흥미롭습니다. 
참고로 YZF1000R은 순수 레이서레플리카인 YZF-R1과는 틀립니다.
이를테면 ZX11이나 하야부사, 1100XX같은 고속투어러(아우토반을 포탄과 같은 속도로 질주하는)
의 범주에 속한다고 할 수 있습니다.
 
제  목 :[정보]대결! 닷지 바이퍼 VS 야마하 YZF1000R                  
올린이 :turbo959( 김형주  ) 97/01/23 21:47  읽음 : 192  관련자료 없음
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자동차 VS 바이크
Csaba Csere 作 (Car & Driver 1996년 12월호에서 발췌)
< 바이크는 엄청난 가속력을 갖고 있다. 하지만 구부러진 길위에서 바이퍼
는 자신의 약점을 극복할 수 있었다. >
  자동차와 모터싸이클중 어느쪽이  더 빠른가? 1885년  고틀리브 다임러가
세계최초의 내연기관에 의해  동력을 공급받는  모터싸이클을 발명하고  칼
벤츠가 유사한 동력을 사용하는 자동차를  발명한 이래 모터狂들 사이에서
는 이 문제에 대한 격렬한 논쟁이 계속되어 오고 있다.
  순전히 가속력만을 따진다면 모터싸이클은 오랫동안 자동차에  먼지를 뒤
집어 씌어왔다. 1973년으로 돌아가보면  당시 최신형인 카와사키 Z-1은  숙
성된 강력 4기통  903cc엔진으로 400미터를  종속 시속106마일을  기록하며
12.6초만에 주파할 수 있었다. 오늘날에도 오직 최고수준의 파워를 갖는 자
동차-포르쉐 911 터보나 닷지 바이퍼 GTS같은 차들-만이 더 빠른  시간안
에 달릴 수 있다. 하지만 이것조차 400미터를 10초내로  주파하는 모터싸이
클을 세는데 양손가락이 모자라는 현재에 와서는 별볼일 없는 것이다.
  그러나 도로나 경주트랙에서의 속도라는  것은 총알같은 가속력  그 이상
의 것이 필요하다. "빠른 차"라는 것은 먼저 최고속까지 계속 밀어부쳐주는
힘이 있어야 하며 최고의 콘트롤을 유지하며 짧은 거리내에 반복적으로 정
지할 수 있어야 하고 어렵게 얻은 속도를 항상 낭비하지 않을 만큼 고속으
로 코너링할 수 있어야 한다.
  훨씬 더 중요한 점으로는  브레이크를 태울 듯한  급감속으로부터 타이어
가 울부짖는듯한 코너링, 그리고 접지력의 한계에 도전하는  가속상황에 걸
쳐 운전자가 얼마만큼 편안하게 자신의 위치를  잡을 수 있는가 하는 것이
다. 순전히 가속력에 있어  모터싸이클이 갖고 있는 장점에도  불구하고 실
제적인 증거를 살펴볼 때 전체적인 성능이라는 면에서 자동차가 더 유리하
다.
  예를들어 수년전 필자는 Car & Driver 1993년 9월호에 컬럼을 썼는데 거
기에는 로센젤레스 외곽에 위치한 구불구불한 엔젤레스 크레스트 고속도로
에서 네명의 성인과 짐을 가득 실은 BMW 740i를 가지고 고속주행하는 스
즈키 GSX-R750을 따라잡는 이야기가 실려있다.
  이와같은  이야기는  1977년에  있어서도  다르지  않았다.  당시  Car   &
Driver 편집장이었던 스티브 톰슨은 바이크를 자동차만큼 좋아했었는데 라
임 롹 주변을 일주하는데 있어  폰티악 트랜스 앰이 카와사키  KZ1000보다
빠르다는 사실을 발견했다. (1분 11.9초 對 바이크의 1분 12.5초)
  1996년의 결과는   어떠할것인가? 이것을   알아내기 위해  우리는  Cycle
Worl잡지사의 친구들을 불러내어 결투신청을 했다. 우리는 신형 닷지 바이
퍼를 가지고 서해안으로 가서 싸이클 월드에서 추천한 바이크와 그들이 선
정한 바이크를 운전할 스탭과 함께 윌로우 스프링스 경주장과 엔젤레스 크
레스트 고속도로에서 스피드 경주를 하기로 했다. 그들은  편집장인 브라이
언 캐터슨과 야마하 YZF1000R을 우리에게  보냄으로서 결투에 응했다. 야
마하社는 정교한 피아노를 제작하는 회사이며  또한 포드와 협력해서 토러
스의 SHO(Super High Output)엔진을 제작하기도 하는 회사이다.
  
