한달 전, 뉴 프라이드 1.6 SLX 를 출고해 2천키로 정도를 주행했습니다. 심사숙고해서 고른 차종으로.. 디자인, 경제성을 포함해 도심 업무용과 쎄미튠 시, 발군의 운동성을 발휘 할 수 있는 좋은 하드웨어가 될 듯 합니다.


가속성능과 경제성이 돋보여, 폭발적인 인기를 끌고있는 디젤 모델처럼, 뉴프라이드의 트레일 브레이킹 시, 급 오버 반응이 일어난다는 보고에 주목하여.. 한달간 고속코너링 시의 제반 현상에 주의를 집중하여 테스트 했습니다.





SLX의 인테리어는 동급의 배다른 형제차인 클릭에 비해, 유려한 라운딩이 많은 휴먼터치 느낌이 적절히 적용되었습니다. 아기자기한 수납공간이 대쉬보드 곳곳에 비치되어있어, 도심 업무용..쇼핑 가벼운 여행용으로 젊은 마인드의 오너에게 신선한 편리성을 고려한 듯 합니다.


음질좋은 MP3 플레이어와 오토에어컨, 프론트 열선시트와 핸즈프리킷 등을 갖추고 있습니다. 운전석 암레스트와 스페어 전원잭등이 편의성을 더해주고요..





스티어링 오디오 리모콘 스위치와 핸즈프리 온오프장치등도, 더이상 중대형차의 전유물이 아니게 되었죠. 단종된지 7,8년 된, 구형 프라이드와는 격이 완전히 다른 소형차가 되었습니다.


외산차 부럽지않은 아늑한 레그룸.. 투톤으로 처리된 대쉬보드와 말끔한 마무리..질감등이 정체된 도로에서 눈을 돌렸을때, 시선을 아늑하게 만들어 줍니다.








그립감이 준수한 기어노브와 스포티하게 금속질감을 더한 페달류.. 모양은 스포티하지만, 브레이크 액셀의 간격이 넓어 실제 스포티한 드라이빙에 도움이 되진 않습니다. 세컨카인 경우도 있지만, 엔트리급 오너가 많은 소형차의 특성상 당연한 설정이겠죠.





리어뷰의 라운딩처리와 크롬터치가 가미된 리어램프는 뉴프라이드 디자인의 포인트입니다. 해치백 C필러의 디자인 또한 매우 만족스럽고요..





사이드 캐릭터라인과 본넷라인을 연결하는 헤드라이트의 구분선과, 에어댐.. 라지에이터 그릴의 일체감 또한 최근 유럽차의 트렌드를 잘 믹스했고.. 때로는 공격적으로, 때로는 앙증맞게.. 보는사람의 시각에 따라 다른 이미지를 연출합니다.







유럽 수출용 전략차종으로 개발된 해치백 모델이, 네티즌과 매니아층의 뜨거운  반응으로 국내 시판을 시작했다는 소식을 들은게 작년 여름경이였나 봅니다. 도로에서 마주칠때 마다, 탄탄하고 야무진 앞모습과 리어 디자인에 설레이곤 했었죠.

지난 가을 VGT 디젤 노치백을 시승해보고, 120~130 키로대의 부유하는 듯한 중고속 크루징 성능과 정숙성에 놀랐었는데, 어쩔수 없이 디젤 특유의 핸디캡인 스티어링의 미세한 떨림과 스포티한 드라이빙에 있어, 피드백이 부족한 페달감성.. 좁은 알피엠 영역대로..  쥐어짜는 가솔린엔진 본연의 감성을 벗어날 자신이 없어, cvvt 엔진을 선택했습니다.    

뉴 프라이드 해치백은, 동급 클릭에 비해.. 트레드가 30 mm 넓고, 휠베이스가 40mm 길어서 같은 프레임임에도 다른 퍼포먼스를 보입니다. 112 마력의 최대출력은 좀더 높은 알피엠 영역대인 6000 에서 발휘되고, 14.5 의 최대토크도 좀더 높은 영역에서 발생해, 상대적인 스포티성을 보입니다.

