태백 2번 코너 진입


순정쇽이라 다소 롤이 ^^





http://www.rutyper.com/music/maniaspec.mp3
트랙데이 행사때
데모런및 테스트 주행을 마친 TG브레이크에 관한 간략한 설명입니다

현재 개발중인 제품이며 브라켓 최종 수정만 거치면 곧 시판 가능한 완성도를 만들었습니다
일시;6월4일 태백 트랙(써킷 주행거리 120km),총주행거리 1360km
차종:현대TG 270 5AT
테스트 파츠
1-350mm 2피스 매니아스펙 디스크
2-혼다 레젼드 4피스톤 경량 캘리퍼
3-이미지社 스포츠 패드
4- TG 전용 브라켓
5-브레이크 오일 뷔르트DOT4
TG270은 192마력의 엔진과 자동5단기어를 가중 고급 세단의 베스트 셀러모델의 대표주자라 할수 있습니다
거리에서도 쉽게 보이죠 ^^
차량의 중량은 1650KG 승차 인원2명이 탑승하면 가볍게 1800KG에 육박하는 중량입니다
순정 브레이크 시스템은
1피스톤 캘리퍼(패드면적 투스카니,NF와 같은 싸이즈)
12인치 벤틸레이티드 디스크(예전에는 고급 디스크에 속했으나 지금은 경차를 제외하고는 모두 벤틸레이티드)
일전에 브레이크 테스트 동영상때 충분히 순정 브레이크의 능력은 알고 있는 수준이였습니다
인는 힘것 밟았을때의 제동력은 부족하다..라고 하기는 그렇치만
일반적으로 그렇게 강하게 밟을수 있을까라는 의구심이 들정도로 강하게작동시키는 수준이였습니다
여성 운전자에게는 무리라는 판단...
인터넷 동호회를 둘러보면 신형 TG에게 다시XG2피스톤 캘리퍼를 장착하는 다수의 사례를 보더라도 유저들의 불만이 없지 않음을 짐작할수 있습니다...

*4피스톤 캘리퍼
이번 테스트의 브레이크 킷트는
혼다 레젼드 경량 캘리퍼가 가장 주목 포인트라 할수 잇습니다
혼다의 최상급 기종의 적용 캘리퍼라는 신뢰도와 무게 3.2KG라는 초경량이 매력 포인트입니다
(TG순정 캘리퍼의 무게 5.9KG)

*14인치 2피스 경량 디스크
사용 디스크는 매니아스펙의 오리지널 2피스 경량 350mm 디스크입니다
디스크 역시 냉각기능을 충실히 수행할수 있는 넓어진 벤틸레이션 형상
고급원자재의 내구성 2피스 알루미늄 벨과 결합으로 경량화 8.2kg(TG순정 12인치 9.4KG)
이번 테스트에는 350mm를 사용하였으나
355mm(14인치)로 변경 예정입니다 (무게 7.2kg)

*브레이크 패드
혼다 레젼드 캘리퍼 이므로 호환되는 브레이크 패드는 없습니다
일본 IMAGE社의 주문 제작형 스포츠 패드
온도 영역대는800도 까지 대응할수 있는 스포츠 패드입니다
순정 레젼드 패드와 비교 패드의 마찰면적의 다소 변경을 주어 적용하는 355mm디스크와
매칭 시켰습니다

본 트랙주행때의 테스트 차종은
브레이크 패츠와 휠타이어를 제외한 순정차량입니다
브레이크 시스템을 적용하기 위해서는 최소 18인치 이상의 휠을 장착하여야 하며
빅캘리퍼의 옵셋을 적용할수 있는 다소 여유 있는 휠폭과 스포크 형상이 필요합니다
본 테스트 차량의 장착 휠은 르노F-1포뮬라 휠 디자인의 로드버젼인 울트라 레제라 신모델이며
무게 8.2KG의 경량으로 순정 16인치(TG270은 16인치가 기본)보다 1.6KG감량이 가능합니다
장착 타이어는 요코하마社의 스포츠 타이어 네오바 225/40-15
TG의 적용 싸이즈는 225/45-18 이상 싸이즈를 사용하시는 편이 하우스가 덜 비어 보일듯합니다
물론 일체형으로 차고를 조정하신다면 너무 큰 타이어 보다는 225/45-18을 사용하시는것이 좋을듯합니다
순정 싸이즈는 235/55-17입니다만 싼타페처럼..세계구격?을 과감히 벗어버린 외톨이 싸이즈라
외국 유명 모델들에는 거의 없는 싸이즈입니다
235/55-17은 외경 678mm로 55시리즈가 다소 주저 않는 형상을 감안하면
225/45-18이 어떨까 합니다 다소 커지는 부담으로 245/45-18은 다소 구름저항이 커서 속도계는 비슷하게 맞더라도 연비및 순발력 저항이 클것으로 생각됩니다

