 CPM 을
비롯해서 탄성계수와 자유장까지도 재설계해야 하는
또 그럼으로 인해서 LOSS 되는 상대적인 저회전 출력의 감소를
막기 위해서 압축비의 변경 내지는 기어비의 변경을 해야하고
그렇게 된다면 아마도 양분화하는 의미를 상실하게 될듯합니다.
따라서 디튠이라기 보다는 약간의 파워트레인 변경을 통한
그러나 연삭되지 않은 상태에서의 캠은 같은 제품을 썼을겁니다.
그렇게 된다면 이중으로 금형을 제작하는 시작비용을 절감하는
효과도 있고 캠프로파일 설정변경에 따른 연삭의 차이만이
있을뿐이니 별도의 코스트 발생은 억제하면서 양분된 엔진의
특성만을 살리는 라인업 구축이 가능하게 되겠지요
이렇게 추측할 수 있는 근거는 과거 E39 523 과 525의 라인업
구분에서 살펴볼 수 있습니다.
아직 E60 엔진을 분해해보거나 혹은 테크니컬 데이터를
받아보질 못해서 단정은 할 수 없지만 과거의 전형을 보면
그렇게 유추해 볼만합니다.
말해서 파워트레인쪽의 부품변경은 없습니다.
성중님도 잘 아시겠지만 일반적으로 밸브트로닉이든 vvt든
가변밸브 기구에서는 실질적으로 캠의 리프트량의 변경시
가장 문제 되는 부분은 아마도 TDC 점이 아닌가 생각합니다.
일반적으로 TDC점은 100/3 을 넘지 않습니다.
왜냐하면 성중님께서 말씀하신데로 밸브와 피스톤의 간섭시
심각한 데미지를 주기 때문이겠죠 따라서 캠프로파일상
가변밸브기구를 적용한 엔진에서 캠프로파일의 변경은
이러한 TDC 점과의 교점을 포인트로 설계하게되죠 또한 그러한
엔진의 시험시 통상적으로 4~5개 정도의 캠프로파일을 가지고
엔진시험을 하게됩니다. 가령 듀레이션 232에 오버랩 15 리프트 8.5의
초기캠과 리프트를 키워서 9.0으로 가게되면 듀레이션은 256정도
늘어나겠지요 오버랩은 18정도가 된다고 한다면 단계적으로
TDC점과의 한계치에서 시험을 통한 출력을 테스트 하게되고
이러한 테스트를 분석해보면 토크 그래프가 후반부로 옮겨가게
되겠지요 따라서 실질적인 가용영역에서의 차이는 실상
일반적인 유저라면 느끼기 어려운 정도의 차이가 날겁니다.
다만 메이커에서 발표상의 제원은 그 그래프의 정점 즉 피크치에서의
차별화를 마케팅목적으로 홍보했다고 볼 수 있겠죠
이러한 차이점은 분명 최대출력이 나오는 지점에서의 차이일뿐
일반 소비자가 사용하는데 있어서는 별다른 차이점을 느낄수
없을겁니다. 만약 보다 출력업이 된다면 밸브스프링의 CPM 을
비롯해서 탄성계수와 자유장까지도 재설계해야 하는
또 그럼으로 인해서 LOSS 되는 상대적인 저회전 출력의 감소를
막기 위해서 압축비의 변경 내지는 기어비의 변경을 해야하고
그렇게 된다면 아마도 양분화하는 의미를 상실하게 될듯합니다.
따라서 디튠이라기 보다는 약간의 파워트레인 변경을 통한
그러나 연삭되지 않은 상태에서의 캠은 같은 제품을 썼을겁니다.
그렇게 된다면 이중으로 금형을 제작하는 시작비용을 절감하는
효과도 있고 캠프로파일 설정변경에 따른 연삭의 차이만이
있을뿐이니 별도의 코스트 발생은 억제하면서 양분된 엔진의
특성만을 살리는 라인업 구축이 가능하게 되겠지요
이렇게 추측할 수 있는 근거는 과거 E39 523 과 525의 라인업
구분에서 살펴볼 수 있습니다.
