“안 해보았으면 말을 하지 마세요.”

요즘 뜨고 있는 코미디 프로그램의 한 인기 코너에서 유행처럼 번져 가고 있는 유행어이다. 코너 속의 ‘자칭 달인’이라고 말하는 ‘사이비 달인’이 진실을 왜곡하려는 거짓말의 도구로 사용되고 있으나 (금방 들통나지만), 오늘 내가 지내온 성탄절 중에서 가장 조용한 날에 시승을 해본 ‘제네시스 쿠페’를 집에 돌아와서 나름 곱씹어 생각을 해보니, 엄청난 달인은 아니지만 달인에 근접한 일반인이 보기에 달인 다름없는 녀석 이였으며, 아직은 건방져 보이는 그 녀석이 여전히 비아냥 거리는 사람들에게 해주고 싶은 말은 이러지 않았을까 생각이 들었다.

“안 타봤으면 말을 하지 마세요.”

자동차에 대한 관심이 20대 때와 달리 많이 줄어든, 30대 중반을 가고 있는 나에게 ‘제네시스 쿠페’는 사실, 그리 큰 관심이 가지 않는 자동차다. ‘뒤 좌석 사람 못 태우고, 구입하더라도 실용성이 떨어진다.’라는 경험을 직접, 제대로 해보지 않은 비관적 적인 접근을 본능적으로 어떤 대상이나 허공에 빨리 뱄어 버려야 편하게 되고, 바로 머리 속에서 지워버리는 존재라고 할까?

제네시스 쿠페의 출시가 기정사실화 되고, 예상 런칭일을 넘겨서 나온, 게다가 국내 시장에서 볼 때 판매 범위가 가장 한정적인 시장이라는 현실과 걸 맞지 않게 TV광고를 심심치 않게 볼 수 있는 상황에서 일반인들이 어려운 시기에 태어난 신생아를 보는 반응을 보면 안타까운 느낌이 들었다.

자동차라는 ‘기계공업의 종합선물세트’는 직접 본인이 운전을 해보는 것이 가장 효과적인 방법이라고 생각하는 한 사람으로서, 직접 경험을 하지 않은 자동차의 판단은 어떤 자동차라도 함부로 해서는 안 되는 것이라고 생각한다.

갑자기 찾아온 시승 기회에 아직은 혼자인 나에게 기분 좋은 기대감이 밀려왔다. 굳이 숨기고 싶어도 숨길 필요가 없지만 나 혼자 느끼고 싶은 경험이 바로 자동차 시승을 앞 둔 마음이다.

나는 자동차를 좋아하는 사람이지만, 자동차 전문지나 인터넷 포털 사이트에 전문적으로 글을 기고하는 것을 업으로 삼는 분들과 인연이 닿는 일은 없다. 지면이나 화면으로 접할 뿐이다. 그러나, 예전에 업무상 알게 된 분인데 지금까지 계속 연락을 하고 가끔 술자리도 같이 하게 된 지인이 소중한 기회를 주셔서 시승을 하게 되었다.

“어때? 괜찮아? 우리도 못 했던 것이 아니야!”

현대 최초의 쿠페였던 ‘스쿠프’의 탄생을 중학교 때 접하고, 획기적인 디자인 이였던 티뷰론, 전륜 쿠페의 완성도를 한 층 올린 투스카니, 그리고 지금의 제네시스 쿠페가 나오기 까지 과정을 쭉 지켜보았다. 나름대로 노력의 결과인 옆에 문 하나 달린 국산자동차를 사람들이 보면서 이구동성(異口同聲)으로 외치지는 않아도

‘딴 나라 쿠페들과 비교할 때 뭔가 부족한 느낌이 든다.’

 라는 평을 많이 받았다. 많은 사람들이 ‘FF라는 파워트레인의 위치의 한계’에서 벗어나면 모든 것이 해결 될 수 있다고 하지만, 실제 ‘괜찮은 그리고, 좋은 디자인’은 파워트레인의 위치와 구동방식의 변경에서 얻는 다는 것은 어불성설(語不成說)이다.

