자동차 웹사이트에서 관련 사진만 보곤 스쳐지나갔었던 차량이었는데..
우연치않게 Nissan 370Z를 약 2시간정도 시승해볼 기회가 생겼다.


미국내에서도 출시한지 오래되지 않아 도로에서 볼 기회가 전혀 없었다.
운전실력도 극히 평범하고 350Z의 트랙동승경험밖에 없는 나에게는
새로운 370Z 자체가 그저 새로운 머쉰을 두려움과 기대로 만날 수 밖에 없었다.


새로운 디자인은 Maxima 부터 바뀌기 시작하면서 좀 더 날카로워지고 있다.
구형보다 조금 더 공격적인 스타일이 강력해진 엔진성능만큼이나 강하게 어필하고 있는 듯 하다.


RAYS super-lightweight forged 휠과 245/40WR19 / 275/35WR19 Bridgestone Potenza 타이어


실내인테리어는 구형과 큰 차이는 없지만, Nissan만의 심플한 디자인으로 여전히 사용하기 쉬웠다.
스티어링의 디자인을 보면  3시와 9시방향은 원형이 아닌 약간 직선형으로 되어있었는데
그립감이 상당히 좋아서 운전중에도 좀 더 안정감이 느껴졌다.


350Z의 기어노브가 상당히 짧았었는데 370Z는 다루기가 조금 더 쉬워진 느낌이다.


370Z의 하이라이트라고 할 수 있는 S-Mode는 스포츠패키지에만 적용된다.

<Sport Package를 선택하면 추가되는 사양들>
Nissan sport brakes – 4-piston opposed aluminum calipers with 14.0" x 1.30" vented front discs
2-piston opposed aluminum calipers with 13.8" x 0.80" vented rear discs
SynchroRev Match (manual transmission)
Viscous limited-slip differential (VLSD)
19" x 9.0" (front) and 19" x 10.0" (rear) 5-spoke RAYS® super-lightweight forged alloy wheels
Front chin spoiler
Body-color rear spoiler


부끄럽게도 SynchroRev Match에 대한 내용을 접하지 못했던 나는
어설픈 힐앤토를 구사하는데도 불구하고 부드럽게 척척 맞는 회전수를 보면서
RSX를 보내고 3개월만에 잡는 수동운전인데도 꽤 잘되는구나하는 생각을 했다. -_-;;

그러다가 서서히 무언가를 깨닫고 4단에서 바로 2단을 넣어봤다.
순간적으로 거의 완벽하게 회전수를 맞춰주는 것을 보고 감탄을 연발하기 시작했다.
힐앤토의 묘미는 사라질 수 있겠지만, 그만큼 브레이킹에 더 신경을 쓸 수 있을 것 같다.
더구나, 나같은 허접 드라이버에게는 큰 도움이 될테고 말이다.


계기판 왼쪽에는 차량에 대한 현재상황들이 표시된다.
스포츠카답지않게(?) 친절하게 알려주는 서비스까지..


고속도로에 차를 올려놓고 달리기 시작하자 금새 검정색 G37 Coupe 가 달려든다.
교통체증이 시작되는 시간대라 서서히 차가 많아져 제대로 밟아볼 수는 없었지만
4단 60마일에서 4,000rpm을 기록했던 것으로 기억나고 저속토크가 풍부해 고단으로 운행에도 편했다.
S-Mode 를 수시로 ON/OFF 해보면서 차이점을 느껴보려고 했지만,
서스펜션이나 엔진반응의 변화를 느끼기에는 부족했다.

교통정체로 인해 5-10마일의 속도로 20분여간을 TURBO의 궁둥이만 쳐다보며 가야만 했다.


차를 좋아한다고 하면서 섬세하게 차에 대해서 느끼기에는 지식이나 경험이 부족함을 다시한번 느낀다.
좋은 차를 몰아보면서도 그 차의 진면목을 제대로 느끼지 못하고 있다는 생각이 많이 든다.

2시간의 시간이었지만, 교통체증으로 인해 대부분 초저속주행으로 시간을 보내야했던 아쉬움도 크다.
코너링 주행에서 핸들링 묵직하게 느껴지는 탓에 드라이버의 반응이 느려질 수 있었는데
차의 문제가 아니라 차의 특성에 맞추지 못했던 것 같다.

미국기준으로 370Z는 기본형 $29,000 부터 Touring +스포츠패키지가 $37,460 으로 판매되고 있다.
세금과 등록비용을 포함해서 약 $40,000 의 돈을 지불하면 구입할 수 있는 셈이다.

VQ37VHR – 3.7-liter DOHC 24-valve V6 aluminum-alloy engine
  332 hp @ 7,000 rpm
  270 lb-ft @ 5,200 rpm
  Bore and stroke – 95.5 x 86.0
  Compression ratio – 11:1
  Maximum engine speed – 7,500 rpm
Front: 2-link double-wishbone aluminum-alloy suspension with aluminum subframe  
Rear: 4-link aluminum-alloy suspension  
Front and rear stabilizer bars  
Ripple-control shock absorbers  
3-point front strut tower brace  
Rear underbody V-brace  
Vehicle-speed-sensitive power steering

드라이버의 부족함으로 차에 대한 많은 정보를 제공해드리지 못해 아쉽고 죄송한 마음입니다.
그 부족함은 사진 몇 장으로나마 대신합니다^^



돌아오는 길에는 개인적으론 너무나 반가운 RSX-S 후기형 모델을 시승하면서 왔는데,
370Z보다는 훨씬 몸에 익숙해졌던 탓인지 운전도 너무 편하고 마음껏 밟아보면서 올 수 있었다.

by Allen,Choi (최경민)