5세대 GTI의 데뷔는 단순히 4세대에서 5세대로의 풀모델 체인지만을 의미하는 것이 아니다.

GTI is back, Legend is back이라는 슬로건은 2세대 GTI에 대한 추억을 표현하는 것이며, 역대 가장 GTI 스러웠다고 평가되는 2세대 GTI의 열정과 뜨거움을 되살렸다는 과감한 표현법이 GTI가 데뷔하기 이전부터 화재였었다.





GTI에 대한 배경지식이 없는 사람이라 하더라도 높은 상품성은 사람들을 쉽게 유인할 수 있고, 단순히 역사와 전통만으로 사람들의 이목을 집중시키는 시대는 지났다는 것을 폭스바겐은 잘 알기 때문에 Heritage 뒤에는 누구나 이해하고 감성으로 느끼기 쉬운 200마력 직분사 터보 엔진과 DSG(Direct Shift Gearbox), 그리고 GTI만의 전용얼굴과 디테일로 일반인들을 유혹하고 있다.





GTI는 사람을 매료시키는 매력이 강한 차종이다.

이는 세대를 불문하고 GTI 뱃지를 달고 있는 모든 GTI에 해당되며, 한마디로 GTI를 표현한다면 바로 통쾌함이라 말하고 싶다.





스포츠카만큼 재미있게 운전하면서 양보해야하는 점이 없다는 것은 GTI가 해치백이기 때문에 더욱 더 큰 의미가 있다.

5세대 GTI가 운전자를 감동시키는 부분은 크게 파워트레인부분과 감성을 자극하는 요인들로 나누어진다.





즉 운전자가 직접 느끼는 엔진의 파워와 DSG의 영특함에 보기에도 너무나 훌륭한 시트, 손에 쫙쫙 달라붙는 스티어링 휠, GTI전용 계기판 이외에도 차를 타고 내릴 때 바라보는 스포티한 디자인은 GTI의 구매욕구를 증폭시키는 요인이다.





자동차가 일반적인 운송수단으로서의 신분을 뛰어넘는 경우 운전자들은 때론 감성에 더 많은 영향을 받기도 한다.





즉 눈으로 보이고, 손이 닿으며, 몸에 닿는 부분만으로도 충분히 감동을 받기도 한다는 뜻이다.

GTI를 몰고 나가보자.





DSG는 여러 차례 시승기란에 소개가 되어있기 때문에 기본적인 매커니즘에 대해서는 언급하지 않겠다.





DSG가 수동변속기의 구조를 가지고 있다는 것으로 인한 효율의 장점은 힘의 손실을 가져오는 일반자동변속기의 토커컨버터를 가지고 있지 않기 때문이다.

DSG의 D모드는 일반자동변속기와 흡사한 느낌을 주고, 수동모드일 때는 수동보다 빠르다.





시프트 업과 다운시프트의 속도는 인간이 이보다 빨리 따라가는 것이 불가능하며, 힐&토우를 때리기 때문에 감속을 하면서 시프트 패들의 ‘-‘를 연속으로 때릴 때의 쾌감은 그야말로 중독성에 가깝다.





이번에 새로 발견한 DSG의 또 다른 장점은 영하 10도가 넘는 곳에 밤새 주차되어 있는 차량의 시동을 걸고 차를 움직일 때의 DSG의 작동 역시 어색하거나 거친 느낌이 전혀 없다는 점이다.





냉간시에는 미션 오일이 굳어 있어 수동변속기 차량의 경우 한동안 기어간의 치합이 정확하지 않는 것이 보통이지만 DSG는 냉간시 작동 역시 일반 자동변속기보다 훌륭했다.





파사트 2.0TFSI나 아우디 A4 2.0 TFSI와 같은 엔진을 사용하지만 운전할 때 들리는 엔진음은 완전히 다르다.





배기음에 저음이 많이 실려있기 때문에 가속패달을 깊게 밟으면 적당히 실내가 울린다.

마치 흡기튜닝을 해놓은 차와 흡사한 분위기를 연출하며, 고회전에서 변속이 되면 머플러에서 짧게 ‘뻥’하는 효과음까지 난다.





시프트 업이 되는 최소시간은 0.04초인데, 변속이 진행될 때 아주 짧은 타이밍이지만 동력은 일시에 끊어지게 되고, 그때 갑자기 낮아졌던 배압이 변속이 완료된 직후 다시 파워가 전달될 때 배압이 원상복귀되면서 발생하는 소음이다.





차를 리프트 시켜놓고 차의 바닥을 보면 배기시스템이 애프터마켓용 스테인레스 배기파이프 뺨치게 잘 만들어져있다.





0->100km/h까지 6.9초에 마크하며, 100->200km/h도 순식간에 도달한다.

절대 가속력이 좋기도 하지만 시가지 주행할 때의 순발력이 더 돋보인다.

회전수가 2500rpm이상에만 포진하고 있으면 언제고 튕기듯 가속하는 모습은 GTI의 또다른 이름인 Pocket Rocket이 정말 잘 어울린다.





5세대 골프는 변속기에서 나온 출력이 센터 샤프트로 먼저 전해지고, 센터샤프트에서 또다시 드라이브 샤프트로 전달되는 구조이기 때문에 가로배치 엔진이지만 좌우 드라이브 샤프트의 길이가 같다.

따라서 토크스티어가 전혀 발생하지 않는다.





25,000Nm/degree의 차체강성은 차체 1도를 비트는데 들어가는 힘이 2,550kg일 정도로 GTI를 타보기 전에 고출력 전륜구동형 차량이 가질 수 있는 핸디캡에 대한 막연한 선입견은 GTI에는 해당이 안된다.

스포츠 서스펜션의 구성도 좋지만 후륜 스테빌라이져가 일반 골프 대비 20%더 강화된 제품이 들어간 것은 결정적으로 스티어링의 조타각도를 줄이는 역할을 한다.





중속이나 고속에서 스티어링의 민감도를 높이기 위해 강화 스테빌라이져를 장착하는 것은 일반적이지만 상대적으로 후륜 스테빌라이져의 강도가 앞에 비해 더 커지면 후륜의 움직임이 좀 더 기민해지기 때문에 운전자는 스티어링 반응속도가 빨라졌다고 느낀다.





브레이크 역시 충분히 키웠다.

전륜 312mm 후륜 286mm의 디스크는 퍼포먼스 이미지에 맞게 붉은색 캘리퍼를 가졌다는 것이 특징이다.





견고한 차체는 중,고속 코너에서 한치의 흐트러짐이 없고, 서스펜션 세팅의 자유도도 커진다.

기본에 충실한 차가 주는 혜택은 무궁무진하며, GTI는 운전자가 원하는대로 만들어 타기에 탁월한 차종이다.





차를 설계할 때부터 튜닝에 대한 것을 지나치다 싶을 정도로 많이 고려했다는 것은 차의 구석구석을 살펴보면 알 수 있다.





엄청난 강도의 휠 하우스는 물론이거니와 드라이브 샤프트의 두께도 장난이 아니다.

선대 GTI가 보여주었던 각종 데이터와 강성 그리고 오너들이 이야기하는 감성적인 부분은 GTI를 맹목적으로 따르는 엄청난 숫자의 매니어들을 양산시켰다.





5세대 GTI가 불모지였던 한국에서 GTI의 역사가 새로 씌워지는데 공헌을 할 것이라는 점에 일말의 의심도 없다.



-testkwon-