MK5 GTI가 계속해서 진화된 모습을 선보이고 있습니다.
 

빌슈타인 PSS9으로 자세를 낮추고 좀 더 단단한 하체로 보강한데 이어 18인치 Neez 경량휠(옵셋50)에 미쉐린 파일럿 스포츠2 225/40.18로 신발을 갈아신었습니다. 
 

MK5 GTI의 ECU는 박스안이 에폭시로 쌓여있기 때문에 ECU 박스를 열기 위해서는 오븐에 굽는 번거로운 작업을 해야합니다.
4세대까지는 ECU박스를 열기가 그렇게 어렵지 않았지만 MK5는 ECU박스를 여는과정에서 ECU가 손상될 가능성이 큽니다.
 
APR에서 선보인 MK5 GTI용 칩튜닝은 Direct port방식으로 진단기를 연결하는 컨넥터로 OBD를 통해 ECU에 접속을 해서 프로그램을 수정할 수 있도록 되어있습니다.
때문에 작업이 상당히 간단하고, 4개의 프로그램을 옥탄가에 맞춰서 운전자가 선택할 수 있도록하는 메뉴도 있습니다.
 
어제 야간에 시승한 GTI는 다이노상으로 휠에서 205마력을 마크했다고 합니다.
순정 GTI는 북미형이기 때문에 계기판 215km/h에서 리미트가 작동합니다.
항상 너무 아쉬운 부분이었는데, 칩튜닝으로 출력도 40마력 정도 높이고, 속도 리미터도 없앨 수 있습니다.
 
어제 시승하는 동안 평지에서 240km/h 약간 내리막에서 248km/h까지 마크했었고, 상당히 긴 오르막에서도 220km/h를 넘어 230km/h까지 꾸준히 속도를 높이는 끈기가 돋보였습니다.
 
어제 비교로 GTI와 동일한 파워트레인인 Jetta 2.0T DSG모델과 롤링 스타트와 스탠딩스타트를 비교해보았는데, 각단수마다 1대 이상의 차이를 내며 고속에서는 점점 멀어지는 모습을 확인할 수 있었습니다.
제타2.0T가 0-100km/h가속시간이 7.2초로 GTI보다 0.3초 느린 점을 감안하더라도 속도가 높아질 수록 거리가 많이 벌어졌습니다.
 
PSS9는 장착직후 탔을 때보다 길이 들어서인지 훨씬 부드러웠고, 그러면서도 단단함을 잃지 않았습니다.
 
평소 테스트하는 긴 고속코너는 파워가 좋고 핸들링이 좋은차라도 고속에서 핸들링 저항이 상당히 심하게 느낄 수 있습니다.
 
그 구간에서 살벌한 두번의 바운스를 좌우로 흔들림없이 완벽하게 커버하며 220km/h에서 코너중간부터 끝까지 가속패달을 끝까지 밟고 도는 무모함이 GTI에겐 아무렇지도 않았습니다.
 
현재 옥탄가별로 선택할 수 있는 프로그램은 설치가 되어있지 않은상태이지만 만약 이 프로그램이 설치가 된다면 저옥탄 휘발류와 초고옥탄 휘발류용 세팅을 운전석에서 쉽게 선택할 수 있기 때문에 우리나라처럼 고급휘발류 보급률이 낮은 곳에서 효과적일 것으로 봅니다.
 
앞으로 더욱 더 파워를 높여나갈 GTI의 진화될 모습이 기대됩니다.
-testkwon-