이번에 런칭행사때 처음 R32 DSG를 몰아본후(앞으로 뒤로 반복 해서 10시간 동안 --;;) 차량을 인도받은후 야간 에 길들이기 주행에 들어갔습니다.
 
32km밖에 주행 않한 신차라 상당히 뻑뻑한 느낌이 남아있습니다.
아래는 아우디 코리아 에서 제공해준  TT 3.2 DSG의 제원입니다.
 
Audi TT 3.2 quattro
Technical Data
차체 | Body
전장/전폭/전고(mm) | Length/Width/Height 4041/1764/1345
휠베이스(mm) | Wheel base 2429
윤거 전/후(mm) | Track at fr./re. 1528/1505
엔진 | Engine
엔진형식 | Engine type V6, DOHC 4밸브
엔진 배기량(cc) | Displacement 3189
최고 출력(마력/rpm) | Max. power output 250/6300
최대 토크(kgm/rpm) | Max. torque 32.7/2800-3200
구동방식/변속기 | Drive/Transmission
구동형식 | Type of drive
클러치 | Clutch
변속기 | Gear box type
서스펜션/제동장치 | Suspension/Brakes
전륜 서스펜션 | Front suspension
후륜 서스펜션 | Rear suspension
제동장치 형식 | Brakes
휠 | Wheels 8J X 18인치 9-스포크 알로이휠 / 티타늄 패키지
타이어 | Tyres 225 / 40 R18
동력성능/연료소모율 | Performance/Consumption
최고 속도(km/h) | Maximum speed 250 (속도제한)
가속 성능 0-100km/h(초) | Acceleration 6.2
연비(km/l) | Fuel consumption -
중량/용량 | Weight/Capacities
공차중량(kg) | Unloading weight -
연료탱크(L) | Fuel tank capacity 62
트렁크 용량(L) | Luggage capacity 220
가격 | Price
가격 (KRW) | Price 74,800,000
세로형 더블 위시본 / 서브 프레임 / 안티롤 바 / 가스 쇼크업 소버
대각선 2중 회로방식 / ABS / 전자식 제동력 분배장치(EBD) / 전자식 제동력
보조장치 / 전.후륜 밴틸레이티드 디스크 / 전륜:17인치 고성능 듀얼 피스톤
콰트로 영구적 4륜구동 / 전자식 다판 클러치 / 전자식 차동잠금 장치(EDL)
2중 전자제어 습식 다판 클러치
6단 Direct Shift Gearbox(DSG)
맥펄슨 스트럿 방식 / 서브 프레임 / 안티롤 바
 
제원상 차이점은 뒤 트레드의 변화입니다.
 
스포츠 성을 강조하여 트레드를 함께 출시한 S-line보다 작게 설정하여 보다 언더 스티어를 줄이는 쪽으로 셋팅하였습니다.
 
콰트로는 구조상 언더 스티어가 일어나기 쉽기때문에 스포츠성은 후륜에비해 불리한게 사실입니다.특히 아우디 폭스바겐처럼 전륜베이스의 4WD시스템은 더욱 그 특성이 두드러지게 됩니다.이는 '콰트로는 안전' 이라는 인식과도 관계가 있다고 보여집니다.
4WD시스템의 차량을 스포티 하게 움직이게 하기 위해선 이성보단 감성이 앞선 운전을 추구해야 차가 언더스티어를 극복하게 해줍니다.
 
하지만 이부방면에서 TT 3.2 DSG는 어느정도 이성적으로 운전하는 심장이 뜨겁지 않은 사람이 운전해도 상당한 스포츠 성을 보여줍니다.
 
구형 VR6의 협각 V6 엔진에서 진화한 신형 3.2 엔진은 TT에게 필요충분의 힘을 제공합니다.
 
주행거리가 늘어갈수록 엔진은 자기본연의 사운드와 힘을 찾아갑니다. 이와 더불어 DSG미션도 함께  그능력을 서서히 보여주기 시작합니다.
 하루밤동안 주행한 거리는 700키로 (전날 S-Line 길들이기 1000km주행으로 몸이 많이 피곤했지만.이차는 그 피곤함을 잊게 해주는 뭔가를 가지고있더군요) 어느정도 각부품의 제위치가 자리잡아 가는 느낌이 나며 차는 처음 런칭 행사장에서 나올때보다 부드럽게 움직입니다.
 