이야기가 잠시 딴곳으로 흘러 버렸네요 - ^^
이날 차량의 타이어 싸이즈가 순정대비 작아지는 관계로 속도계는 다소 오버해서 나온듯합니다
직선 주로에세 180km/h를 가볍게 넘기고
150m부근에 가볍게 브레이킹..하중이 앞으로 몰려오지만
225/40-18 네오바는 한틈의 빈틈도 없이 하중을 소화해 냅니다
부드럽게 2코너 (좌 고속코너에서) 뒷 테일 살짝 나가주면서
머리가 안으로 들어오며 다음 헤어핀으로 차량을 가속시켜나갑니다

테스트 주행이지만 브레이크 완성도는 이미 검증된바와 다름 없는 시스템이기에
부담없이 7,8랩을 어택해 나갑니다...
마지막 고속 우코너를 H매칙 3단으로 밀고 나가면
타이어의 실력으로 부드럽게  아웃에서 다시 인으로 붙으며 가속라인을 그리며
다시 직선 주로로 안착  4단으로 시프업하여 가속해 나가며
제동거리 150미터를 살짝 지나며 브레이킹 그리고 3단 2단 시프트 다운
비록 순정쇽 스프링이지만 브드럽게 트랙에서 주행을 하였을때는
그리 부담감 없이 재미있게 탈수 있었습니다
트랙데이때  행사차량으로 폰더 장착은 하지 않아 정확한 기록은 아니지만
스탑워치 기록으로 17초 후반을 마크하네요 ^^

테스트의 주초점이였던 브레이크 시스템역시 예상 결과치에 도달하는 만족스러운 테스트 였습니다
연속 브레이킹에도 안정적인 제동감은 훌륭하다 라고 표현할수 있었습니다
순정쇽의 무른 압이 프론트에 더욱 부담을 주는것이 부담이 였다면 부담이였겠죠
태백 박소장님의 주행 소감 역시 브레이크는 훌륭하네...라고 하셨습니다
그럼 훌륭하지 않은점은?? 역시 H매칭의 느린 반응 같습니다
그런나 트랙 타켓 차종도 아니므로 일단 패스 ^^....

다만 다른점은  같은 브레이크스펙의 투스카니에 비해  주행후 피트인 하여 점검중 디스크의 표면 온도가 다소 높았습니다
역시 스피드는 낮았지만 무거운 차중이 원인이라 생각합니다
(투스카니 테스트 차량 차중 1290KG)


행사를 마치고 부산 까지의 국도구간 130km ,고속도로구간 240km
안동까지의 와인딩구간은 순정쇽을 열씸히 괘롭힙니다..
물론 승차자 역시 괴롭습니다 ^^
네오바 타이어의 강한 사이드월과 끈끈한 그립력은
차량의 롤링을 더욱 실감하게 만들어주는 아이템 인듯합니다

고속도로 주행때의 안정감은 바닥에서 올라오는 노이즈를 제외한단면 합격점
tg와는 다소 어울리지 않는 타이어 임을 감안하면
노이즈를 줄인 프리미엄 스포츠 타이어 등급을  유저분들께 추천드리고 싶습니다


브레이크 시스템은 강한 제동력이라는 메인 타이틀에 비중을 두지만
휘 파츠별 설명에도 설명한것 처럼 순정대비 경량화를 진행 할수 잇다라는 보너스적 매력을
버릴수가 없습니다
순정대비 감량되는것이 적게는 4kg 많게는 8kg라는 무게는 결코 간과 할수 없는것이지요
외산 고급세단의 경우 역시 하체부분 경량화를 위해 각종 암류가 알루미늄 합금인점을
눈여겨 보신분이라면 아실듯합니다

디자인이라는 시각적 매력이 분명 강하다는것은 알지만
파츠의 본연의 성능과 보너스적인 매력 경량화에
한번쯤 관심을 가져 보시는것 역시 결코 불필요한 행위가 아닐듯합니다...