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  당연하게도 일단 야마하 바이크는 가속도 경주에서 바이퍼를 저  뒤로 떨
구었다. 400미터 가속에 있어 종속  132mph(miles per hour), 10.4초  對 바
이퍼의 종속 115mph, 12.3초의 차이로  비록 바이퍼의 수치는 우리가  실험
한 어떠한 대량생산 자동차들보다 빠른  최고의 가속력이었지만 야마하 바
이크와 비교해보면 마치 굼벵이처럼 느리게 느껴졌다.
  야마하 바이크에 내재되어있는 물리학적인  이점은 간단하다. 3600파운드
무게의 바이퍼와  운전자는 450마력에  의해 추진된다.  다시말해서 각각의
말(馬)한마리가 끄는 무게는 8파운드이다. 동등한 무게의 운전자와 함께 야
마하 바이크는 겨우 700파운드밖에 나가지 않는다. 결국  135마리의 말들은
각기 5.2파운드무게의 짐밖에 없는 것이다. 가속력이란 면에 있어서는 마력
대 중량비가 전부이다. 하지만 이러한 이점을 살리기 위해서는 두  개나 적
은 바퀴가 걸림돌이 된다.
  바이퍼로 최고의 가속도를 얻기위한 방법은 간단하다. 정확히  2400rpm으
로 엔진회전수를 맞추고 클러치를  急接續 시키면 된다. 만약  이보다 회전
수가 낮으면 타임이 느리게 나올 것이고  높으면 휠스핀이 결코 멈추지 않
을 것이다. 이렇게 하면  4단기어를 넣은 직후 400미터지점을  통과하게 된
다. 차량손상도 없고 파워 쉬프팅(power shifting:아마 클러치조작없이 기어
변속하는 것을 의미하는 것 같지만 확실히는 모르겠음.^^;)도 필요없다.
  야마하 바이크에 있어서는 좀더 특별한 기술이 필요하다. 휠 베이스가 짧
고 무게중심이 높은데다가 엄청난  추진력으로 인해 YZF1000R은  쉽게 앞
바퀴가 번쩍 들려버린다. 적절히 발진하기 위한 기술에는  라이더가 바이크
를 출발시킬 때 클러치의 미끄러짐과  쓰로틀 조절사이에서 미묘한 균형을
잡으며 바이크의 핸들위로 몸을  기대는 것이 필요하다. 접지력이  좋은 던
롭 스포트맥스 2 타이어를 헛돌려  태워 더욱 접지력을 증대시켰는데도 불
구하고 클러치조작을 급격하게 하면 타이어는  쉽게 스핀하여 귀중한 몆초
를 잡아먹어 버린다. (역자주:발진시  타이어가 스핀하게 되면 접지력이  감
소하게 되므로 가속력이 더 나빠집니다. 그 위의 문장에서 헛돌려  태워 접
지력을 크게 했다는 말은 정지상태에서  타이어를 헛돌리게 되면 마찰력으
로 인해 타이어가 연소되어 타이어의  온도가 올라감으로써 접지력을 증가
시켰다는 말입니다. 예? 다 아는말  왜 자꾸 하냐고요? 죄송합니다.~)  스핀
없이 1단기어로 11500rpm의  엔진회전한계(red line)까지만  도달한다면 그
이후에는 별다른 어려움이 없다.
  최고단 기어에서의 가속력 테스트에서도 야마하 바이크의  마력대 중량비
의 이점은 각단의 기어비의  차이가 작은 기어형식에 의해  더욱 증폭된다.
(역자주:즉 일단과 이단(삼단, 사단..)사이의 기어비율 차이가 작다는 이야기
입니다. 결국 이런 형식의 기어에서는 최고단에서도 감속비가  크게 되므로
구동력도 크다는 말이지요. 예를 들면 일단에서 1/10이고 이단에서 2/10..이
렇게 나가는 기어박스와 일단에서 1/10인데 이단에서 4/10..  이렇게 나간다
면 같은 5단에서는 5/10 對  10/10이 되므로 前者가 감속비가  크므로 가속
력이 더 크게 되지요. 뒤에 나오는 제원표의 기어비를 참조하세요.) 고회전
형의 엔진과 연료 과소비 차량에 대한 세금이나 CAFE(뭔지 모름.)의  연비
등급에 대한 걱정이 없으므로 YZF1000R의 5단과 6단은  바이퍼의 3단보다
기어비가 크다. 결과적으로  최고단에서의 가속력 시험에서  야마하 바이크
는 연료를 절약하기 위해 엄청  높게 설정된(기어비 2/1! 1/2가  아님. 근데
이건 감속비가 아니네요. 오히려 가속비(overdrive)라고 불러야겠습니다. 아
울러 그렇다고 해서 엔진 1회전에  구동륜이 두바퀴씩 돈다는 이야기는 아
닙니다. 여기에 다시 최종 감속 기어(1/3.07)를 통과해서 구동륜으로 동력이
전달되기 때문입니다. 역시 잘 알고 있는  소리라고요? 역시 죄송~) 바이퍼
의 6단보다 3배쯤 더 빠르다.
  제동이란 면 또한 모터싸이클의 강점이다. 세 개의 디스크와 차체의 경량
성, 그리고 접지력좋은  타이어가 어울려 야마하  바이크는 시속70마일에서
정지하는데 154피트가  필요하다. 이것은  바이퍼보다 17피트나  더 효율이
좋은 것이다. 두 차량 모두 ABS는  장착되어있지 않으나 모터싸이클은 전,
후의 브레이크를 각각 작동시킬 수 있는  이점이 있고 이것은 숙련된 라이
더로 하여금 자신의 신체를 이용하여  전, 후의 균형을 잡을  수 있게 해준
다. 바이퍼는 후륜측에 약간의 lock up이 발생했는데 일종의 전, 후 브레이
크 균형 조절기가 있었으면 좋겠다는 의견이다.
  이와는 달리 원 선회장(skidpad)에서는 바이퍼가 더 운전하기  쉬웠다. 커
다란 모험없이 0.96g까지 선회 가속도(코너링시 발생되는  옆방향으로의 가
속도. 흔히 말하는 원심력.)를  발생시킬 수 있었다.  그저 접지력의 한계에
이르게 되면 부드럽게 원의 외측으로  밀려나가기 시작하는데 액셀을 조금
풀면 급작스런 턱-인(tuck-in)이나 꽁무니가 돌아가버리는일 없이 원안으로
다시 조여 들어올 수 있었다.
  그런데 모터싸이클 라이더가 원선회장을 바라보는 눈빛은  마치 고양이가
물을 보는것과 같은 눈빛이었다.  멋지게 코너를 돌아가는 것과  완전히 바
이크가 돌아가버리는 것 사이의 그 미묘한 균형속에서 커다란 사고없이 캐
터슨은 이 시험을 통과했다. 윌로우 스프링스의 경주코스에서  보여준 구간
계측시간(바이퍼의 18.2초 對  야마하의 18.4초)으로 판단하건데  야마하 바
이크의 원선회성능은 바이퍼에 근접하리라고 추정된다.
  쉽게 말해 테스트 트랙의  정형화된 환경下에서는 YZF가  쉽게 바이퍼를
잡을 수 있다. 하지만 세상의 포장도로라는 것은 훨씬 복잡하고  어려운 곳
이다.
  