엔진의 출력은 작은 차체를 다이나믹하게 이끄는데 부담없게 매칭이 됩니다. 비교적 낮은 알피엠대 부터 발생되는 높은 토크는 1.8터보엔진과는 다른 색깔을 보이며 차를 거칠게 몰아부칩니다.
구형VR6의 매혹적이고 작은 6기통의 사운드와 비슷하면서도 좀더 남성적인 사운드의 3.2 엔진은 보다커진 배기량덕에 토크감있게 차를 200키로 오버로 밀어 버립니다. 250마력이란 수치는 요즘의 기준으로 볼때 평범한 수준이나 TT같이 작은 엔진룸안에 가장 효율적으로 사용되기에는 최적의 엔진 같아 보입니다.
최대마력지점인 6300rpm을 넘기까지 단숨에 가속을 마무리 하며 함께 매칭된 DSG미션또한 수동기어의 느낌으로 D-range에서도 고알피엠까지 긴숨을 쉬어주도록 엔진과 호흡을 마치며 이차는 스포츠를 위한 차라고 말해 주는듯합니다.
 
수동모드에서의 DSG는 보다 스포티한 반응을 보입니다. 오토매틱 미션의 수동모드에서 가장 큰불만인 쉬프트 다운의 스피드는 수동 차보다도 빠르게 반응합니다. DSG의 쉬프트 다운은 급코너에 진입시 연속으로 2~3단을 순차적으로 다운하게 될때에도 무척 빠른속도로 5단에서 2단까지 변속이 이뤄집니다.
 이론상으로 각단의 기어가 미리 들어가 있기 때문에 왠만한 레이서보다도 빠를수밖에 없지요. 쉬프트 업은  굳이 2단 연속해서 올릴 이유가 없지만 역시 TCU의 개입이 느껴집니다. 사실 이렇게 운전할 이유는 전혀 없지만... 
 
빠른 DSG의 반응은 상당히 인상적이며 D-range에서의 운전도 거부감이 없을 정도로 부드러워 일반 수동이 익숙치 않은 운전자에게 다가가기 쉬운차로 만들어졌습니다.
 
빠른 DSG미션과 저회전부터 힘차게 반응하는 엔진덕에 3.2 DSG는 거칠게 코너 입구까지 가속하여 코너를 4륜구동차 답지않게 돌아나갑니다.
 
특히 ESP의 작동을 중지시킨 상태에서의 코너 공략은 아주 광폭하게 차가 움직여지며 스핀의 위험을 보여줍니다.  이 위험성은 반대로 이차가 스포츠성을 강하게 의식해져 셋팅되었다고 말하는것과도 같습니다.
 
운전자가 의도한다면 얼마든지 후륜차의 특성이 나타나도록 셋팅되어져 요즘 유행하는 드리프트도 하이그립상태에서 조차 가능해 집니다.
 
써스펜션은 마치 튜닝된 애프터 마켓 제품인양 충분한 댐핑능력을 보여줍니다. 노면이  않좋은 긴코너에서 200km/h를 넘는 고속 코너링에서조차 상당한 그립을 보입니다. 물론 일반 TT에 비하면 스트로크는 짧은 편이나 일반적인 시내주행에서도 거북스런 승차감은 보이지 않습니다. 이는 애프터 마켓제품보다는 부드러운 스프링과 보다 긴 스트로크 덕분으로 편의성과 스포츠성을 양립시켜야 하는 메이커의 선택으로 보여집니다.
 
고속에서의 안정성은 일반 전륜구동 TT에 비해 4WD의 덕택인지 보다 커진 리어 스포일러의 덕택인지 전보다 훨씬 안정된 주행 안정성을 보입니다. 한국에 TT가 처음 수입되었을때  ECU만 튜닝한 상태에서 고속 코너링을 할때의 그불안한 리어의 거동은 찾아보기 힘들어 졌습니다. 뒤 트레드가 보다 적어진 것을 감안하면 놀라운 안정성 입니다.
 
제원상 최고속도는 250km/h 에서 제한이 됩니다. 시승 마지막날 계기판상 속도는 260km/h까지 기록되며 엔진의 출력은 보다 여유가 있음을 보여줍니다.
 
잘 디자인된 TT 의 심장에 3.2 DSG의 강한 심장과 콰트로 라는 탄탄한 발로 역대 TT 중 가장 강력한 달리기 주자로 태어나 TT의 이쁜차 이미지에 강한차라는 이미지를 추가 한듯 보여집니다.
 
그러나 디자인에 비중을 두다 보니 답답한 시야와 톨게이트에서의 쑥스러움을 연출하는 높은 벨트라인은 여전히 부담으로 남습니다.
 
티타늄 컬러의 휠과 도어그립핸들 리어 스포일러 등의 장비는 스포티한 왜관을 보이며 정말 하나쯤 사고 싶다는 생각을 가지게 만들어줍니다.