Redline : 9000rpm

Boost :7.5psi

CR : 11.0 : 1

RON98 옥탄가의 휘발유.

총중량 1200kg의 공도용 FR 로드스터.

아시다시피 위의 사항은 공도용차가 다 갖추기엔 힘든 사양이라고 생각합니다...

순정상태에서도 100프로 뽑아내기 상당히 힘든 차이기에

출력 면이나 핸들링 면에서 크게 부족함은 못 느꼈습니다..(내공부족이라..^^)

VTEC의 하이캠이 들어가는 6000rpm에서 부터의 출력는 정말 인상적이지만

과급 9000rpm이면 어떨까 라는 욕심을 떨처버릴수가 없더군요.ㅋ

아무래도 끝없는 사람의 욕망 때문인가 봅니다. ^^

그래서 6개월전 저의 03년식 북미사양 S2000에 볼텍사의 수퍼챠져를 장착하였고

지난 6개월 동안 5000km를 넘게 주행하였습니다.

파워업하기전에 휠, 서스, 브레이크, 자체강성, 동력계 등의 튜닝으로 어느정도의 파워업에대한 준비는 되어있는 상태였습니다.

제가 Centrifugal 수퍼챠져를 선택한 이유는

될 수 있는한 S2000 NA성격그대로를 유지하고 시펐던데에 있었습니다.

S2000의 약점인 저rpm의 토크를 살리는 것보다

장점인 고 rpm의 마력수 증가로 과급으로 가면서도 압축비를 나추지 않고 레깅이 없으며

S2000의 F20C특유의 개성을 계속 유지시킬수 있다는점에 상당히 끌렸습니다.

또한 실린더 내부 압력이 가장 높을때 과급양이 가장 많은 터보보단 실린더 내부 압력이 낮아지는 고 rpm에서 과급양이 많은 수퍼챠져가 국내 열약한 휘발유 품질에도 노킹에 대한 걱정이 적기에 선택했습니다.

전체적인 파워특성은 순정그대로입니다.

시동을 걸면 차져에서 나오는 “걸걸걸” 소리때문에...살짝 귀에 거슬립니다...

저 rpm에선 늘어난 회전중량 때문에 어느 정도의 리스폰스의 손실은 있더군요.

하지만 터보에 비하면 레깅이 없다고 보셔도 될정도입니다.

터보와 NA에 중간이라고 할까요....^^

슬슬 알피엠이 올라가고 챠져가 점점 빨리돌수록..

4000-5900rpm부턴 확실한 토크 증가가 느껴집니다

그리고 5900rpm쯤에 VTEC의 하이켐이 들어가는 순간!!!

30마력과 5kg의 토크가 폭팔적으로 밀어부치기 시작하면서

6000rpm에서 휠마력 200PS로 시작!!

8900rpm에서 휠마력 317PS로 끝나는 하이캠의 파워밴드는 타 엔진의 추종을 불허하는 희열과 살벌함(?)을 운전자한테 안겨줍니다.

토크 곡선도 마력 곡선과 같이 알피엠이 올라갈수록 꾸준히 올라가는 특성을 보입니다.

다이노곡선을 보면 어느것이 토크곡선인지 마력곡선인지 헷갈리죠. ^^
(참고로 수퍼차져휠마력 317ps... 순정 베이스라인이 휠마력205p였습니다.)
 

SC S2000보다도 빠른차는 많으나, 위의 출력특성 때문에 몸으로 느끼는 가속력은 아직 6개월동안 운전한 오너도 매번 살벌하게 몸으로 느낄정도 입니다.

기어비와 파워밴드의 특성 때문에 오히러 기어폭이 큰 저단기어에서 보단 촘촘한 4-5-6단에서 진가를 발휘하게 되죠.

1단에서 6000rpm을 진입...순정때에는 여유있게 9000rpm에서 변속할수있었지만

차져를 단이후로는 rpm이 너무 빨리 올라 레드라인 변속은 더 이상 불가능하더군요.

6000rpm에부터 Torsen LSD가 S-03 245/40/17 두 타이어 동력 전달에 힘쓰지만 그립부족으로 살살 미끄러지면서 가속한지 눈깜빡할사이에 2단으로 넘어갑니다.