수동밋션의 시프팅 감성은 다소 쫀득하고, 짧지도 길지도 않은 적당한 유격을 보여주는데.. 운전석에 앉았을때 기어노브가 조금 앞쪽으로 위치해, 다이나믹한 시프팅을 즐기기엔 조금 멀다는 느낌이 듭니다.  클러치페달의 유격은 깊어서, 시트포지션을 적당히 맞췄을때 조금 깊다는 느낌이고..브레이크 페달의 위치는 적당하게 느껴집니다.

클릭과의 기어비 차이는 정확히 모르겠습니다만, 4 단 까지의 설정은 촘촘한 편이여서.. 빠른 가속에 도움이 됩니다. 3단에서는 다소 루즈한 설정으로 중미산 업힐 시에는 다소 답답한 반응을 보이기도 하는데.. 120 키로 이후의 5단 가속은 매우 부드럽고 무리없이 진행되어, 노말상태에서 계기판 상 200 키로까지는 자연스럽게 가속됩니다. 고속 크루징은 매우 안정적인 편이여서, 넓고 길어진 트레드와 휠베이스의 덕을 보는듯 하고요.



브레이킹..

EBD 가 적용된 브레이크셋은, 강한 답력을 보여주는데.. 195/55 /15 타이어 싸이즈에 넘칠정도로 강하게 반응을 보여, 익숙하지 않으면 강한 답력에 놀라는 경우가 있을 정도입니다. 전에 온라인에서 봤던 리어의 불안정한 느낌은 직진 브레이킹에선 느낄 수 없었고요.. 140~ 150 정도의 고속코너링 중 트레일 브레이킹에선 생각보다 강한 오버스티어 현상이 일어나긴 합니다.

이는 브레이킹 답력이 정점을 넘는 경계가 짧기 때문일수도 있고, 타이어 싸이즈.. 써스펜션과의 매칭 밸런스가 잘 맞지않기 때문으로 보입니다. 전반적인 언더성향을 보이는 클릭에 비해, 전륜 오버행이 조금 긴것으로 보아.. 하중의 지지점이 달라보이고, 한싸이즈 큰 타이어 트레드.. 그에 비해 강한 브레이크 답력등이 원인으로 보여집니다. 205 정도의 타이어를 장착한다면 브레이크와의 매칭이 자연스러울 듯 하고, 좀더 하드한 댐퍼킷을 장착하면 운동성에 유리할 듯 합니다.
            

스티어링..

55시리즈 타이어의 속성상, 강한 횡G 를 받기 시작하는 단계에선  슬립앵글이 언더성으로 벗어나는 듯 하지만, 일단 코너링이 시작되면 중고속 상태에서 기분좋은 뉴트럴로 전환됩니다. 노말의 부드러운 써스펜션으로도 넓어진 트레드 덕분에 안정감있는 코너링을 즐길 수 있습니다. 물론 급한 코너R 에서는 언더스티어링으로 가지만 스퀼음이 들리기 전까지의 스티어링 성향은 꽤 좋은 편입니다.

브레이킹이 들어가지 않는 턱인에서는 눈에 띄게 오버성으로 변환되는 덕분에, 스포티한 운전을 즐기는 오너에겐 오히려 반가운 반응이 됩니다. 회두성은 민첩하고 경쾌하지만.. 롱코너(R이 긴)에서 탈출시점이 다가오면 원심력이 꽤 작용하고 있다는 느낌이 오며, 안으로 말려들 듯한 예측이 가능하여.. 이때 부드러운 린인(스티어링을 풀었다 감음)이나 액셀링으로 탈출속도를 높힐 수 있습니다.


써스펜션..

써스펜션은 고급스러운 느낌으로, 지나치게 부드럽지도 않고 단단하지도 않습니다. 130~ 190 까지의 고속 크루징은 놀라울 정도로 경쾌하며, 안정감을 잃지않으면서 로드리딩에 충실해, 미국차와 유럽차의 중간쯤인 감성으로 보여집니다. 싸이드월이 조금 더 단단한 50 시리즈정도의 타이어면 매칭이 좋을 듯 한데, 일반 오너에겐 어필하는 면이 다를지도 모르겠습니다.



조만간 트랙에서 타볼생각이고.. 5천 키로정도 주행 후, 써스펜션과 휠타이어 인치업을 시도할 계획인데.. 셋팅 후에 다시한번 상세한 시승기 올리도록 하겠습니다.



깜장독수리..