  제네시스 쿠페를 처음 보았을 때 느낀 점은 구동방식의 변경으로 인한 단순한 디자인측면의 제약에서 벗어났다는 것 보다, ‘좋은 선을 찾는 방법을 알고 적절하고 대담하게 반영했다.’ 라는 느낌이 먼저 들었다. 그리고, 차량 색상에 따라서 개인마다 호불호(好不好)가 가려질 것 같다. 런칭 후 실제로 목격한 제네시스 쿠페의 대부분은 ‘그레이 티타늄’이라는 펄이 들어간 회색 계열이었는데, 이번 시승차는 ‘스페이스 블랙’이라는 말은 거창한 ‘펄이 들어간 검은색’으로 의외로 느낌이 달랐다. 특히, 많은 분들이 지적하는 ‘크롬 라지에이터 그릴’은 다른 색상과의 조합보다 어색하다는 느낌이 의외로 적었다. 그러나, 차량 색상에 대한 ‘크롬 라지에이터 그릴’의 조화의 여부를 떠나, 최소한 디자인의 변경이 연식변경이나 연식변경을 동반한 ‘페이스 리프트’에 반영이 되었으면 좋겠다.

 전면 디자인에 대한 평은 전문가나 일반인이나 제 각기 다르나, 아직은 익숙해지기에는 약간의 시간이 필요하다고 생각하며, 개인적으로는 조금 더 파격적인 디자인을 적용하였으면 좋을 것 같다는 생각이 들었다.

 범퍼 양 끝의 안개등을 기준으로 두 줄의 크롬이 라지에이터 그릴에서 내려간 선까지 모여진 후 사라져 가는 표현력은 예전에 국산차에서 보기 힘든 센스라고 생각된다.

사이드 라인을 보면, 크게 헤드램프에서 이어지는 굵은 라인이 B필러까지 이어지고, 동일한 굵기의 또 다른 라인이 일정한 간격을 가지고 휀더를 지나 테일램프까지 이어지고 있다.

 공격적인 면과 안정적인 면을 심리적으로 맞추기 위한 디자인이 아닐까 판단된다. 특히, 로커 패널의 강/약이 매우 적절해 보이며, 휠과 휀더와의 조화도 많은 고민을 한 흔적이 보인다. 특히, 휠의 디자인은 많은 사람들이 칭찬하고 있는데, ‘굳이 아프터 마켓 휠을 선택할 필요가 있을까?’라는 생각이 많이 든다. 물론 차의 성능이나 휠의 스팩을 보았을 때, 솔직히 ‘인치 업’의 필연성(必然性)은 상대적으로 적기에 더욱 의미가 있다고 본다.

 B필러를 지나 휀더쪽으로 움푹 파여진 부분도 의견의 차이가 많다고 알고 있다. 사실 움푹 파여진 부분 자체만 본다면 어색할 수 있지만, 뒤 휀더의 디자인을 감안하고 본다면 개인적으로 적절한 포인트 같다. 티뷰론 터뷸런스의 이해할 수 없는 사이드 스커트의 과오(過誤)와 비교하는 일은 절대 없어야 할 것이다. 오히려, 흥미 있는 숙제를 부여했다는 것이 맞지 않을까?

 뒤 모습에 대해서는 많은 사람들이 호감을 가지고 있다. 어색한 부분을 찾기 힘들며, 전면 디자인의 흐름과 맥을 맞추고 있다. 특히, 뒤 범퍼 하단의 배기구와 주위 커버와의 조화는 칭찬을 해주고 싶다. 머플러 팁의 경우 요즘 유행하는 스타일인데, 팁과 머플러가 렉서스 ‘LS 460’처럼 ‘따로 국밥’ 스타일이 아닌 하나의 어셈블리 형식을 취하고 있어서 예상했던 배신감을 느낄 수가 없었다.

 도어를 여는 감각은 전형적인 현대 자동차 스타일이다. 가벼우면서 밀도감 있게 닫히는 것을 말한다. 물론 아직도, 여전히 경박하다는 의미를 강조하는 분들이 많겠지만, 도어가 차지하는 면적이 길기에 필연적으로 따라오는 무게감으로 인한 도어를 여 닫고 하는 부담감을 경감시키기에 좋은 느낌으로 다가왔다. 도어 손잡이를 열면 센서가 인식을 하고 옆 유리가 살짝 내려오는 장치가 달려있다. 도어를 닫으면 살짝 도어 고무 몰딩 사이로 들어가서 하드톱 방식에 적용된 도어에서 발행될 수 있는 주행 소음을 막아주는 것이다. 내가 알기로는 BMW의 미운 오리 새끼였던 코드네임 E31 8시어리즈 에서 양산차로는 처음 적용된 것으로 알고 있는데, 16년 전의 기술이 얼마나 참신하였으며, 이러한 장치의 필요성을 먼저 알고 양산차에 적용시키는 센스를 현대자동차가 갖추기에는 전세계 자동차 시장이 너무 이상하게 바뀌었다는 생각이 잠깐 들었다.

