The Subaru employs an electromagnetic clutch on the center differential. Under normal driving conditions, say you're just cruising down the interstate, the diff clutch is disengaged, and 65 percent of the engine power is routed to the rear wheels, with the remaining 35 to the front (a 35/65 front-to-rear split). The car's engine computer adjusts that center-diff clutch, based on information from the yaw-rate and throttle-position sensors, and can send as much as 50 percent of engine torque to the front wheels. So the Subaru varies the torque split between 50/50 and 35/65. The driver can also manually select the torque split via a center-console switch.

The Mitsubishi, on the other hand, never sends the majority of engine torque to the rear axle. Instead, it can send all the engine torque to the front wheels or 50 percent of it (using an electrohydraulic clutch on the center diff). So the Evo varies the front-to-rear torque split between 100/0 and 50/50. In addition to the yaw-rate and throttle-position sensors, the Evo has a steering-wheel-angle sensor that also provides the computer with information.

http://www.caranddriver.com/features/05q1/why_do_these_similar_cars_feel_so_different_-feature

Super Handling All-Wheel Drive™ System

Super Handling All-Wheel Drive™ (SH-AWD™) is an innovative all-wheel drive system that continually distributes the optimum amount of torque not only between the front and rear wheels, but also between the left and right rear wheels and is capable of overdriving either rear wheel. The result of the specific right/left wheel torque distribution (or torque vectoring) is a more neutral, accurate steering when cornering under power that traditional front-drive, rear-drive or conventional all-wheel-drive can't equal. To realize maximum benefit from SH-AWD™, the system is capable of initiating front-to-rear, and rear side-to-side torque distribution in all five forward gears.

Torque splits are as follows:

• During straight-line cruising and moderate cornering below half throttle, up to 70-percent of engine torque is delivered to the front wheels.
• In full-throttle straight line acceleration, up to 40-percent of the power is sent to the rear axle.
• In hard cornering, up to 70-percent of available torque goes to the rear wheels for enhanced chassis balance. Up to 100-percent of this torque can be applied to the outside rear wheel, which also can also be overdriven up to 5.7-percent by a built-in acceleration device.

The RL's SH-AWD™ incorporates a unique rear differential that continually varies the amount of torque delivered to the left and right rear wheels. SH-AWD™ generates a yaw moment during cornering by specifically routing torque from the engine. When cornering, a planetary gearset overdrives (accelerates) the rear wheels while individual right and left clutch packs selectively direct torque to either or both rear wheel(s), driving them faster than the average speed of the front wheels to dramatically enhance the cornering, steering feel, overall handling and stability of the RL. The result is class leading cornering precision as well as maximum traction utilization in inclement weather.

http://www.hondanews.com/channels/acura-automobiles-rl/releases/2011-acura-rl-powertrain

Quattro는 SH-AWD보다 종류가 더 많으니 직접 찾아보시고..

숫자들을 아래 차량과 비교해 보면 답이 나오실 것이라 믿습니다.

Torque distribution – Traction/yaw-based; up to 100% rear; up to 50% front

http://www.nissanusa.com/gt-r/specifications.html

고속도로에서 사실 전륜구동이라고 절대적인 핸디캡이 생기진 않는다고 생각합니다.

(엄밀히 말하면 450마력 FF로 완간과 비슷한 짓을 하던 제 경험에 의하면 그렇습니다.)

구동륜과 조향륜이 같아서 생기는 타이어 관리라거나 하는 문제가 아니라면요.

..말하자면 전륜의 핸디캡은 급가속시에 무게중심이 전륜에서 빠져 후륜으로 감에 따라,

전륜의 트랙션이 떨어진다는 문제가 있습니다만 (물론 이건 대책을 세워야합니다.)

란에보라면 전륜 베이스의 AWD이니 후륜의 트랙션이 받쳐주므로 확실히 괜찮겠지요.

또 한가지는 전륜 베이스의 고출력 차량의 고질적 문제라는 토크스티어..정도려나요.

하지만 토크 스티어는 차량의 특성에 익숙해서 최적화 된 드라이버는 어찌어찌 잘 다루게 됩니다.

사실 그 FF 차량에서 지금의 FR 차량으로 옮겨 탄 이후의 제 반응은..

'그런데? 그래서 FF가 뭐가 그리도 절대적으로 불리했다는건데?' 라는 느낌이었습니다.

젠쿱이 나온 지금은 그 정도는 아니지만 당시엔 FF는 못쓸 구동체계 같은 인식이 있었고,

FR이 무조건 최고라고 떠받들던 느낌이 있던 시대였으니까요..

FF와 FR의 차이는 와인딩에서 극한까지 몰아붙였을 때 누가 먼저 항복하느냐의 차이로 극명하게 나타납니다.

차냐 드라이버냐의 차이지요...

FF의 경우는 대체로 차가 먼저 드라이버에게 항복해버리지만,  FR의 경우는 대부분의 경우 드라이버가 먼저 차의 한계를 보기전에 무릎을 꿇게 됩니다.  그러므로 와인딩에서 극한까지 밀어붙일 수 없는우리들 일상적인 드라이버들에게는 FF와 FR의 차이가 쉽게 와 닿지 않는 것이지요. 

FF가 FR에 비해 와인딩에서 동일한 조건일 경우 상대적으로 불리한 점은,  태생적으로 전륜에 과도한 하중이 몰려있는 동시에 구동그립과 관성그립을 동시에 짊어져야하는 전륜의 한계그립이 후륜의 한계그립보다 일찍 도달해버리기 때문에, 극한으로 밀어붙일 경우 드라이버가 어찌 해보기도 전에 이미 차는 언더스티어로 궤도를 이탈하기 시작하기 때문입니다.  

친절한 답변들 감사합니다.

제가 알기로는 란에보의 경우 전후 50:50배분되는 AWD로 알고 있습니다.

이런 차량도 베이스가 FF냐에 따라서 위와 같은 FF차량의 느낌이 나는지가 궁금했습니다.

결국 4륜구동 세단도 베이스에 따라서 느낌이 달라지는지 이런 부분에 대한 의문입니다.^^

제가 타본바로도 ff의 느낌이 어느정도 느껴지긴했습니다.

토크스티어도 있었고....그래도 4륜은4륜이죠..