120d의 두번째 시승에 골프 GT TDI가 동행했다.(두차종 모두 순정)

5세대 골프의 판매가 끝난 시점에서 6세대의 등장을 기다리는 상황이라 실제 두모델이 시장에서 마찰을 일으키는 상황은 없지만 비슷한 출력 때문에 공도에서 얼마든지 마주칠 수 있는 시나리오를 몇가지 연출해보았다.

GT TDI의 오너가 120d와 번갈아 몰아보며 오너의 의견도 참작하였으며, 다양한 종류의 가속테스트를 진행했다.

먼저 두차의 주요 스펙을 살펴보면 다음과 같다.

<120d>

출력 : 177마력/4000rpm

토크 : 35.7kgm/1750~3000rpm

0->100km/h : 7.6 초

최고속도 : 223km/h

<GT TDI>

출력 : 170마력/4000rpm

토크 : 35.7kgm/1750~3000rpm

0->100km/h : 8.2초

최고속도 : 220km/h

스펙상으로는 120d가 미세하게 앞서며, 결정적인 차이는 120d는 일반 자동변속기를 GT TDI는 DSG를 장착하고 있는 차이가 있다.

<0->100km/h 가속테스트>

조건은 브레이크와 가속패달을 동시에 밟고 있다가 브레이크 패달을 놓으면서 출발하는 방법으로 했다.

두차 모두 출발시 약간의 휠스핀이 있지만 가속패달을 놓아야하거나 컨트롤을 요할 정도는 아니었다.(두차종 모두 전자장비 켜져있는 상태)

100km/h를 약간 넘어 120km/h까지 달렸는데, 두차 모두 완전히 동일하게 사이드 미러를 스치며 계속 가속해 나갔다.

제원상으로는 120d가 앞서야하지만 실제로는 GT TDI를 앞서지 못했다.

<80km/h롤링 : 3단>

10차례가 넘는 테스트를 했고, 그중 두번은 계기판 220km/h까지 달렸다.

두차 모두 어떤 차가 빠르다고 말할 수 없을 정도로 거의 똑같은 가속을 보였다.

일부러 GT TDI보다 한박자 늦게 가속패달을 밟아 120d가 따라잡을 수 있는지도 살폈지만 벌어진 거리는 전혀 좁혀지지 않았다.

<120km/h롤링 : 4단>

120d가 아주 미세하게 앞서나가며, 200km/h정도 되었을 때 차한대 정도 앞서있다.

4단 상황에서 GT TDI는 3500rpm이고 120d는 이보다 조금 낮은 회전수인데, 급가속을 할 때의 펀치가 좀 더 길게 플랫토크를 보이는 120d의 특성 때문에 아주 미세하게 전진했던 거리를 유지하면서 달렸다.

<변속기가 다른 것에 대한 분석>

120d의 일반 자동변속기는 다운시프트때 회전수보상을 하는 기능이 있어 내림기어가 부드러웠다.

물론 DSG처럼 빠르고 스포티한 변속은 불가능했지만 토크가 큰 엔진이기 때문에 거의 모든 영역에서 클러치 Lock up상태로 주행했고, DSG의 전광석화 같은 변속때 120d를 아주 짧은 찰라에 따라잡거나하는 모습은 보이지 않았다.

따라서 일반자동변속기를 탑재한 120d가 가속상황에서 DSG에 비해 시간적으로 불리한 모습을 발견할 순 없었다.

<일상주행 진동 및 소음>

정차하고 있을 때 GT TDI가 한결 부드럽고 조용했다.

두차를 번갈아 가며 앉아봐도 진동면에서 스티어링과 시트에 거의 진동이 없는 GT TDI에 반해 120d는 스티어링과 시트에 기분 나쁜 진동이 존재했다.

하지만 40km/g가 넘어가면 120d의 엔진이 조금 더 부드럽고 조용하게 느껴졌다.

커먼레일의 120d가 이제는 구형이 되어버린 펌프인젝션의 GT TDI의 것보다 평균적으로 넓은 영역에서 부드럽다고 봐도 무방하다.

