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그 어느때보다 최근 2,3년간의 환경에 대한 관심의 집중은 전세계 어느곳을 막론하고 대단한 열기라 하지 않을 수 없습니다.
2006년부터 국내에 수입되는 가솔린 수입차의 100%가 OBD를 장착해야하는 의무 때문에 북미형 가솔린 이외에 유럽사양 가솔린은 수입이 불가능하게 만든 것도 어찌보면 가장 강한 환경정책을 적용해 배출가스를 줄이고자하는 노력의 근간이지요.(하지만 결과는 유럽의 효율 높은 소형엔진들은 수입이 불가능해졌고, 미국시장용 대배기량 엔진들만 들어와야하니 결과적으로 이산화탄소 배출량이 줄어들긴 커녕 더 높여버리는 정책이 되어버렸지요..)
승용차 요일제를 비롯 관공서에서 실시하는 5부제나 2부제, 하이패스를 선전할 때도 어김없이 환경과 연비라는 문구를 동원합니다.
이렇게 환경에 관심이 많은 정부가 하는 여러가지 제재나 계몽운동에서 더 나아가 훨씬 효과적인 노력을 펼쳐야할 분야는 바로 서울시내를 포함한 대도시 도심의 신호체계입니다.
전체운행에서 고속도로나 간선도로를 20~30%정도를 운행한다는 가정하에 서울시내에서 운행되는 승용차의 평균속도는 25~28km/h이며, 출퇴근 시간대에만 운행하는 차량은 18~23km/h입니다.
즉 한시간에 25km이상 주행이 거의 불가능한 교통지옥으로 보이지만 논리적으로 접근하면 도로의 효율이 차량의 숫자를 감당하기에 부족하다고 표현할 수도 있습니다.
차량이 연비의 효율이 극대화되는 속도는 차종마다 차이가 있겠지만 평균적으로 80km/h부근입니다.
따라서 도로가 허용하는 최고속도내에서 운행한다는 가정하에 최대효율을 발휘하는 평균속도 80km/h에 근접할수록 차량의 연비는 높아지게 됩니다.
평균속도가 높아지면 자연히 연비가 높아지고, 높아진 연비만큼 이산화탄소의 배출도 줄어듭니다.
평균속도가 25km/h에서 28km/h가 되면 연비는 대략 10%정도 향상되는 것을 여러차례 실험으로 확인할 수 있었습니다.
방법은 트립컴퓨터에 찍힌 데이터를 맹신하지 않고 주유량 대비 주행거리, 그리고 총주행시간을 토대로 직접 평균속도와 연비를 계산하는 것입니다.
따라서 위에 언급한 평균속도는 실측속도라고 보시면 됩니다.
서울시내를 한번 보십시요.
연등은 커녕 신호등 3개를 연달아 지나가는 확률이 얼마나 됩니까?
전방 교차로 신호등이 분명 파란불인데 그 직전에 있는 건널목이 빨간불이라 멈추고, 다시 출발할라치면 바로 앞 교차로는 다시 빨간색으로 바뀌고... 이 얼마나 한심한 도로 신호체계입니까?
자동차는 똑같은 평균시속 30km/h라 하더라도 멈추지 않고 한시간 동안 30km/h로 주행하는 것과 서다가다를 반복하면서 만들어낸 평균 30km/h중 전자의 경우가 실제로 연비가 더 좋게 나옵니다.
즉 0->60km/h 까지 올렸다가 다시 0km/h 다시 60km/h로 올렸다가 정지를 반복하는 것보단 낮은속도로 꾸준히 달릴 수 있는 교통환경이 연비에는 더 유리할 수 있습니다.
이런 맥락에서 선진화된 교통신호 체계의 이상적인 방향은 통행량에 따라 능동적으로 신호의 주기와 연등 알고리즘이 바뀌어야 합니다.
차가 거의 없는 심야 새벽시간과 한가한 오후시간, 출퇴근 시간대 모두 다른 신호체계가 필요하다는 뜻입니다.
차가 도심에서 멈추는 동작과 시간이 늘어날수록 평균속도를 깍아먹고, 그만큼의 에너지가 낭비된다는 차원에서 현재의 도심 교통체계를 분석하면 상습적으로 차들이 몇개의 신호등을 계속해서 불필요하게 멈춰야하는 사례들을 고치는 것을 시작으로 개선이 진행되어야 합니다.
유류비에 포함된 엄청난 세금은 우리가 이나라의 도로를 사용하는 비용의 명목으로(물론 교육비도 포함되긴하지만..)