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  우리는 사무실에서  농담을 하길  "라 캐나다  플린트릿지"에서  시작되어
"픽 파인스"에서 끝나는 55마일에  걸친 엔젤레스 크레스트 고속도로의  코
너수는 미시간주 전체의 코너 숫자보다 많다고 한다.  노면상태는 훌륭하지
만 실제적으로 길어깨는 없고 교통량도 별로 없는데 특히 화요일 새벽쯤에
는 더욱 그렇다. 바로 이곳에서 우리는 實道路 실험을 위해 만났다.
  캐터슨과 필자는 6마일거리의  코스를 잡으며 절대로  중앙선은 침범하지
않겠다는데 동의했다. 산악지대에는  휴대전화와 무선 통신이  모두 사용될
수 없으므로 코스의 시작과 끝에 타이머를 설치했다. 일단 차를  먼저 출발
시켰고 1분후 모터싸이클이 굉음을 울리며 치고 나갔다.
  결승점에서 바이퍼는 12초차로 바이크를 이겼는데 계산을  해보면 약 4%
정도 바이퍼가 더 빠른 것으로 나타난다.
  경기로운 선회능력과 한계상황에서 보여주는 온화한 거동으로  인해 이정
도의 성능이란 것은 "완벽한"주행을 해야만 달성 가능한 수치가 아니다. 실
제로 필자는 좀더  느린 커브에서만  한계에 가깝게  코너링했는데 0.96g의
선회능력을 갖고 있는  차량을 公道주행중  고속에서 미끄러뜨린다는  것은
코너의 뒤에 어떤 것이 숨어있을지  모르는 상황에서라면 스릴이라기 보다
는 공포이기 때문이다.  
  바이퍼는 빠른구간에서 최고의 안정성을 가지고 정말 멋지게 꺽어나갔다.
마치 이차는 완급의  코너를 집어삼키려는  듯한 모습을  보여줬다. 그리고
틸트 기능이 있는  스티어링휠과 전후로  조절되는 페달류,  안락한 시트가
어울려 필자는 최고의 운전자세를 잡을 수 있었다. 아울러 이  시트는 어깨
부분을 측면에서 잘 받쳐주며 좁은 풋  레스트 부분도 고속 코너링에서 몸
을 고정시키기에 유리하다.
  6000피트나 되는 고도로 인해 V형 10기통  엔진의 힘이 조금 약화되었겠
지만 8000cc의   엔진은 6000rpm의  레드존까지  힘있게 밀어부친다.   비록
5700rpm쯤에서부터는 약간  힘이 들어보이긴  하지만 사실  그때에도 거의
3000rpm에서와 같이 강력하게 느껴진다.
  바이퍼를 주행하는 도중 긴급하게 기어단수를  내리는 경우는 없었다. 이
것은 기어자체가 그리 잘 만들어진 것이 아니기 때문에 다행스러운 일이였
다. 1,3,5단이 2,4,6단보다 약간 왼쪽에 위치해 있기 때문에  가끔 필자는 기
어변속시 실수를 했다.
  바이퍼의 브레이크도 약간 걱정스러운 점이 있다. 6마일 주행중 중간쯤에
서 특히 전륜  브레이크의 커다란 디스크가  과열로 인해 마찰력이  떨어졌
다. 이로인해 좀더 강하게  브레이크를 밟아야 했기 때문에  급한 코너에서
감속시 후륜에 잠김이 발생했다. 주행의 말미에 와서는  앞쪽의 브레이크에
서 마치 모닥불에 물을 끼얹은 것처럼 연기가 났다. 페이드  현상으로 인해
좀더 브레이크를 강하게 밟아야 하기는  했지만 주행전반에 걸쳐 최고수준
의 브레이크 감에는 변함이 없었다.
  이와 대조적으로 바이크는 전혀  페이드현상 때문에 고생하지  않았고 그
랑프리 레이스카의 패들 변속기구(paddle shift:스티어링  휠의 좌우측에 장
비된 조그마한 막대기를 사용해서  변속하는 기구. 오락실에 가면  있지요.)
가 없는 차라면 비교할 꿈도 꿀 수 없는 마치 시계처럼 정확한 기어변속감
을 갖고 있었다. 또한 바이크는 직선로에서 경이적인 가속도를 보여주었다.
하지만 분명히 캐터슨은 코너에서 거대한 닷지 바이퍼를 따라잡지 못했다.
  이것은 모터싸이클로 주행하다 흉부외과의와 밀접한 관계를  맺을 확률은
그저 다음의 블라인드 코너뒤에 뿌려져있는  모래의 유무에 달려있기 때문
이다. 코너다음을 볼 수 있는 경우에는 캐터슨은 후륜 타이어와  그의 무릎
보호대가 자국을 남길만큼 강하게 코너를 돌아나갔다. 하지만  블라인드 코
너에서는 현명하게 좀더 천천히 주행했으며 이것이 시간을 잡아먹었다.
  아울러 캐터슨은 아직  열이 받지  않은 타이어로 출발해야  했으며 몇몇
코너에서 미끄럽게 보이는 포장로  봉합재(pavement sealer라고 하는데  뭔
지 모르겠네요.)로 인해  방해를 받았다.  4개의 커다란  타이어를 갖고있는
바이퍼에 있어서는 두가지 모두  문제가 되지 않았다. 하지만  여러번 주행
을 할 수 있는 정형화된 경주트랙에서는 캐터슨으로 하여금 자신감을 떨어
뜨려 속도를 늦추게 만드는 이러한 변수가 더 적을 것이다.
  