 ‘의외로 좋은 시야, 제네시스 쿠페라는 차명만 잊어준다면 괜찮은 실내’

 솔직히 나는 ‘제네시스 쿠페’라는 이름을 머리 속에 지워버리고(내가 지워버린다고 지워 질 수 있는 것이 아니다. 애초에 생각을 하지 않았다는 것이 맞는 표현일 것이다.) ‘현대’라는 메이커가 많은 사람들에게 수 십 년 간 심어준 이미지도 던져 버리고 시승을 해버리고 말았다. 의도한 것은 아니지만, 개인적으로 자동차 메이커보다는 자동차 자체의 느낌을 소중하게 생각하는 사람이다. 자동차 마니아로서 얻은 유형 적인 성격의 체화(體化)되어버린 ‘소산(所産)’이라고 생각한다.

 “공간감이 좋고, 심적으로 부담이 없어요.”

 나보다 자동차를 더 잘 알고, 잘 표현할 줄 아는 조수석에 동승하고 있는 지인에게 자연스럽게 건 낸 말이다. 자동차에 조금 집요하게 관심있는 마니아라면 굳이 ‘차량 설명서’를 읽지 않아도 대부분 소화하고 작동할 수 있는 센터페시아이며, 이러한 특성은 지금 판매되고 있는 현대/기아 자동차에서 접할 수 있는 면모이다. 내가 지금 타고 있는 차량의 이름을 굳이 들먹이지 않는다면, 탓 할 것이 거의 없는 인테리어이다.

 다만, 제네시스 쿠페라는 이름을 상기하면서 실내를 보면 아쉬운 점이 계속 발견된다.

 고급차라는 것은 단순히 옵션이 많다고 고급차가 되는 것이 아니다. 더 현실적으로 말하자면, 실내를 구성하고 있는 내장재의 재질을 가장 먼저 따지게 된다. 의외로 이런 내장재의 재질에 따른 원가 상승은 일반인이 생각하는 것 보다 크다.

 ‘A필러 내장재가 플라스틱이며……’

 이러면 ‘산통(算筒)을 깬다.’라는 말이 나올 수 밖에 없다. 그러나, 나는 이차를 ‘제네시스’의 고급성을 계승한 자동차로 보는 것이 아니었고, 하나의 독립된 스포츠 쿠페로 볼 수 밖에 없었기에 내 자신의 기준에서는 ‘PASS’라고 평가할 수 있다.

 단, 겨우 3,500km 밖에 주행하지 않은 차량이 저속이던 코너에서 몰아 붙이면 잡소리에서 해방할 수 없었다는 것은 안타까웠다. 시급히 해결 되어야 하며, 새차를 출고한 오너가 보증수리로 정비사업소나 협력업체를 찾는 것은 차를 구매할 가능성이 없는 나 조차도 매우 안타까운 일이 아닐 수 없다.

 ‘시트의 발전이 자동차보다 앞선 것 같다.’

  투스카니를 예전에 시승했을 때, 잊혀지지 않는 것이 시트였다. 독일의 유명 시트 메이커를 들먹이지 않더라도, 많은 사람들이 좋아할 수 밖에 없는 시트였다. 제네시스 쿠페도 예외가 아니다. 단, 고급 그레이드에 적용되는 투 톤 시트는 실제로 보지는 않았지만, 어설픈 투 톤 시트는 고급 재질과 마감이 적용되지 않으면 어색한 느낌을 줄 수 있기에 기대가 되지는 않았다. 개인적으로 기본형에 적용된 천 시트를 기회가 된다면 경험하고 싶다는 생각이 들었다.

 174m/68kg인 나의 체형으로 담기에 딱 적절한 시트였으며, 단 허리를 받처주는 럼버 서포트가 조금 적극적 이였으면 좋겠다는 생각이 들었으나, 착촤감이나 서포트에서 매우 적절한 균형점을 갖춘 스포츠 시트임에는 분명한 것 같다. 솔찍히, 제네시스 쿠페보다 훨씬 비싼 자동차도 제네시스 쿠페의 시트보다 한 수 아래인 자동차들은 스포츠 세미 버킷시트의 특성을 떠나서 의외로 많다.

 ‘클러치 페달 작동이 아쉽다.’