아직 E60 엔진을 분해해보거나 혹은 테크니컬 데이터를
받아보질 못해서 단정은 할 수 없지만 과거의 전형을 보면
그렇게 유추해 볼만합니다.
2007.05.27 03:00:22 (*.129.200.153)
네..상규님 말씀이 맞는 듯 합니다. 어차피 캠이 황삭만 마친 상태로 소재로서 정삭을 위해 입고되는 물건이니, 황삭의 마진정도에 따라 캠프로파일이 여러세트가 준비된다면 정삭단계에서 가공데이터만 틀리게 넣어줘도 이종의 캠샤프트를 생산할 수 있겠죠. 캠프로파일의 변경이 심하면 황삭의 마진에 한계가 있기 때문에 대응하기 어렵겠지만, 성격이 전혀 다른 엔진이 아니니 그럴일은 없을 것 같구요.
2007.05.29 04:53:49 (*.226.152.43)
완전 모르는 용어 뿐이네요^^ 어제 e60 528 신형 출고받았습니다.
전에 타던건 e60 523 이였습니다. 일딴 제원 차이가 많이 나죠.
2500cc 177마력 에서 3000cc 231마력이니까요. 제가 530은 구입해 타고다니질 못해서 잘 모르겠고 523과 528은 비교 가능하겠네요 ^^
먼저 523의 쥐어짜는듯한 답답한 스타트에 비해 528은 3000cc 라서 그런지 쉽고 부드럽게 출발하더군요. 엔진소음은 정숙한 523에 비해 528은 약간 으르렁 거리는게 거슬립니다.(제가 차뽑기 실패한거 아닌지 모르겠습니다. 내일 상규선배님 찾아뵈서 보여드릴예정). 노면은 이상하게 런플랫이 아닌 523(16인치)이가 더 타는거 같더군요. 이번에 528은 런플랫입니다(17인치). 차량 인수를 1키로에 받아서 분당하고 올림픽대교 조금 타고나니 훌쩍 60키가 넘어버렸네요... 달리면서 들리는 차량엔진음과 배기음(순정이라 안들림), 노면소리는 528 압권 많이 납니다. 523은 많이 정숙하다는 느낌으로 몰았는데 528로 올림픽대로 80키로 정속 주행하는데 바닦과 운전자인 저 사이에 아무것도 없다는 느낌으 들정도로 바닦소리 다 전해 지더군요. 굿이어 타이어 255/50/17 껴왔는데 아무래도 맘에 안드네요... 하지만 이 가격에 이성능과 감성을 가진 차는 없을꺼라 생각합니다. 첫날은 만족이네요.
전에 타던건 e60 523 이였습니다. 일딴 제원 차이가 많이 나죠.
2500cc 177마력 에서 3000cc 231마력이니까요. 제가 530은 구입해 타고다니질 못해서 잘 모르겠고 523과 528은 비교 가능하겠네요 ^^
먼저 523의 쥐어짜는듯한 답답한 스타트에 비해 528은 3000cc 라서 그런지 쉽고 부드럽게 출발하더군요. 엔진소음은 정숙한 523에 비해 528은 약간 으르렁 거리는게 거슬립니다.(제가 차뽑기 실패한거 아닌지 모르겠습니다. 내일 상규선배님 찾아뵈서 보여드릴예정). 노면은 이상하게 런플랫이 아닌 523(16인치)이가 더 타는거 같더군요. 이번에 528은 런플랫입니다(17인치). 차량 인수를 1키로에 받아서 분당하고 올림픽대교 조금 타고나니 훌쩍 60키가 넘어버렸네요... 달리면서 들리는 차량엔진음과 배기음(순정이라 안들림), 노면소리는 528 압권 많이 납니다. 523은 많이 정숙하다는 느낌으로 몰았는데 528로 올림픽대로 80키로 정속 주행하는데 바닦과 운전자인 저 사이에 아무것도 없다는 느낌으 들정도로 바닦소리 다 전해 지더군요. 굿이어 타이어 255/50/17 껴왔는데 아무래도 맘에 안드네요... 하지만 이 가격에 이성능과 감성을 가진 차는 없을꺼라 생각합니다. 첫날은 만족이네요.