우리나라와 비슷한 경제력을 가진 나라에 비해 월등히 많은 비용을 지불합니다.
따라서 이렇게 모여진 세금은 도로시설 확충이나 개선에 사용되어 의식있는 운전자들이 보았을 때 도로의 효율개선으로 인한 여러가지 혜택을 느낄 수 있어야하는데도 불구하고 실제로 환경에 지대한 관심 보이는 척만하지 가장 빠르고 효과적으로 도심을 운행하는 차의 연비와 이산화탄소 배출량을 줄일 수 있는 노력은 전무한 상태입니다.
아우디 본사가 있는 독일의 잉골슈타트 지역에서는 네비게이션과 신호등의 커뮤니케이션을 토대로 네비게이션이 신호등에 최대한 덜 걸리는 도로로 안내하는 시스템을 시와 함께 개발한다고 합니다.
정부는 차가 쓸데없이 멈추는 회수와 시간에 따른 연비 악화와 이산화탄소 배출량 증대로 인한 사회적 손실이 얼마나 큰 지 인지해야하며, 하루라도 빨리 신호체계를 개선시키고자하는 노력을 해야합니다.
그것이 우리나로 도로를 이용하는 모든 운전자에게 즉시 연비향상으로 인해 느낄 수 있는 금전적 이익은 물론 그 금전적 이익만큼 이산화탄소 배출량일 줄어든다는 것을 깨우쳐야 합니다.
-testkwon-
약간 오해가 있으십니다. ^^
현재도 지능형 교통 시스템[Intelligent Transportation System]에 대한 연구가 활발히 진행되고 있으며.
이에 대해서 도입하려고 엄청난 노력을 기울이고 있습니다.
하지만 이에 대해서 아직 국내에 노하우가 없어서, 현 시점에서는 열심히 연구 개발하고
해외의 데이터를 활용하여 국내 환경에 적용하려 노력중이지요.
이천 근처 곤지암을 국도로 지나다보면....과속 카메라와 여러가지 카메라 가 매달린 곳을 볼수 있는데
그곳에 설치되어있는게 지능형 교통시스템 테스트 장비 입니다.
지금 당장은 아니지만...국내 도로에 ITS가 도입됩니다..지금 일부분에서 테스트 중으로 알고있고요.
그중에 ATMS[Advanced Traffic Management]가 제일먼저 현실화 될것입니다.
이는 권영주님이 말씀하신 신호체계 관리 프로그램이며...차량의 주행특성,속도등을 실시간으로 모니터링하여
최적의 신호체계와 도로의 가변까지도 통제하게 됩니다.
지금 고속도로 요금소에서 과속의 여부를 알게해주는 것도 이 시스템의 일환으로 알고있습니다.^^
현재 각 전문기관에서 열심히 노력중이니...머지 않아 상용화 되리라 생각 합니다.
학창시절에 도로공학시간에 제가 관심이 있던 분야라서..한번 글 남겨 봅니다^^;
좋은 하루 되세요~
상세한 부연설명 감사드립니다.
지능형 교통시스템에 대한 연구가 활발하다는 내용은 저도 인지하고 있는 내용입니다. 분당만 가보더라도 신호체계가 서울의 구도로와는 분명 다르고 연등은 물론 소통효율을 고려했다는 생각이 들 정도입니다.
신도시를 계획할 때는 분명 지능형 교통 시스템이 도입될 것이고 개선효과가 클 것이라는 것을 믿어 의심치 않습니다. 다만 제가 언급한 글의 초점은 서울시가지처럼 생긴지 오래된 도로 때문에 큰 폭으로 도로를 늘릴 수 없는 하지만 엄청난 통행량을 비롯해 다양한 루트로 연결되는 도로의 효율문제였습니다.
제가 사는 곳과 주로 다니는 곳의 도로환경만 보더라도 단 한번도 신호에 안걸리고 지나가지 못하는 구간 즉 신호등 3개가 있다면 모두 멈추는 그런 곳이 있습니다. 비단 제가 주로 다니는 도로 뿐이 아니지요.
지금 시급한 문제는 바로 위와 같이 불필요하게 잦은 정차를 유도하는 바보 신호등의 체계를 개선시키는 것이라고 봅니다.
넵^^;;
그저 혹시라도 도움이 될까 하여 댓글 남겨본것입니다.
말씀하신 부분에 대해서는 저 역시 동감하지만,..그 교통 시스템의 새로운 설정은 생각외로 엄청나다는 "세뇌"를
당했던 기억이 있어서...