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  윌로우 스프링스는 고속形트랙이다. 2.5마일 길이의  써키트를 주파하는데  
최고기록은 평균 136mph로 1분 06초 05이다. 우리는 그정도의 수치에 근접
하고자 하지는 않았다. 하지만 분명히 이 곳은 속도가 필요한  트랙이며 두
머쉰모두 이 속도란 점에 있어서  충분한 성능을 갖고 있었다.   계획은 간
단하다. 우리 둘다  트랙에 익숙해지도록 잠시동안  시험주행순서를 갖고나
서 다섯바퀴를 돌며 시간을  계측한다. 가장 빠른 랩타임을  기록하는 쪽이
승리하게 된다.
  우리는 바이퍼의 타이어 공기압을 보통상태인  29psi로 맞추고 기타 중요
액류를 점검하기는 했지만 이외에는 경주를 위해 다른 특이한 짓을 하지는
않았다. 이와는 대조적으로  모터싸이클 녀석들은 야마하  바이크에 레이스
용 재질의 公道 타이어를  장착했다. "이러면 곤란하잖아!"라고 불평했지만
캐터슨이 지적하길 야마하 바이크에 기본장착된 타이어는 너무나 부드럽기
때문에 경주를 시작하자마자 과열되어 5바퀴를 다돌게되면 완전히 닳아 없
어질 것이라고 했다. 그는  자신이 장착하는 타이어가 안전을  위한 것이라
고 우겼다. 피를 보지 않기 위해-어차피 캐터슨의 피겠지만-우리는 마지못
해 동의했다.
  하지만 걱정하지 않았어도 될 뻔했다.  비록 바이퍼가 다섯바퀴중 세바퀴
만에 퍼져버리기는 했지만(아마도 양산전  차량에 있어 오일계통의  불순물
에 의한 것 같다. ) 1분 33.8초만에 한바퀴를 주파했다. 이것은 야마하 바이
크의 최고기록보다 2.5초 빠른 것이다.
  거리에서와 마찬가지로 경주트랙에서도 바이퍼는 타기쉽고 관대한(운전자
의 작은 실수에도 불구하고 안정적으로 달릴 수 있는) 파트너였다. 고속 코
너링에서 부드럽게 언더스티어가 발생함으로써 나로 하여금 한계점에 도달
하고 있다는 것을 알려주었다.  좀더 느린 3번째에서 6번째  코너를 통과하
면서 나는 바이퍼의 놀라운 구동력을  이용하여 밀리미터 단위의 정밀도를
가지고 차량후미를 미끄러뜨릴 수 있었다. 8번째와 9번째  코너의 까다로운
전환점에서 거의 130에서 95까지  감속해야 했지만 바이퍼는 믿음직스러웠
다.
  바이퍼의 유일한 진짜 약점은  브레이크인데 물론 실도로  주행시에는 경
주장에서만큼 과열되는  일은 없겠다.  3번째 랩에서  앞브레이크에 페이드
현상이 발생하여 나는 규칙적으로 뒷바퀴가 잠길때까지 제동력을 가할  수
밖에 없었다. 하지만 심지어  코너링 도중에 제동을 해도  바이퍼의 균형은
깨지지 않았다. 실제로  전 경주과정에  걸쳐 나는  바퀴하나라도 코스에서
벗어난 적이 없었다.  몇바퀴를 더  돌수만 있었다면 아마  나는 2초정도는
더 타임을 줄일 수 있었을 것이다.
  야마하 바이크를 탄 캐터슨이 무릎을 노면에 끌며 코너링하는  모습은 대
단하게 보였고 제7코너를 돌면서 가속할때에는 앞바퀴가 거의 땅에 붙어있
지를 않았다. 하지만 캐터슨은 4번째 코너에 모래가 너무  많고 미끄럽다고
불평했지만 나는 눈치채지 못했다. 아울러 8번째와 9번째  코너에서는 옆바
람이 너무 강해서 방해를  받았다고 했다. 역시 바이퍼에겐  이점이 문제가
되지 않았다. 이러한 점들이  어느정도 고려되어야 하겠지만 이  두 코너에
서 바이퍼의 잇점은 겨우 0.2초차밖에 되지 않았다. 아마도 좀더 중요한 차
이점은 바이퍼의 고속에서 가속력일 것이다.
  제일 직선로의 끝에서 바이퍼는 첫  번째 코너를 돌기 위해  제동을 가하
기 전 138mph를 기록 했다. 이것은 야마하 바이크보다 시속 4마일이 더 빠
른 수치이다. 비록 정지후 가속면에서는 바이크가 더  빠르지만 최고속면에
서 23마일이나 빠르고(177 對 154)  100-120mph 가속시간이 더 짧은(2.3초
對 2.6초 물론 이때에는  최고단기어를 사용한 것이 아니고  가장 가속력이
좋은 기어를 사용해서 나온 수치겠습니다.) 바이퍼가 결론적으로 더 빠르다
고 할 수  있겠다.  윌로우 스프링스와  같은 고속형  경주트랙에서는 이와
같은 점이 중대한 잇점이라 하겠다.
  