 내가 시승한 차량은 2.0L 터보 차처 장착 차량으로 수동 6단이 적용된 모델이다. 시승차로는 차량의 특성을 생각하면 가장 많은 시승차가 풀려야 하지만, 지인은 ‘2.0L 터보이던 3.8L 모델이던지 수동변속기 탑재 차량을 시승차로 받을 수 있어서 메이커에 감사해야 해요.’라는 말을 했다. 

 시동을 걸고 출발을 했을 때, 왼발로 클러치페달을 때고 출발하는 느낌은 솔직히 불편했다.

 길 들이기가 끝나지 않은 차량과 별개로 이러한 개선된 부품의 광범위한 변경이 아닌 이상 변화 아니 개선되기 힘들기 때문이다. “고출력 후륜차에 익숙하지 않은 고객을 위해 VDC 개입 시기를 일찍 잡았어요.”라는 카더라 뉴스를 떠나 일반인이던 자동차 마니아이던 조작이 불편한 것은 사실 인 것 같다.

 클러치를 미트 시키기 직전의 클러치 페달의 섬세한 조작이 힘들어서 부드러운 출발이 힘들었다. 물론 엔진의 출력을 감안해서 세팅을 했겠지만, 내가 직접 경험한 좋은 수동 변속기 탑재 차량은 좋은 주행 성능을 떠나서 수동변속기를 운전 할 수 아는 사람이라면 거의 대부분 만족할 수 있는 클러치 페달 작동 퀄리티를 갖추었기 때문이다.

 클러치 미트 순간 까지 운전자가 페달의 튀어나오는 답력을 강하게 느끼지 않고 조절 할 수 있는 개선이 필요하고 판단된다.

 ‘난 나의 심장이 터보 랙은 분명히 존재하고’

 시승을 한 코스는 다양한 도로 조건을 짧은 시간에 접할 수 있는 코스였다. 적절한 와인딩부터 중속까지 고속주행을 즐길 수 있었으며, 잦은 출발과 정지가 존재하는 시내도 주행을 했다.

 보통 편도 1차선 와인딩 로드를 달려보면 내가 타고 있는 차량의 주행 밸런스와 특성을 가장 빠르게 파악 할 수 있다.

 3단으로 와인딩을 적절하게 공략을 하면서 느낀 점은 터보랙이 분명히 존재하며, 터보랙 순간에는 당연히 답답하다. 물론 노면 상황이 좋지 않았고, 처음 타보는 차로 빈번한 기어 체인지를 주저할 수 밖에 없는 나의 부족한 드라이빙 기술도 이유가 있지만, 터보랙이 생기는 순간에 대한 인식을 오너는 분명히 인지해야 한다라는 생각이 들었다..

 ‘엔진 회전은 부드럽지만, 고회전은 조금 부담스럽다.’

 시승차라는 한계, 주행거리가 많지 않다는 한계를 감안하더라도, 4,000rpm 이상의 고회전은 아주 조금 부담스러웠다. 사실, 부밍음이 의외로 커서 고회전에 나름대로 익숙한 나도 엑셀레이터를 끝까지 밟는데 주저하게 된 것이 사실이다.

 그러나, 대부분의 오너의 경우 2000rpm 정도에서 시작되는 충분하고 부드러운 토크감에 만족할 것이다. 게다가, 터보가 작동을 해도 일반 운전자가 놀랄 만한 급격한 토크 상승을 보여주지 않기 때문에 위화감에 대한 걱정도 필요 없다.

 단, 터보 차처 차량에 엑셀레이터 페달을 빈번하게 밟고 놓는 스타일은 주행 리듬에 별로 이롭지 않다. 예전 터보차처 차량에 비해 매우 다루기 편한 제네시스 쿠페 2.0L 터보 차처 엔진도 보다 부드럽고 적절하게 파워를 활용하기 위해서는 엑셀레이터 페달의 세밀하고 명료한 조작이 오너에게 필요할 것이다.

 시승차는 주행거리가 많지 않음에도 불구하고 얼라이먼트가 살짝 틀어진 상태였다. 그러나, 차량의 주행 특성을 파악하는데 큰 걸림돌은 아니었다.

 스티어링 휠을 조작하는 감각은 ‘의외로 조작이 무겁지 않았으며, 위화감 없이 적절하게 정확했다.’ 정도로 말하고 싶다. 즉, 베테랑 드라이버에게는 조금 부족한 2%가 존재하겠지만 불만을 터트릴 정도는 아닐 것이며, 나와 같은 어드반스 급 드라이버에게는 잦은 실수도 잘 받아줄 수 있는 것에 감사할 것이다.