말씀하신 내용 처럼,. 한 사람의 목소리가 아니라..여러 사람..단체의 목소리가 필요하다고 생각 합니다.
이에 앞장서는 테드가 되었으면 합니다만,.. 그렇게 하기에는 마스터님께 너무나 무거운 짐을 드리는듯하네요TT
좋은 하루 되시고, 안전운전하세요~ 좋은글 앞으로도 부탁드립니다.^^
처음 OBD-II에 대한 의무화(?)를 검토하는 단계에서 프로젝트에 참여한 적이 있었습니다.
그때 당시에 프로젝트에서는 결론이.. 미국과 같이 배기 가스와 각종 안전 장치등을 검사하는 미국식의 "자동차 검사"(캘리포니아의 이미션 테스트나 뉴욕주의 세이프티 인스펙션과 비슷합니다.)으로 한국의 자동차 검사 절차를 변경하기 위함이 OBD-II도입의 가장 큰 이유중에 하나였는데요.. (물론 미국 수출의 용의함을 위한 부분도 있었습니다.)
미국의 자동차 검사처럼 유리에 금이 가 있거나 태일라이트 등이 부서져 있던지, 에어백등의 안전장치가 작동하지 않는등 말 그대로 안전에 직접적인 영향을 주는 "안전하지 못한차"를 고치게 한다는 목적이었습니다만.. 시간이 변하고, 사람들 손을 타기 시작하면서, 상당히 다른 방향으로 발전/진행 된것 같습니다.
심지어 OBD-II와 EOBD의 다른점 (사이클에 대한 인정과, O2 센서 값들에 대한 처리/프로세스)를 인정하고, EOBD역시 인정하자는 분위기 였다가, 높으신 분(?)께 올라가는 보고서에서 OBD-II가 대세고, EOBD 는 국내 자동차 수출에 도움이 안된다(당시에는 미국시장 수출에 목숨 걸던 때였습니다.) 라는 엉뚱한 말한마디 덕분에 이모냥 이꼴(?)이 되었다는 후문도 있습니다..
신호체계 문제 공감합니다.
IT의 도입은 늘 빠르지만, End user 프로덕트가 아닌...
생산성 향상에 필요한 대부분의 시스템에 대한 정부/기업의 투자는 우스울 정도입니다.
왜 하는지에 대해서 모르고 있다는게 지금까지의 느낌입니다.
전 2부제 보다도 신호등 개선이 훨씬 효율이 좋다고 생각하고 있습니다.
ITS 도 한때 좀 하다가..사장되었다가..
요즘 시류(?)를 타고 몇몇 부활하긴 했지만...
책에서만 숨쉬는 수많은 optimal/sub-optimal 알고리즘들이...불쌍합니다.
저는 사실 최근의 '이산화 탄소 규제' 자체에 의심을 하는 편입니다. 실제로 온도가 올라가고는 있지만 '온실효과' 라는 것에 대해 이산화탄소가 주범이라는 것에 대해서도 의심이구요.
호주에서 키우는 소의 트림이 만들어내는 이산화탄소가 자동차가 만드는 것보다 많다는데 굳이 차를 이산화탄소의 주범으로 몰아세우고 좋은 연비의 차와 차세대 연료를 이용하거나 하이브리드를 만들도록 강요하고 있는 상황이 좀 이상하지는 않나요? 뭐 차가 하나 생산해서 판매되는 것이 모두 모니터링 되고 세금을 걷기 좋은 구조를 가진 상품인 것은 맞습니다만..
그러니 우리 정부는 물론 각 나라의 정부가 정말로 이산화탄소 발생을 줄이고 싶은 거라고 생각도 안합니다. 다만 돈을 걷고 싶거나 뭔가 권력을 갖고 쥐고 흔들고 싶어한다고는 생각됩니다. 교통시스템을 개선해서 공무원이 더 고용되거나 세수가 더 생긴다면 아마 눈에 불을 켜고 노력하지 않을까요?
최근에 봤던 BBC 다큐(의 요약본)에서도 같은 주장을 실어준 적이 있습니다. 참으로 흥미로운 것은 이산화탄소에 관한 한 각국 정부와 (특히 선진국의) 기업과 환경운동가들이 (서로 다른 목적을 가지고 있다고 하더라도) 같은 주장(배출량을 줄여야 한다)을 하고 있다는 점이네요.
이산화탄소의 배출량으로 새로운 기술 장벽과 시장 장벽을 만들어 이권을 보호하는 것까지는 이해한다쳐도 왜 환경운동하는 사람들이 거기에 동조(?)하고 있는지는 ...