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  바이퍼의 스피드 이점은 공도에서의 4.4%에서 경주용 트랙에서는 2.6%로
줄어든다. 주로 공도에서의 불확실성이 자동차의 관용적인 면에  대해서 좀
더 유리하게 작용하기 때문이다. 바이퍼가 기록한  평균속도 96mph보다 더
낮은 수치가 나올 수 있는 좀더 구불구불한 경주트랙에서는 강력한 중속영
역의 가속력을 갖고 있는 모터싸이클이 실제로 자동차를 물리칠 수도 있을
것이다. 하지만 이보다 더욱  트랙이 구불구불하다면 제동을 하다  바로 코
너링, 또는 가속상태로 전환할 수 있는 능력이 월등한  자동차가 다시 우승
의 자리를 차지하리라 예상된다.
  현명한 모터싸이클리스트를 위한 충고 한마디:  만약 급한 코너로 이어진
경주트랙이 아니라면 자동차와의 경주에서는 잃을 확률이 더 크다.


               시험결과

         바이퍼         야마하
가속력(초)        
   0-60mph
           4.0           2.6
   0-100mph
          110.           5.6
   0-120mph
          13.3           8.2

   400m가속
   12.3 115mph     10.4 132mph

   5-60mph
           4.9           2.8

   최고단 30-50mph
          10.5           3.3

   최고단 50-70mph
          10.8           3.0

   최고속(mph)
           177           154

   직경300피트 원선회시 최대 횡가속도 g
          0.96     본문기사참조

   70-0mph제동(피트)
           172           154

   윌로우 스프링스 경주장 랩타임
       1분33초8       1분36초3

   엔젤레스 크레스트 고속도로 평균속도(mph)
          76.2          73.0

   연비  (mile per gallon)
    EPA city
           13            -

    EPA highway
           21            -

    car & driver 측정치
           13           32

주요제원

               바이퍼               야마하
  가격($)    
               72930               9799(우리돈 약 800만원)
   엔진
OHV 20밸브 V-10기통 7990cc      DOHC 20밸브 병렬 4기통
       알루미늄 블록, 헤드,        1003cc 알루미늄 블록, 헤드,
크라이슬러 제텍 엔진 콘트롤      4X1 bbl 미쿠니 BDSR38 카뷰레터
시스템, 포트 연료분사

SAE net   power/  torque
        450 bhp@5200rpm/         135 bhp@9500rpm/
        490 lb-ft@3700rpm         80 lb-ft@8250rpm


기어단수
각기어비
각기어  최고속
최종  감속비
6단 수동                            5단 수동
2.66, 1.78, 1.30, 1.00, 0.74, 0.50        2.57,  1.78,  1.38,  1.17,  1.04
54,  81,  111,  145, 177, 140          70,   102,  131,   154,  154
3.07                                  2.70

   무게
3415 파운드                         511파운드

   전후 무게배분
48.7 : 51.3                         50.7 : 49.3

외형크기 (inch)

휠베이스
                 96.2                56.8
전장
                176.7                82.1
폭
                 75.7                29.1
높이
                 47.0                46.3
연료탱크
              19 갤런              5.3 갤런

현가장치
앞쪽
독립식 비등장형 arm, 코일         코일 스프링 유압식 댐퍼
스프링, 앤티 롤 바        
뒤쪽
독립식 비등장형 arm, toe각도      스윙암과 1개의 스프링과
조절 링크, 코일 스프링,            댐퍼유닛, 프로그레시브 레이트 링케이지
앤티 롤 바
    

브레이크 앞쪽/뒤쪽
  벤티드 디스크/벤티드 디스크         2디스크/1디스크

  타이어
      Michelin Pilot MMX3         Dunlop Sportmax 2 D204
          F:275/40ZR-17               F:120/70ZR-17
          R:335/35ZR-17               R:180/55ZR-17
  
