국내에서 렉서스의 선전이 눈에 띈다.
벤츠를 벤치마킹한 그들이 만들어낸 2세대 럭셔리 세단 LS430의 모습은 독일 고급세단의 컨셉과 그 지향하는 바가 같다하기 힘들다.






벤츠를 표방했지만 그들이 만들어낸 렉서스는 전혀 다른 차로서 나름의 군을 형성해 세력을 키우는 모습이다.




구형 LS400도 인상적인 차였다.
이번에 시승한 LS430의 실력을 살펴보자.




실내에서 렉서스의 흠집을 찾는 것은 무의미한 일인지도 모른다.
고객을 대할 때 언제나 친절하고 상냥한 일본인들의 모습을 연상시킬 정도로 세심한 배려가 눈에 띄고 스위치들의 터치가 아주 부드럽고, 나름대로 복잡하게 만들지 않으려고 부단히 노력한 흔적이다.




7시리즈를 선두로 앞으로 D세그먼트가 추구할 방향이 무엇인지 눈치챈 사람들이라면 렉서스의 현재의 실내의 분위기는 오히려 보수적이라고 생각할 수도 있겠다.




시동을 걸었다.
엔진 역시 LS400때부터 결함이 없고, 정숙하기로 소문난 엔진이다.
인상적이었던 것은 시승을 위해 쇼룸에 앉아 있는데, 실내에서 시동을 거는 모습을 보았을 때다.
그만큼 엔진음이 크지 않다는 것을 실내라는 불리한 조건에서 행해 고객을 사로잡는다는 어느 영업사원의 과감한 시도는 렉서스를 알리는 강한 임팩트였을지도 모른다.






D레인지로 주행하는 LS430의 거동은 위풍당당하다.
특징으로는 노면의 잔충격에 대한 흡수능력인데, 인피니티 Q45때도 느낀 점이지만 저속으로 다리의 이음새와 같은 형태의 노면을 지날 땐 약간 '통통'거리는 느낌이 거슬린다.




이와같이 노면의 에지가 있는 곳을 지날 땐 의외의 반응을 보이고, 이러한 몇가지 조건을 제외하고 승차감으로 대변되는 편안함은 독일차가 추구하는 최고의 편안함과 쌍벽을 이루는 또다른 봉우리를 점령했다는 느낌이 들게 한다.


같은 봉우리에 오르기 위해 노력한 것이 아니라 눈 높이를 맞출 수 있는 선에서 전혀 다른 봉우리를 점령했다고 이해하면 될 것 같다.






토크가 크고 유연한 엔진은 그 음색을 감상하기 원해도 너무 멀리서 들려 엔진이 나의 오른발 몇cm 전방에 있다는 것이 때론 믿어지지 않는다.




정말 유연하고 엔진의 토크 특성과 출력곡선을 주행을 통해 머리속에 그려보면, 이 엔진이 고급세단용 엔진으로만 활용되는 것이 아깝다는 생각도 하게 한다.


내가 이번 시승을 통해 파악하고 싶었던 것은 독일차의 전유물이었던 고속에서의 차가 가능 능력이다.






독일차가 추구하는 '편안함'은 결국은 '강함'에서 온다는 것을 여러차례 독일차를 시승해본 사람이라면 깨닫게 된다.




강한 바디강성없이 고속에서 편안한 승차감을 만드는 것은 액티브 서스펜션과 같은 장난감으로는 해결 불가능한 과제이다.




렉서스를 고속화도로에 올렸다.
속도계의 바늘이 상승하면서 내 머리속에 나도 모르게 선을 그어 그 이상에선 한계를 들어내겠지하는 기대를 저버리고 230km/h를 훌쩍 넘어 250km/h를 점령하고도 부족해 계속 상승해 260km/h에 바늘이 걸리니, 그 이상은 긴 내리막이 아니면 불가능할 것 같다.
생각보다 고속에서 내달리는 능력이 좋았다.




285마력의 V8 4.3리터 엔진은 LS430을 충분히 높은 속도에 도달시키고, 회전에서 그 어떤 스트레스도 느끼지 못했다.


장착된 서스펜션의 스포츠 모드는 그 활용도가 크지 않아 속도가 높아지는 상황에선 노말모드와 스포츠 모드의 차이를 느끼기 쉽지 않다.


노면이 좋은 곳에서 초고속으로 달리는 LS430의 조정성능과 차선의 추종성은 크게 나무랄데 없지만 노면 기복이 있는 곳에선 댐핑능력이 동급의 독일차에 비해 부족하다.






어차피 뒷좌석에 어르신을 모시고 달리는 스피드로 고려해야할 속도가 아무리 높다해도 250km/h이상은 아닐 것이다.'




