"R튠! 그 정체가 무엇인가?"


 
포르테 쿱 ----------- (나이먹고 왠 문두짝!!)

그것도 2.0L --------- (왜 준중형을 2.0을 뽑아?)

게다가 스틱(M/T) --- (지금이 구석기 시대도 아니고 누가 요즘 스틱 타냐?)

그것도 모자라 R튠 --- (불법 아냐? 폭주뛰냐?)



좌측은 제 차량 스팩, 우측은 주변인들이 보는 관점 정도 되겠습니다. ㅎㅎㅎ
(테드분들은 절 이렇게 보시진 않겠죠?~ @.@)

하지만 주변의 말은 어짜피 어려서부터 들어 본 적이 없으므로 상관없지만
저로 인해서 단 한분이라도 잘못된 고정 관념이 바뀌면 그 것만으로 만족입니다.
(이런 인식속에 2010년 F1이 성공적으로 유치나 될런지 모르겠습니다만...)

레이스는 폭주나, 불법따위가 아닌 분명한 스포츠라는 계몽 말이죠.


우선 포르테쿱 R튠의 내역은 아래와 같습니다.

                                           - 아 래 -

1. 지상고 저하

2. 전륜 로워암 부싱 및 후륜 트레일링 암 부싱 강성 증대

3. 고성능 브레이크 패드 적용

4. 스프링 강성 순정대비 전륜 45%, 후륜 75% 증가

5. 스테빌라이저바 직경 증가

6. 댐퍼 감쇠력 전륜 70%, 후륜 115% 증가로 피칭&롤 대응력 향상

7. 안전용품 장착 - 롤케이지, 오일팬 격벽, 견인고리, 4점식 벨트, 소화기

8. 우레탄 부싱 적용 - 전륜 스트럿 인슐레이터, 후륜 댐퍼 마운팅

9. 고성능 타이어 및 림폭 적용 - 전륜 225/45/17 RS3, 후륜 215/45/17 RS2  림폭 7j =>8j

10. 스트럿 타워 브레이스바 장착

이외에도 화려한 스폰서의 스티커가 부착됩니다.

이렇게요~

제가 이 시승기를 쓰는 이유는

첫째, 포르테 쿱 1.6과 2.0의 차이

둘째, 포르테 쿱 2.0 R튠 전과 후의 차이

셋째, 운전도 제대로 할 줄 모르면서 귀동냥으로 시승기를 쓰시는 일부 기자님께 제 느낌은 이렇다고 말씀드리고 싶어서...

서론을 뒤로하고

1. 엔진

포르테 쿱 2.0R은 쎄타 2 엔진을 탑재하고 있습니다.
이 엔진이 들어가는 차종은 다양합니다만,

포르테 쿱에 들어가는 쎄타2 엔진은 고회전형으로 세팅이 강조되어 있습니다.

3000rpm부터 토크감이 풍부해지면서 6400rpm까지 멋지게 쥐어 짜줍니다.

이 엔진을 시내주행등의 용도로 저rpm을 사용하게 되면 이 차량의 진가를 절대 못보고 폐차 할 지도 모릅니다.
남산 코스 동행/주행 해 본 동생들이 고rpm을 써보기 전까진 완전 실망한 눈초리였다가 고rpm을 써보더니

rpm을 내릴 생각을 안하더군요. ^^;

직진 달리기 만을 좋아하시는 분이라면 출력이 상대적으로 타 스포츠카에 비해  딸린다고 생각할 수준입니다만
이 차량의 모든 힘들 다 짜내면서 와인딩을 탈 수 있는 분은 몇%나 될까요?

와인딩에서는 다이어트한 포르테쿱은 분명! 충분히 재밌게 탈 수 있는 출력입니다.
투스카니 2.0보다 130Kg이 가벼워졌고 출력은 향상 되었기에 당연한 결과로 보여집니다.

2. 서스펜션

순정상태의 서스펜션은 쎄타2엔진의 성능을 모두 커버하기엔 무리가 따릅니다.
쎄타2엔진을 쥐어짜기 시작하면 순정타이어는 간간히 비명을 지르기도 합니다.
하지만 순정상태에서도 VDC는 여간해서 개입하게 만들기란 쉽지 않습니다.

순정상태의 서스펜션이 하드하다고 느끼시는 분들이 많으실 겁니다.
하지만 R튠은 그 이상의 하드함입니다.

제가 가장 우려했던 사항입니다만
노면이 좋지 못한 상황에서의 와인딩에 대한 걱정이었습니다.

차에 적응한 후 지난 금요일 새벽 남산 링 코스를 제 실력의 90% 정도로 돌아봤습니다.

남산의 링코스는 노면이 좋지 못할 뿐만 아니라 업/다운, 좌/우 코너가 복합적으로 이루어진 코스인데다 블라인드 코너도 두세군데 존재합니다.
게다가 노면 또한 부분 정비로 인한 누더기가 된 곳이 많이 있습니다.

진입속도/ 탈출속도를 높여가면서 테스트를 해봐도 코너링중 바운스후 자세를 잃을 것이라 생각했던
리어서스펜션은 제 의도와는 다르게 접지력을 잃지 않고 예상 코스를 그대로 그리며 탈출 했습니다.

무식하게 튈것 같기만 하고 불안 하기만 했던 서스펜션의 응답성 속에 엔지니어의 배려가 느껴졌습니다.
참 많은 고심을 하면서 엔지니어의 고집이 그대로 반영된 듯 합니다.

적당한 내구 한계성보다 여유를 둔 하체 강화 부품들을 보면 무지한 튜너들의 눈대중 튜닝보다 훨씬 믿음직스럽고
최대한 무게를 줄이면서도 필요한 부분만 여유있게 강화를 한 흔적이 보입니다.

참고로 R튠 서스펜션은 일체형이 아닙니다.(일체형 서스펜션이 무조건 좋다고 맹신하시는 분은 없으시겠죠? ^^;)

3. 휠+타이어

휠의 옵셋이 증가하면 윤거도 증가 하게 됩니다.

고로 코너링 안정감은 상승하게 되지만 하체에 전달되는 피로도는 증가하기 마련입니다.

경기 주최측과 기아자동차는 이러한 점을 알고
휠의 옵셋 + 타이어의 접지력 증가가 곧 차체의 피로도와 직결되는 것을 알고
로워암과 부싱류를 모두 강화하는 멋진 연구결과를 채택하기에 이릅니다.
(얼마나 많은 연구와 시행착오를 했는지는 하체의 부품들을 보면 알게 됩니다.)

휠은 가벼워졌고 타이어는 RS2로 공도에서, 서킷에서 부담없이 즐길수 있는 최고의 아이템이 아닐까 생각될 정도랍니다.(공식 지정 타이어라 다른 타이어를 쓸수도 없지만 10만원대에 이렇게 마구 즐길수 있고 구하기도 수월한 타이어도 흔치 않다는 판단에서 랍니다.)

사이드 월도 이정도면 만족할 만한 수준입니다.

2탄에서는 다른 부분에 대해 말씀 드려보겠습니다.