신형 G35는 구형과 비교하면 시장에서 상당히 히트를 치고 있는 모델이다.
가격대 성능이 워낙 우수하기 때문에 엔트리 독일제 세단의 무난한 성능 대신 고성능 일제 스포츠 세단으로 오는 소비자가 많음을 신형 G35의 출시 이후 판매대수로도 증명된다.

315마력이라는 걸출한 성능은 VQ엔진의 절정이라고 볼 수 있을 정도로 완성도가 높게 느껴지며, 특히 고회전으로 갈수록 견인력이 현저히 떨어졌던 구형 엔진과 비교하면 7500rpm까지 시원스럽게 돌아준다.

반면 순정 서스펜션의 능력은 엔진의 성능을 모두 안정감있게 표현하기에는 부족함이 컸고, 그렇다고 승차감이 그리 훌륭한 편도 아니었다.

이번에 시승한 차량은 영모터스와 HSD가 공동으로 개발한 G35용 코일오버킷을 장착하고 있었다.

버디클럽, JIC, Cusco, A`pexi 등에 OEM으로 납품을 했었고, 현재도 일부 납품을 하고 있는 HSD라는 업체는 주로 수출을 하던 회사였으며, 일본차량 거의 전차종, BMW, 미니, 포르쉐 일부 차종 및 콜벳 Z06등의 제품도 갖추고 있다.

G35용으로 개발된 이 제품의 특징은 개발자 단독으로 세팅을 마무리하는 방식이 아닌 2007년 3월부터 거의 1년동안 중미산, 88도로, 고속도로, 자유로, 외곽순환도로, 시가지 등의 다양한 국내도로에서 엄청난 테스트를 거쳤다는 점이다.
그리고 시승차에 장착된 제품은 이미 2만킬로나 주행한 상태였다.

시승차를 보는 순간 마치 쇼카를 보는 듯한 색다름과 20인치에 대한 거부감 및 너무 낮은 차고로 서스펜션이 제 성능을 발휘할 수 있을까 하는 의문이 교차했다.
시승차에 20인치를 선택한 이유는 서스펜션의 능력과 잠재력을 판단하기에 일부러 약간 까다로운 조건을 부여한 것이다.

즉 평가를 받을 때 18인치이면 좀 더 편하게 점수를 받을 수 있는 것을 20인치이면 점수를 깍일 가능성이 오히려 크다는 것이다.

차를 몰고 시가지를 거쳐 고속화도로에 올라가는데, 첫인상은 상당히 부드럽다는 것이었다.
20인치인 것을 느끼지 못할 정도로 맨홀등의 약간 거친 부분은 스칠 때 전해지는 날카로운 충격이 현저히 억제되어 있었다.

후륜 275/30.20이라는 사이즈로 인해 노면을 많이 타지만 노면에서 올라오는 충격 특히 초 저편평비 타이어가 뾰족하게 전달하는 충격이 적어 전체적인 승차감이 순정 서스펜션보다 나을 정도였다.

순정 서스펜션은 큰 바운스를 할 때 수축할 때 힘없이 수축되었다가 어느순간 끝에 부딪치는 듯 거칠게 반응했었는데, HSD제품은 수축할 때 일정한 힘으로 반발하기 때문에 큰 바운스를 해도 신경질적인 반응을 보이지 않았다.

HSD의 또하나의 장점은 높이를 조절할 때 스프링아래 부분을 지지하는 접시를 통해서 높낮이를 조절하는 것이 아니라 스프링이 조립된 부분은 고정이고, 댐퍼 전체의 높낮이를 조절할 수 있기 때문에 차의 지상고와 관계없이 쇽 업소버가 스트록하는 위치가 동일하다.

시승차는 ECU튜닝으로 리미트를 풀었고, 흡배기가 튜닝되어 있어 계기판이 끝나는 260km/h를 넘어 대략 270km/h부근에서 더이상 바늘이 움직이지 않았지만 GPS속도는 계속 상승해 실속 272km/h까지 달릴 수 있었다.

200km/h이하의 속도에서 의도적으로 차선변경을 좀 급하게 해도 반응이 빠르고 좌우로 움직일 때 무게중심을 회복하는 속도가 빨랐다.

고속바운스를 할 때 타이어가 노면을 잡고 있는 접지력이 순간적으로 급격히 떨어지지 않고 차가 떠오를 때 서스펜션이 충분히 신장을 해주는 느낌을 받을 수 있었다.

전체적으로 순정보다 오히려 부드러우면서도 달릴 때 워낙 인상적이었기 때문에 일부러 순정 G35를 타는 오너를 불러내어 의견을 물어보았는데, 그의 의견도 순정보다 오히려 고급스럽고 세련되었다는 이야기를 했다.

그동안 국산 서스펜션에 대한 선입견이라함은 단단하지만 뻣뻣한 그런 느낌이라면 HSD제품은 유연하고 부드러우면서도 스트록이 크지 않다는 점이다.

요즘 애프터마켓 서스펜션의 추세는 약간씩 부드러워지고 있는 추세로 바뀔 것이다.
쾅쾅거리면서 달리는 스트레스가 국내도로에서는 너무 크고 주변 부품들의 수명이 현저히 떨어지는 부작용도 크기 때문이다.

G35용 서스펜션을 개발할 때도 성능을 조금 더 높일 수 있었지만 국내 도로에서 위화감이 없고 일상에서도 편안한 느낌을 주는데 많은 노력이 있었음을 알 수 있었다.

시승을 하면서 한가지 아쉬웠던 부분은 230km/h가 넘어갔을 때 20인치 타이어가 워낙 슬립앵글을 허용하지 않기 때문에 그리고 G35의 기본 지오메트리의 특성으로 인해 스티어링 감각이 좀 많이 예민하다는 점이다. 이 부분은 서스펜션 세팅과는 별개로 간파한 내용이기도 하다.

18인치 245정도의 사이즈였다면 자연스런 슬립앵글을 줘서 오히려 코너에서 조정하기 편했을 것 같은데 지나치게 큰 휠과 넓은 타이어가 초고속에서 오히려 도움을 못주는 느낌이었다.

시승차가 데모카의 성격을 가지고 있기 때문에 예외지만 실수요자들에게는 그리 권하고 싶지 않은 휠 타이어 세팅이다.

유명브랜드에 수출을 할만큼 기술력이 충분한 브랜드에서 개발되었다는 점과 국내도로에서 장시간 테스트를 하고 세팅하는데 많은 노력이 기울여졌다는 점등으로 인해 제품의 완성도가 상당히 높게 느껴졌다는 점과 제품을 장착할 때 얼라인먼트는 물론 코너 웨이트와 감쇄력까지 세심하게 마무리 되서 출고된다는 점도 실소비자들에게는 메리트가 아닐 수 없다.

수입차의 경우에는 거의 대부분 완제품을 수입해서 장착하던 현실에서 이제는 국내도로에 맞는 특화된 상품이 순수 국내기술로 완성되는쪽으로 발전하는 양상은 상당히 긍정적인 변화이다.

앞으로도 좋은 제품을 개발하는데 노력을 아끼지 않는 국내업체들의 활약을 기대해본다.
-testkwon-