나도 충분히 인지하고 있는 상태에서 단지 차가 가진 한계성능에 호기심을 품었을 뿐이다.
고속에서 바람소리의 억제는 많은 것을 생각하게 한다.
독일차가 고속에서 풍절음이나 바람새는 소리등과 같은 거슬리는 소음이 적은 것은 그들의 차만들기에서 고속주행성능은 차를 표현하고 즐기는데 엄청 중요한 요소였다.




때문에 독일차가 세월을 거듭하면서 무지 달리기 좋아하는 독일인의 취향에 맞는 차를 개발하고 생산한 역사는 과히 짧지 않다.


내가 하고 싶은 말은 렉서스를 개발하면서 과연 250km/h이상을 달릴지도 모르는 하이오너들을 위해 고속에서의 바람새는 소리를 잡는 노력을 더 나아가 엄청난 투자를 했다는 것에 큰 의미를 두고 싶다.






즉 완벽한 차를 만들기 위한 그들의 기준은 일반적인 수준에서 타협하는 그런 수준이 아니었다는 것이다.




짧은 역사와 경험으로 이루어 놓은 공력과 방음은 책정된 asking price만을 고려해 차의 위치를 함부로 말하지 말라는 경고로 들릴 정도로 내겐 강렬한 메시지와 같았다.


LS430에 달린 VSC는 (Vehicle Stability Control) 아우디나 벤츠의 ESP와 비슷한 역할을 한다.
신나게 내 달리다가 우측으로 꺽어지는 램프에 들어갔다.
진입속도가 120km/h였고, 후륜이 선회라인안에 들어오기 전에 110km/h로 줄여야 안전하다.




120에서 안전하게 110으로 속도를 줄이고 긴 헤어핀을 감아돌아나갈 때의 도로 조건은 아주 고른 노면에 무게중심의 영향을 줄만한 그 어떤 액셀링도 없고 그저 편안하게 감아나가는 상황에서 후륜이 밖으로 슬립을 하기 시작한다. 갑자기 끈기를 잃어버리는 모습이었다.




VSC가 작동할 때 요란하게 울리는 싸구려틱한 경보음으로 VSC가 개입함을 느낄 수 있지만 결과적으로 차를 제어한 것은 나의 카운터 스티어링이었지 결코 VSC가 아니었다.




단순하게 이야기해 사태가 악화되자 VSC가 개입을 했다. 하지만 도저히 겉잡을 수 없게 되자 '애라 모르겠다.'하고 다 도망가버린 꼴로 생각해야될지...




각 바퀴가 독립적으로 제어되는 듯한 느낌이 들지만 강하게 상황이 벌어졌을 때 속도 자체를 낮추어 좀 더 쉬운 상황에서 해결하겠다는 그런 적극적인 개입과 의지가 보이지 않았다는 것이 아쉽다.




좀전에도 언급했지만 VSC가 작동할 때 들리는 그 경보음은 속도계의 바늘이 250km/h를 넘어갈 때도 들을 수 있었다.




결론만 이야기하지만 렉서스에 어울리는 경보음은 아니다.
친절하다 못해 상냥하고 인자한 모습뒤에 어디서 그런 싸구려 경보음을 장착했는지 그 속을 이해하기 힘들다.




사실 LS430을 10년을 운전한다손치더라도 VSC가 작동할 때와 250km/h를 넘어서 울려대는 그 싸구려 경보음을 들을 수 있는 사람은 몇 안될 것이다.


난 그저 조금 더 우아한 소리를 선택할 수 있었던 기회를 저버린 것을 아쉬워 했을 뿐이다.
이럴 땐 소나타가 키를 꽂은체 운전석 도어를 열면 들리는 '딸랑 딸랑'음이 그리워진다.


렉서스는 필드보단 실험실에서 만들어진 차로서의 인상이 아직은 강하다.
필드경험으로 오랜시간 피드백을 통해 개발해 독일 고급차와 경쟁할 시간이 렉서스에겐 없었을지도 모른다.






결과적으로 그들이 활용한 시뮬레이션 시스템은 그 완성도가 높았다고 간주해도 무리가 없겠다.
실험실에서 그들이 재현했을지도 모르는 여러 가지 상황과 개선의 여지를 발견 보완하는 일련의 작업이 LS430을 바라보는 나의 시선에 맴돈다.




LS430은 한국과 북미에서 경쟁력이 큰 차종이다.
차세대 LS가 좀 더 자극적이지 않으면 안되는 이유는 현재의 LS430은 잘 만들어졌지만 감정이 덜 느껴지고 너무 차갑기 때문이다.




기계적인 목표치에 도달한 후 빠지게 되는 딜레마....
실력으로 고객을 감동시켰다면 남은 것은 혼을 심어주는 것일 것이다.
-testkwon-