수퍼챠져 특유의 블로우 오프밸브소리와 함께 5700rpm으로 떨어진 2단기어..

다시 휠마력 170마력에서 317마력까지의 러시(?)가 계속 됩니다.

9000rpm에서 3단으로 변속...요번엔 6500rpm쯤에 떨어집니다..인제는 휠마력 230마력부터의 러시...

9000rpm에서 4단으로 변속...이제부턴 계속 휠마력 270-317을 왔다갔다 하면서 변속이 이여 집니다.

고속으로 갈수록 기어사이가 촘촘해 질수록 더욱더 살벌해지는 가속은 200km가 넘어가면서 한풀 꺽이게 됩니다.

이모든 출력은 Spoon사의 클러치로 전달되며 챠져의 drag와 Spoon 경량 플라이휠덕분에 변속시 rpm의 상당히 빠른 하락은 빠른 변속도 부드럽게 소화합니다.

이런 야성(?)적인 파워밴드처럼 S2000의 핸들링도 시퍼런 칼날같은 성격을 뛰고 있습니다.

13.9의 빠른 스티어링 비율과 높은 강성 그리고 짧은 휠베이스, 49:51의 무게배분 덕분에 상당한 오버스티어 지향을 보이며 살벌한(?) 스티어링을 운전자 한테 제공합니다.

코너링에서는 엇듯 상당히 운전자에게 접지력이 좋고 한계가 높계 느껴지지만

코너 중간과 탈출시 악셀을 살짝 놓을 경우 뒤가 바로 흘러버리기에

FR에 익숙치 않은 오너에겐 상당히 위험한 차가 될 수 있습니다. 

하지만 이런 핸들링의 날카로움이 S2000의 매력이 아닌가 합니다.

타 회사의 스포츠카를 타도 S2000에 비해 손끝(?) 맛이 상당히 무디게 느껴지기 시작합니다. 

S2000에서야 말로 차와 함께 된다는 느낌을 받을 수 있는 듯 합니다.

덩치가 큰 카트처럼 느껴지는건 양산차 중에 정말 몇 대 안되는 듯 합니다.

모든 운전자의 입력에 섬세하고 진실되게 반응 합니다.

혼다가 고출력 FR임에도 불구하고 TCS등 전자제어 장치를 안넣은 이유도 true driver's car에 목적을 둔 이유라고 믿습니다.

하지만 이런 장점은 오너의 실수와 도로상황을 커버 못하는 단점을 가지고 있기도 합니다.

그렇기에 운전을 처음배우거나 FF에 익숙한 대중에게는 쥐약(?) 같은차가 될 수도 있습니다.

S2000은 거이 최고의 사고율을 기록하고 있으며 해외에서도 동급 로드스터들보다 휠씬 높은 보험료도 이런이유 때문입니다. 

매년 혼다는 스티어링 비율을 나추고 뒤서스를 무르게 함으로써 어느정도의 오버스티어 지향을 줄이기 위해 노력 하고있으나 아직 대중이 소화해내기엔 동급 로드스터보다 매니아성격이 강한 듯 합니다.

이런 주행 성격을 가진 S2000에게..

혼다의 내구성과 품질을 겸하면서

S2000은 현재 양상되고 있는 스포츠카중에 driver's car의 성격과 동시에 내구성을 만족시키면서 독특한 세그먼트에 자리를 잡고 있습니다.

수공 조립에 로터스에서 제작한 샤시, 앞뒤 더블 위시본 그리고 혼다 유일의 FR차로서

6년째 팔고있지만 아직도 첫년도 모델과 대비하여 꾸준한 판매량을 지키고 있기에

저도 앞으로 계속 저의 애마를 오래오래 간직했으면 하는 바램입니다 ^^

혼다코리아에서도 곧 S2000 정식수입으로 국내에서도 S2000을 많이 봤으면 합니다.

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지루한 오후에 잠이 오길레 좀 적어봤습니다 ^^

Testdrive란에 첨올리는 글이라..ㅋ

주관적이거나 맘에 안드시거나 개선될점이 있으면 지적해주세여~~(아무래도 맞춤법이...ㅋ)