  두바퀴위에서 바라본 오늘의 경주: 더 잘 할 수 있었는데...
  별볼일 없는 차와의 대결에서  바이크의 명예를 더럽힌것에  대한 속죄의
벌로써 나는 싸이클 월드잡지사의 회의실  칠판에 "결코 대결을 가볍게  여
기지 말아라."라고 100번을 썼다.
  대부분의 나의 동료들처럼 자동차라는  것에 대해 별로  인정하지 않아왔
다. 경주용차라면 몰라도 公道用 차라니.. 내가 네바퀴달린  탈 것을 운전하
는 경우는 거의 없지만  있어도 주로 트럭종류다. 왜냐면  트럭은 모터싸이
클을 운반하는데 편리하기 때문이다.
  하지만 바이퍼가 이 모든  것을 바꿔놓았다. 내말은, 여기있는  차는 가장
강력한 바이크보다 세배이상의 힘을 발휘하며  달리고 돌고 멈추는 과정에
서도 이에 필적하는 정도의  성능을 보여준다는 것이다. 무엇보다  가장 인
상깊은 것은 이차로 빨리  달린다는 것이 얼마나 쉬운일인가  하는 점이다.
물론 7만3000달러짜리 차라는 사실은 잠시 잊고서 하는 말이지만.
  이와는 반대로 모터싸이클로 빨리 달린다는 것은 훨씬 더  어렵고 아울러
더욱 가혹하다. Csere는 작년 본네빌에서 220마일로 달리다가 충돌을  했지
만 걸어나갔다. 나는 로드  어메리카에서 100마일로 달리다가  충돌하여 골
반뼈가 부서져 병원으로  실려갔다. 모터싸이클  본래의 위험한  점과 함께
정말 한계까지 밀어부치기 위해서는 커다란 담력이 필요하다.  아울러 항상
따라오는 말이지만 모든 상황이 가장 이상적이지 않다면 라이더의 담력은-
아울러 랩타임도-시험을 받게 된다.
  바로 그것이 윌로우  스프링스에서의 상황이었다.  새롭게 노면에  요철이
생긴곳들과 중장비차량에서 떨어진  노면의 모래, 이륜차를  괴롭히기 위한
음모의 일환으로 불어온 강한 옆바람(약간의  피해망상이..^^;). 하지만 자동
차는 위의 기사에 나와있듯 이러한 상황에서 더 잘 대처할 수 있도록 장비
되어 있다. 만약 우리가 승자를 미리 알 수 있다면 그냥  집에나 있지 뭐하
러 쓸데없이 돈쓰러  가겠는가? 아니면  경마장이나 가던지. 결과를  알 수
없다는 것이 바로 경주의 본질이다.
  여전히 나는 조건이  좀더 좋았다면  결과가 달라질 수도  있었을 거라는
느낌을 지울 수 없다. 만약 차가 퍼지지 않았고 우리도  5번을 모두 측정했
더라면 하는 가정말이다. 하지만  어쩌면 차가 멈췄던 것이  오히려 다행일
수 도 있을 것이다. 어쨌든 차는 고장났었고 재대결을 위한  여지를 남겨놓
았다. 내가 할리우드  근처에 살면서  배운점 한가지를  들자면 절대적으로
속편제작을 가능하게 하라는 것이다.                - 브라이언 캐터슨
  