& 이젠 자동차뿐만 아니라 다른 산업 영역에서도 이산화탄소의 총 배출량을 규제하는 제도가 시행되려는 움직임을 보이니 이 거대한 사기극(?)은 자동차에 국한된 이야기만은 아닌 것이 되겠죠, 곧. 이산화탄소 총 배출량을 늘리려면 그만큼 나무를 심으면 된다 이런 제도를 만들진 않으니 이권문제인 것이 확실해보이네요. ^^;
저도 상당부분 공감이 갑니다.. 전기차로 전환 되어도 생각보다 배출탄소가 크게 줄어들진 않는다고 하더군요.. 하물며 하이브리드는 아무리 생각해도 코메디로 보입니다..
- 전기차는 국가적 인프라가 필요하니 체계적으로 세수를 걷기에 더 용이하겠네요..^^ (탄소배출을 조금이나마 향상시킬 여지도 있긴하겠네요..)
- 하이브리드는 특별한 인프라 없이 바로 유류소비를 감소시킬수 있으나 지구전체로 보면 별영향이 없다고 봐야겠지요.. 간단히 말해서 중동으로 갈돈중 일부분이 도요타로 가는것이라고 봐야 겠지요..^^
이산화탄소의 감소는 둘째 치고 연료효율성을 높이기 위해서라도 신호체계 개편은 필요하다고 봅니다. 특히 대낮의 신도시 아파트 주변 도로를 보면 차 한대도 안지나가는데 신호대기 하고 있거나 출발하자마자 다음 신호에 빨간불 들어오는 것은 분명 개선이 있어야죠...제동하느라 분진으로 인한 환경오염과 공회전으로 인한 휘발유 낭비...맨날 기름 한 방울 안나는 나라라고 광고하면 실제 작은 부분에서 개선은 하지 않고 실질적인 효과가 거의 없는 십부제나 요일제 홍보하는 것 보면 전시행정이라는 생각밖에는 들지 않습니다.
이른바 온실효과와 지구온난화라는것에 대해서는 미군에서 사용중인 제트기들의 연료
때문이다라는 의혹이 지속적으로 제기되어왔던게 사실입니다. 물론 효율이 좋고 유해물질
배출이 적은차가 많아지면 좋겠습니다만, 언제나 진실은 저 너머에 라는 생각을 버릴수가
없네요 ^^ 제가 너무 음모론식으로 생각하는걸까요 ㅎㅎ
공감합니다.
가급적 연동을 시켜서 차량들이 자연스럽게 규정속도로 달릴 수 있는 여건을 만드는 것이 환경적인 것 뿐만 아니라 시회비용 측면과 운전자의 정신 건강에도 좋다고 생각합니다.
브레이크 분진도 나오고 패드와 디스크도 마모되며, 연료도 많이 소모되고 운전자의 지갑도 빨리 가벼워집니다.
앞에 교통량이 전혀 없는데도 신호등마다 멍 때리고 서 있는 것은 운전자에게 큰 스트레스이며 신호 위반을 유도하기도 합니다. ( 그 모습을 보면서 또 스트레스.. 법이건 신호건.... 지키는 사람만 손해본다는 의식이 더욱 또렷해지죠.)
무엇보다 불필요한 시간 낭비로 인해 사회적 비용도 늘어납니다.
답답합니다.
마스터님이 언급한 내용중에 의미하는 내용이 궁굼해서 그 부분의 정확한 의미를 알고 싶은데요..
가솔린 OBD 의무 장착에 따른 유럽사의 효율 높은 소형차량 판매 문제를 언급하였는데 효율에 대한 부분은 연료 소비율과 CO2 배출량을 언급한듯 합니다.
다만 OBD 의무 장착과 이산화탄소 저감과는 연관성이 조금 적은것 같은 생각이 듭니다.
OBD자체는 이산화탄소를 저감을 위한 장비보다는 배출가스 감시를 통해 운전자에게 경고를 하는 주 기능을 가지고 있다는것은 다 알고 있는 사실입니다.
마스터님의 언급한 의미는 유럽사의 소형차에 미적용되어 있는 OBD로 인해 한국 판매가 안되는거은 EOBD와 US-OBD 기준이 다르기 때문에 판매를 못한것이 주원인이라 생각됩니다. (국내 가솔린 OBD 기준은 US-OBD 를 적용하고 있음)
제가 알고 있기로는 유럽의 일부 메이커는 한국내 판매량이 적은 이유와 개발비 문제로 대응을 못해준것으로 알고 있습니다.