 스티어링 휠의 직경도 적당하고, 림의 두깨도 괜찮았다. 림의 재질이 딱히 좋다고 할 수는 없지만, 그립은 괜찮았으며, 단, 경음기를 작동시키는 것이 조금 불편했다.

 그러나, 많은 분들이 지적하는 내용이지만, 텔레스코픽 기능이 지원되지 않는 것은 꼭 ‘앙꼬 없는 찐방’ 처럼 느껴진다. 그렇다고, 텔레스코픽 기능은 단순히 버튼만 추가한다고 적용될 수 있는 것이 아니라 자동차 개발 과정에서 적용되어야 될 정도로 많은 변경이 필요한 기능 추가이기에 페이스리프트에 반영이 될 수 있을 가능성이 있을 지 궁금하기도 하다.

 짧은 와인딩을 부드럽게 돌아보면서 느낀 점은 대부분의 일반인들이라면 서스펜션에 대해 큰 위화감을 받기 힘들 정도로 적절하게 타협을 했다는 것이다. 서스펜션 스트로크가 일반 승용차에 비해 짧은 편이지만, 요철이나 속도 방지턱을 통과할 때 직접적인 노면 쇼크로 인해 운전자나 동승자가 큰 불쾌함을 느낄 가능성이 적어 보인다. 물론 자동차 마니아나 스포츠 주행을 즐겨 하는 오너에게는 한참 부족한 서스펜션일지 모르나, 대한민국의 별로 유쾌하지 않는 도로상태의 주행을 감안 했을 때에는 만족 할 만한 안정적인 서스펜션 세팅이라고 생각한다. 반발하는 분들도 계실지 모르지만 말이다.

 브레이크 성능에 대한 감흥은 그다지 기억이 나지 않는다. 시승 여건이나 도로 조건이 브레이크 성능에 대한 성능에 대해 판단하기에 매우 부족한 환경이었기에 브레이크 성능에 대한 판단은 뒤로 미루어야 할 것 같다.

 시승차는 2.0L 터보 모델 중 최상위 그레이드로 브램보 캘리퍼 킷이 적용되었다.

 참으로 말이 많은 브레이크 시스텀이지만, 브레이크 패드의 일부를 절취(切取)를 한 것에 대한 반응을 볼 때 씁쓸하다는 생각이 든다. 고성능 브레이크 시스텀에 대한 이해가 부족한 오너들의 깊은 이해가 먼저 수반되어야 할 것이다.

 시승 시간을 많이 가진 것은 아니지만, 너무 조용한 크리스마스에 즐거운 추억을 만들어서 기분이 좋다. 나에게 즐겁고 유쾌한 시간을 만들어주신 RPM9(http://www.rpm9.kr/)의 MY-B(에디터)님에게 감사 드린다. 나의 부족한 자동차에 대한 견해를 듣기 위해 직접 오시고, 소중한 시간을 할애(割愛)하여 주셔서 고마울 다름이다.

 제네시스 쿠페는 감사해야 할 자동차라는 생각이 든다. 물론 제네시스 쿠페보다 좋은 차도 많지만, 제네시스 쿠페보다 못한 같은 성격의 쿠페도 많다는 것을 사람들은 알아야 할 것이다.

 제네시스 쿠페는 아직 여전히 현재 진행 중이며, 미숙아에서 벗어난 것은 확실하다. 우리가 원하는 모든 것을 여전히 만족시켜 주지는 않지만, 부족한 면도 잊지는 않고 있다는 것을 실제로 보여주고 있다.

 아직 다듬을 점이 있기에 앞으로의 행보(行步)를 미워도(?) 따듯한 눈길로 보아야 한다.

 단, 제네시스 쿠페의 마케팅 정책은 개인적으로나 많은 분들이 아쉬운 점이 많다. 우리가 원하는 스포츠 쿠페는 ‘제네시스’의 가지치기 모델이 아니라, 설령 플랫폼과 파워트레인을 가지고 왔다고 해도 ‘목적성이 뚜렷한 개성이 있는 기특한 스포츠 쿠페’를 원한다는 것이다.

조금 더 응원이 필요하다. 제네시스 쿠페에게는…… 그리고, 걸출하지만 가능성이 있는 건강한 신생아를 출산한 산모도 지금의 결과에 만족하지 말기를 부탁드린다.