  과연 이 두가지 머쉰의 차이점은 무엇인가?
  닷지 바이퍼와 야마하 YZF1000R은 둘다 모두 연료를 성능으로 변환시킨
다는 점에 있어서는 같지만 그 목표에  도달하는 궤도에 있어서는 매우 다
르다.
  바이퍼가 바디속에 있는 강관제의  프레임에 얹혀있는데 반해  야마하 바
이크는 알루미늄으로 만든  두터운 페리메터 프레임으로  되어있다. 후륜에
파워를 가하며 고속에서 코너링을 하기위해  45도로 기울인 상태에서 노면
의 요철과 부딪히게  되면 프레임에  비틀림이 발생하게  된다. 조종성이란
면에서 이러한 현상은 라이더로 하여금 비명소리가 나오게 하며 더욱 나쁜
점은 쓰로틀을 풀게 만든다는 것이다. 바이크의 프레임은  이러한 비틀림력
에 저항할 수 있도록  설계되어야 한다. 야마하 바이크는  평판으로부터 압
출제조되어 커다란 사각형으로 일체용접된 主구조제를 주조제 스티어링 헤
드와 스윙암 피봇점과 용접시킨 프레임덕분에  이러한 비틀림에 잘 저항할
수 있도록 되어있다.
  양 머쉰 모두 스프링과  유압식의 댐퍼로 이루어진  서스펜션 운동이라는
현가장치의 원리는 동일하다.  바이퍼의 서스펜션은  리바운드 댐핑(댐퍼가
늘어날 때의 damping rate.)만이 조절가능하지만 야마하 바이크는  모든 것
이 조절가능하다. 사실 너무나 조절기능이 다양해서 초심자가  제대로 조절
하기에는 무리이다.
  여기에 서스펜션 조절을 엉망으로 만들  수 있는 다양한 방법들을  한 번
나열해 보겠다. 먼저 앞쪽 포크는 스프링 초기하중, 압축 댐핑(리바운드 댐
핑의 반대), 리바운드 댐핑이  조절가능하며 더하여 바이크의 무게배분,  스
티어링 지오메트리가 조절가능한데 이것은 삼각 클램프-주조합금제로 스티
어링 스템에 볼트로 고정되며 포크 튜브가 장착되는 곳-의 포크 튜브의 위
치를 바꿈으로써 가능하다. 후륜의 서스펜션은 스프링과 댐퍼가  조합된 유
닛으로 되어 있는데 이것은 프레임과 스윙암을 이어주는 링크 내에 끼워진
다. 각각의 포크는 스프링 초기하중, 압축 댐핑,  리바운드 댐핑이 조절가능
하다.(한말 또하네요.)
  반면에 바이퍼의 OHV 8000cc 10기통 엔진은  비교적 간단한 기통당 2밸
브 기술을 사용한다. 야마하의 수냉식 1003cc 4기통 엔진은 多캠 多밸브 기
술을 사용하여 엔진 회전 한계는 11500rpm이고 9500rpm에서 135마력의 힘
을 발생시킨다. 35도 앞쪽으로 기울어진 엔진은 알루미늄으로  되어 있으며
DOHC형식이고 기통당 5 밸브이다. 여기에 4개의 38mm 다운 드래프트 방
식의 카뷰레터로부터 혼합기가 연소실로  공급되어 11.5:1의 압축비로 압축
된다. 엔진의  엄청난 출력은   습식 다판 클러치,   상시치합식, 순차변속식
(sequentially shifted:즉 자동차와 같이 1단에서  3단..등등 마음대로 변속할
수 있는 기어가 아니라 1-2-3-...식으로  순차적으로 변속되는 기어란 뜻입
니다.) 5단 기어박스와 O-ring 체인을 통해 후륜에 전달된다.
  고회전형의 YZF1000R의 엔진은 놀랍도록 넓은 토크  곡선을 만들어낸다.