마스터님의 언급한 의미는 연비효율이 좋고 이산화탄소 배출량이 적은 소형차가 OBD 규정으로 인해 판매가 어려워 이산화배출량이 많고 상대적으로 효율이적은 고배기량 엔진을 판매하는 것에 대한 정부의 잘못된 정책과 판단을 언급하였다 생각합니다. 그러한 의미는 저 또한 공감하는 부분입니다.
우리 정부는 부처별로 서로 협의나 협조가 잘 안되는 상황에서 보면 연비규제는 지식경제부 소관이고 배기,소음규제는 환경부로 되어 있어 서로 다른 입장을 가지고 있고 흔히이야기 하는 밥그릇 싸움도 하는 듯합니다. 따라서 자동차 분야는 통합된 부처에서 일괄적으로 행정을 집행해야 더욱 현실적이고 효과적인 규제나 방안이 나올거라 생각합니다. 근본적인 개선이 필요하죠..
만약 OBD에 대한 연관성 부분이 또 다른 의미로 언급하셨다면 그 의미에 대해 적절한 설명을 해주셨으면 하는 생각이 듭니다..
김병옥님, 세번째 단에 언급하신 내용이 제가 말하고자 했던 내용입니다. OBD가 US OBD이건 E OBD건 그 자체가 이산화탄소 배출량과 관련될 수 없는바 OBD규정으로 인해 고효율 소형엔진이 못들어오니 결과적으로 국내시장에 오히려 더 각광받을 수 있는 경제적인 엔진들이 들어올 수 있는 가능성을 막아버린 것이 안타까웠을 뿐입니다.
또 한 가지 이상한 일은, 신도시등의 1-2차선 골목 교차로가 예전에는 아예 신호가 없었거나,
있어도 황색 점멸등으로 주의해서 양보하며, 가던 차량소통이 많이 없거나, 있어도 서로 양보해 가며
충분히 체증없이 안전하게 갈 수 있는 길들을 필요없는 곳 조차도 4거리 신호체계를 적용해
쓸데없는 세금낭비를 하는 것입니다...
세수가 너무 많아서 그런지, 교통신어제어체계 생산및 유통,시공하는 회사들을 먹여 살릴려고 하는지
알 수는 없지만, 필요없는 낭비라고 봅니다...
예전에 신호체계관련해서 들었던 이야기중엔... 지능형 신호체계가 있긴 있었는데...
너무 비싸서 근시일내에는 어렵다는 결론을 들었습니다 (지금은 어떤지 모르겠네요)
돈이 넘쳐나는 미국이나 가능한 시스템이라고... (지금은 미국도 전혀 그럴 상황이 아닌거 같고...)
이산화탄소는 뭔가 이익을 바라고 만든 이야기 같습니다
그래... 그래서 어쩌라고...? 라는 대답만 나오게 만드는...
100x100000% 공감하는 내용입니다.
실제로 신호체계를 비롯한 도로 상황 (속도 제한, 신호등의 위치, 교차로, 커브, 차선 개수 등 ?)을 이용해서, 말하자면 머리 잘써서 해볼 수 있는 일들을 몸만 고생하게 만들고, 어렵게 만든 약간의 이득을 머리 안쓰는 걸로 다 상쇄시켜버리는 대손실을 만든다는 거죠.
혼잡 통행료, 10부제 / 2부제 / 요일제 따위의 돈만 들고 불편만 더하는, 그리고 실제로 매일 차가 필요한 사람에게는 거의 비현실적인 그런 안일한 대책만 내놓는 한계가 정말 답답하기 그지 없었습니다. 물론 절대적인 소통량이 너무 많아서 한계가 있겠지만서도요.
또한 일부 택시나 버스분들의 비정상적인 운전 방식 (오토차 액셀 펌핑, 5단 30km/h 풀액셀), 그리고 고속도로 진입로에서 60km/h 속도로 무심코 본선에 진입해서 뒤로 수키로미터를 브레이크 밟게 만드는 작태!, 화물차들이 오르막에서 추월하려다 온 차선을 가로막는 작태! 등도 꾸준한 계몽을 통해서 고쳐나가야할 점이라고 생각합니다.
우리나라가 머리 잘쓰는 걸로 세계에서 뒤져서는 안된다고 생각하는데, 저런 면에서 너무 무심하다고 밖에 생각할 수 없는 점들이 안타깝습니다.
