요소수를 쓰는데도 배출 가스 조작을 해야할 필요가 있는지 정말 의문이네요. 출력을 얼마나 더 끌어올리고 싶었길래..

EPA의 발표를 보니까 2개의 모드를 가지고 있다가 배기 검사가 끝나고 딱 1초 이후에 정상모드로 돌아가는 형태라고 합니다. 즉 배기검사가 진행중일때는 "temperature conditioning"이라고 부르는 모드에서 진행하다가 검사가 종료되면 "normal mode"로 부르는 모드로 바뀌고 그 간격이 딱 1초였다는거죠. 폭스바겐도 즉시 반박했습니다만 타격이 클듯 싶습니다. 특히 Audi랑 포르쉐가 포함되어서 더더욱 껄끄럽네요...

3.0 TDI 는 아니길 바랬는데.... 폭스바겐, 아우디, 그 외 딸린 식구들 어떻게 하나요.

위 동영상에서 나오는 엔진이 해당 엔진인데

NOC + SCRF  조합과 흠좀무하게 짧은 urea mixing chamber를 보고난 후  "덕국의 기술력은 우주제에에에일"이라고 외치면서 느꼈던 감탄이 배신으로 돌아오네요 

http://m.news.naver.com/hotissue/read.nhn?sid1=104&cid=1027133&iid=1323686&oid=014&aid=0003534844

휘발유차들에서도 배출가소 조작되었다고 합니다.

(전략)

AP통신, 월스트리트저널(WSJ) 등 외신에 따르면 폭스바겐은 이날 자체 배출가스 점검 결과 휘발유 차량 80만대가 표시된 기준치 이상의 이산화탄소(CO2)를 배출하는 것으로 나타났다고 밝혔다. 폭스바겐은 새로운 결함 발견으로 회사가 입게 될 '경제적 위험이 대략 20억유로(약 2조4900억원)'에 이를 것이라고 우려했다.

(중략)

폭스바겐은 문제가 된 차종은 구체적으로 밝히지 않은채 약 80만대 차량의 CO2 배출가스가 실제보다 훨씬 적은 수치로 차량에 표시됐다고만 밝혔다.

(후략)

그럼 설마 포르쉐 휘발유차들도....??

가솔린차에서도 그랬다면 정말 정말 타격이 크겠는데요;;

3.0 tdi 의 경우 저온 시동시 엔진 등을 보호 (빠른 시간내 엔진 온도를 올리기 위한) 하기 위한 세팅이라고 해명을 했더군요. 만약 이게 사실이라면 최근 나오는 대부분의 디젤이나 휘발유 차량은 같은 방식 혹은 유사한 시스템이 적용되지 않나요?

기술적인건 잘 모르지만.. 대부분 구형 휘발류엔진의 경우에는 온도가 올라갈때까지 팬을 안돌린다던가, 냉각수 서모스탯이 적정 온도에서 열리는 등의 방법이 연비 와 내구성 증가를 위한 방법으로 사용 되고 있는것으로 알고 있습니다. 

석유화학 제품의 이용이 급격하게 늘어나던 때, 아무도 신경 안쓰고, 심지어 별거 아니라고 숨기기 급급했던 납 중독을 인지하고 납 배출을 줄이기 위해 혼신의 힘을 다해 오력하던 미국의 과학자 얘기가 떠오르네요. 먼 미래, 후손들에게 그 연료를 어떻게 뿌리고 다녔냐, 미개하다라는 평을 받을 수도 있겠다는 생각이 듭니다.  변화를 위한 어쩔 수 없는 과정 아닐까 합니다.