이것이 가능한 이유로는  배기계에서 찾을  수 있다.  배기계의 파이프에는
전기모터에 연결된 케이블로 작동되는 파워밸브가 있는데 이것은 카뷰레터
에 있는 쓰로틀 개도  감지기에서 보내온 신호를 바탕으로  작동한다. 쓰로
블이 부분적으로 열리면 밸브도 부분적으로만 열려 배압을 증가시킴으로써
연소실로 들어오는 혼합기의 속도를 느리게 한다. 결과적으로 저, 중속영역
에서 쓰로틀 반응을 개선시키게 된다. 쓰로틀이 더 열리면 이  밸브도 개방
되어 흡기계로부터 배기계까지의 흐름을 방해하지 않는다.
  바이퍼 GTS와 같이 야마하 바이크는 제동을 위해 디스크 브레이크를 사
용한다. 하지만 바이퍼의 디스크  4개는 모두 벤틸레이티드  디스크인데 반
해 야마하 바이크의 디스크 3개(앞에 2개 뒤에 한개)는 일체형 디스크이다.
다만 경량화를 위해 구멍이  뚫려있다. 두 개의 앞쪽  캘리퍼는 각각 4개의
다른 지름을 갖는 피스톤을 사용하는데 이것은 브레이크 패드 전반에 걸쳐
정확하게 균일한 압력을 가하기 위한 것이다. (역자주:즉 패드는 한 개이지
만 이것을 밀어부치는 피스톤은 두 개인데  이 피스톤의 지름이 서로 다르
다는 말이지요. 파스칼의 원리에 의해 피스톤이 크면 미는 힘도  크게 됩니
다. 이것은 디스크 브레이크에도  셀프 서보 작용이 나타나기  때문에 동일
한 패드에서도 위쪽과 아래쪽의 제동력에  차이가 발생하게 되는데 이러한
현상을 상쇄하기 위함입니다.)  뒤쪽에는 피스톤 두  개짜리 단일 디스크가
사용된다.
  명백하게 이 두 머쉰이 가장  선명하게 공유하고 있는 성격은  결코 서로
닮지 않았다는 점이다. 하지만 선량한 사람으로 하여금  폭주족으로 변신하
게 만드는 힘이 있다는  것 외에 확실히  공유하고 있는 점이 있기는  한데
그것은 둘다 옵션이 하나도 없다는 점이다.                 - 존 F 톰슨

  역자의 횡수: 사실 결과가 오토바이크  매니어를 자처하는 본인에게도 썩
기분좋은 것은 아닙니다만 사실은 사실로 받아들여야겠지요. 하지만  이 기
사에서는 가장 중요한 점이 두가지 빠진 것 같습니다. 첫째는  바로 인간이
라는 요소이지요. 만일 라이더가 캐터슨-사진을  보니 꽤 덩치가 크더군요.
특히 머리가 ^^;-이 아니라 마이클 두한이라면 결과는  달라졌을 지도 모르
겠습니다.(거기에다가 크리빌레를 꽁무니에 달아주면 더 빨라지겠지요?) 물
론 이때에는 바이퍼의 운전자로 마이클  슈마커나 오리올이 기용되어야 하
겠지만 말입니다. 어쩌면 그렇게 했어도 아니 그렇게 한다면 오히려  더 비
참한 결과가 나올지도  모르겠습니다. 어쨌든 자동차는  오토바이크보다 바
퀴가 두 개나 더 많기 때문입니다.
  아울러 또 한가지 빠진 점을  들자면 자동차는 바이크보다 훨씬  더 비싸
고 가장, 정말로, 엄청나게, 진짜, 결정적으로 중요한 것은 바이크를 탈때의
기분은 자동차를 탈때의 기분보다 훨씬 더 죽여준다는  것이지요! (요즘 같
은 날씨에는 얼어죽기 딱 적당하지만요.^^;)                    -turbo959