TTS는 신형 S3, 시로코 R, 신형 GTI의 R라인버젼(R모델이 아닌...)등과 같은 파워트레인을 가지고 있다.

2리터 직분사 터보 엔진은 기존 200마력 K03터빈 보다 큰 K04터빈이 올라가 265마력/6000rpm에 최대토크 35.7kgm/2500~5000rpm, 0->100km/h가속은 5.2초만에 끝낸다.

350마력짜리 5기통 싱글터보를 가진 TT-RS모델이 미디어에 노출된 상황이라 TTS의 시선집중 효과는 아주 높다고 볼 수는 없지만 GTI를 포함해 그야말로 한국도로에 널려버린 폭스바겐 아우디의 2리터 직분사 터보엔진과 비교해 확실히 한 수 위의 주행능력을 가능케한다는 차원에서 265마력이라는 수치적 성능은 같은 2리터 엔진이라도 계급이 다름을 확실히 증명한다.

200마력의 TT 쿠페가 6260만원에 판매되고 TTS의 경우에는 7600만원, 로드스터의 경우 7900만원에 판매가격이 책정되었다.

1세대 TT는 4세대 골프의 샤시를 응용해 만든 차이며, 설계상의 문제가 뚜렷했던 차종이다.

골프에서는 전혀 보이지 않았던 고속밸런스는 물론 제동밸런스의 차원에서 아우디가 어처구니없는 설계 미스를 인정하지 않을 수 없을 정도로 여러가지 방법으로 차량의 결함을 증명할 수 있었지만 뛰어난 디자인 아이덴티티로 자신의 자리에서 약한 모습을 보이진 않았던 모델이었다.

2세대의 경우 5세대 골프의 샤시를 가지고 1세대가 가지고 있던 단점을 완벽히 극복하면서도 1세대의 강렬한 디자인 포인트를 진화에 기초했지만 분위기나 전달의 충격정도를 유지하려 애쓴 흔적이 보였다.

알칸타라 시트는 사실 옆좌석의 여성들이 그리 좋아하는 아이템은 아니다. 남자들은 대부분 선호하지만 여성들은 완벽한 자세로 긴장하고 앉는 자세 이외에 어떠한 느슨함도 허용하지 않는데다가 옷과 시트표면의 그립이 너무 좋아 불편함을 느끼는 경우가 많다. 하지만 개인적으로는 좋아하는 아이템이다.

S트로닉은 폭스바겐의 DSG와 같은 제품이라고 봐도 무방하고, 전자댐퍼가 장착되어 있어 스위치로 스포츠를 선택할 수 있다.

일단 가속패달을 쎄려 밟았을 때의 첫인상은 큰 터빈이 보여주는 약간의 랙 이후의 펀치와 고속빨이었다.

골프나 아우디 A3의 느낌에 너무 익숙한 사람들에게 TTS가 과연 확실한 자극을 보여줄 수 있는지에 대한 의문이 시승전에 들었던 것이 사실이다.

결론을 미리 이야기하자면 TTS는 기대했던 것보다 훨씬 재미있고, 주행의 완성도 측면에서 1세대와 비교하면 5세대 이상을 차이를 만들었을 정도로 안정성을 높이면서 핸들링의 재미를 극대화시켰다.

각단 레드존에 닿을 때

2단 85km/h

3단 130km/h

4단 170km/h

5단 230km/h

6단 6200rpm 265km/h를 마크한다.

변속하면서 "버버벅"거리는 배기의 사운드 연출도 힘이 느껴지고 230km/h까지의 상승은 265마력 이상으로 느껴질 정도였다.

국내에 들어오는 가솔린 엔진들은 OBD규정에 의해 미국형 엔진을 사용해 많은 독일차들이 210km/h에 속도제한이 작동하지만 북미에서 판매되는  아우디 S모델 이상의 경우에는 독일형처럼 250km/h속도 제한기가 작동한다.

따라서 국내에 수입되는 아우디 S모델들에는 250km/h 제한속도를 기본으로 한다.

일단 200km/h이하의 속도에서 가감속을 반복해야하는 상황에서의 전투력은 플랫토크가 보여주는 바와 같이 35kg이상의 토크를 폭넓게 사용하는 재미와 순발력을 즐기는 재미가 크다.

일단 속도가 붙은 상황에서는 200마력짜리 엔진과 마찬가지로 터보차 티를 적게 낸다.

그만큼 반응이 빠르고 랙이 적다는 뜻이다.

이런 가속성능이 TTS의 가치를 대변하긴 하지만 그보다 주행안정성과 고속핸들링에 대한 부분이 아우디 스포츠 모델의 완성도와 소형 스포츠 모델의 세팅능력에 대한 커다란 과시로 받아들여질 정도로 제품 자체에 확실히 설득당했다.

일단 1세대 TT가 가지고 있던 열악한 제동밸런스와 조향이 함께 가미된 상태에서의 제동밸런스가 혁신적으로 향상되었다.

GTI의 경우 속도에 관계없이 스티어링 휠을 많이 꺽은 상태에서 아무리 브레이크를 강하게 밟아도 제동으로 인한 오버스티어는 발생되지 않는다.

안정성 확보를 위해 차에 오히려 미세한 언더스티어 효과를 만드는 세팅이 되어 있다.

TTS의 경우 역시 코너에서 제동을 강하게 강하는 테스트를 해봐도 꼬리를 흔들지는 않지만 코너에서의 조향에 대한 반응을 살리는 세팅이 되어있어 괘도를 도는 동안 스티어링 각의 수정이 적게 세팅되어 있다.

고속제동 밸런스의 완성도를 테스트하기 위해 230km/h에서 조향과 제동을 동시에 하는 약간은 극단적인 방법도 시도했었다.

때문에 코너를 급하게 도는 상황에서 제동을 통해 괘도를 수정하는 묘미가 GTI나 A3와 같이 같은 샤시를 베이스로 하는 차와는 완전히 다른 성격으로 급격한 조작에 대한 안정성을 확보한 범위내에서 운전의 재미를 높이는 세팅이 좋았다.

고속코너에서 바운스를 먹었을 때 착지와 함께 자세를 잡는 시간이 짧지만 그렇다가 짧은 스트록의 서스펜션을 가진 차처럼 거친 노면에 요란법석을 떨진 않는다.

전자 댐퍼를 노말에 두었을 때는 확실히 부드러워 편안하긴 하지만, 고속코너중 범프를 만나면 반응속도가 느린 것 때문에 좌우로 뒤우뚱 거리는 현상이 있지만 스포츠에서는 차가 확실히 긴장하고 노면과의 전투에 임하는 모습이 뚜렷했다.

TT가 형제차들과 디자인과 인테리어만 다른 물타기 성격의 차로 전락할 가능성이 높을 수 밖에 없는 이유는 이미 같은 차대, 같은 파워트레인에 나름대로 한 스포티한다는 차들이 폭스바겐 그룹에 너무 많다는 점 때문이다.

때문에 TTS의 첫번째 임무는 비슷한 구성을 형제차들에 비해 돋보여야한다는 점이었을 것이다.

이런면에서 TTS는 충분한 차별과 차의 포지셔닝에 맞는 기술적 특혜를 입었다고 봐도 무방하겠다.

-testkwon-