<엔진의 감성느낌>

우왁스럽게 토크가 쏟아져내리는 느낌은 GT TDI쪽이 앞섰고, 빠른 시프트업을 하면서 튕기는 맛도 좋았다.

대신 회전한도가 높은 120d가 토크를 끌고가는 맛이 좋았고, 회전한도까지 가도 급격히 토크가 하락하는 느낌이 덜했다.

<고속주행 안정성>

몇달전 120d를 시승해보았지만 실제로 판매되는 사양이 아니었기 때문에 휠 타이어와 서스펜션의 매칭이 좋지 않아 하체에 대한 느낌에 좋은 점수를 주지 않았었다.

하지만 스포츠 서스펜션이 장착되고 17인치 휠타이어가 장착된 120d의 느낌은 과거 시승차와는 차원이 다른 매칭이었다.

짧은 서스스트록크에도 큰 충격과 잔충격의 흡수가 세련되었고, 코너에서 범프가 있을 때나 제동과 조향이 동시에 진행되었을 때의 안정감이 시승차보다 훨씬 좋았다.

GT TDI와 비교하면 전체적인 조타각이 작아 예리하지만 200km/h로 계속해서 운전해야하는 상황이라면 GT TDI쪽이 조금 덜 긴장되어 장거리 운전의 피로도는 덜한 것 같다.

대신 턴을 많이 해야하고 스포티한 운전을 하는 상황이라면 120d쪽이 재미가 크다.

<공간 활용성>

비교할 필요가 없을 정도로 GT TDI가 앞선다.

뒷좌석 공간에서 특히 GT TDI가 앞서며, 트렁크의 육안 크기는 큰 차이가 없어보이지만 실생활에서의 활용도는 단연 GT TDI가 앞선다.

<인테리어 옵션>

120d를 보면 벤츠가 그동안 얼마나 거만한 자존심에 아래급들 차를 만들어왔는지 한방에 증명이 된다.

BMW가 1,3시리즈의 질감과 고급성 유지를 위해 노력하는 모습을 벤츠는 인지해야할 정도로 GT TDI가 아닌 벤츠 C클라스와 비교해도 120d의 감성질감이 높고 고급스럽다.

풀옵션 사양인 경우 전동 메모리 시트까지 장착되어 있고, 후방 주차센서가 있는 것이 GT TDI보다 앞서지만 6세대 GTD의 경우 확실히 5세대 보다 좋은 사양으로 들어올 예정이다.

<총평>

120d가 당연히 주행성능에서 뚜렷이 앞설 것을 예상했지만 실제로는 그렇지 못했다는 것은 의외의 결과였다.

커먼레일로 새롭게 데뷔할 6세대 GTD는 5세대와 거의 동일한 스펙을 가지고 있지만 진동과 소음이 많이 줄어들었다.

두차종이 비슷한 가격대에 있어도 서로의 장기가 워낙 다른차이다 보니 3식구 이상이 움직여야하는 상황에서 120d는 GT TDI에 비해 메리트가 떨어지는 것이 사실이다.

하지만 해치백의 기능적인미보다는 좀 세련된 바디라인을 원하는 경우 120d가 유리하다.

중요한 것은 3년전쯤 동일한 스펙으로 두차종이 시장이 나왔다면 120d만 많이 팔렸을 가능성이 크지만 지난 몇년간 해치백의 위상 아니 전반적인 골프의 위상이 높아진 것은 부정할 수 없다.

따라서 일반인들이 물론 브랜드도 따지지만 제품 자체를 비교하는 시간을 많이 할애한다는 것이 과거 몇년과 다른 점이다.

경제적인 디젤모델들이 시장에서 폭스바겐을 중심으로 자리를 잡았기 때문에 세컨 라운드는 스포티한 모델들간의 경쟁이지 않나 싶다.

여전히 프리미엄 브랜드들을 향한 디젤의 시선이 곱지 않은 상황이기는 하지만 앞으로 한 2년 정도 더 두고봐야 정확한 방향성을 알 수 있을 것 같다.

-testkwon-