주차브레이크에는 3가지 타입이 있습니다.

케이블 타입의 핸드브레이크 타입, 밟로 밟는 족동식, 그리고 전자식으로 나뉩니다.

전자식의 경우 보통 ESP와 연결되어 정차시에는 케이블을 모터로 당겨 후륜을 잠그지만 달리는 중에 파킹 브레이크 스위치를 누르거나 당기면 비상제동의 기능을 하게 됩니다.

이 비상제동은 ESP의 독립제동 원리와 비슷해 브레이크의 마스터 실린더 압력이 없이도 즉 제동패달을 밟지 않고도  ABS펌프에서 생성한 압력으로 캘리퍼를 작동할 수 있습니다.

전자파킹 브레이크는 오토홀드 기능을 가지고 있어 시가지 정차시 제동패달을 밟고 있지 않아도되는 편리성이 있는데, 이 기능 역시 ESP의 독립제동과 같은 원리로 ABS펌프가 가진 압력으로 캘리퍼를 제어합니다. 

벤츠는 아직까지도 족동식을 끈질기게 고집하고 대신 다른 브랜드의 오토홀드 기능을 SBC Hold라는 기능으로 서있을 때 제동패달을 강하게 밟았다 떼면 정차시 차가 움직이지 않습니다.

비상제동의 개념을 고려한다면 전자식의 경우 브레이크 마스터나 부스터가 작동을 하지 않아도 주행중 전동파킹브레이크 스위치를 지속적으로 누르면 최대 제동의 80%이상의 힘으로 차를 세울 수 있는 장점이 있습니다. 물론 이런 상황은 연출되기 어렵기도 하고 이런 상황에서 침착하게 전자 파킹 브레이크를 작동하는 것은 더 어려운 문제이긴 하지만 말입니다.

저 개인적으로 족동식보다는 핸드브레이크 타입을 절대적으로 선호하는 이유는 보통 서킷에서 주행을 하다보면 페이드 현상으로 인해 제동이 안될 때가 발생하는데, 이때 핸드브레이크 타입이 훨씬 제어가 쉽게 결정적으로 당겼다가 놓는 동작이 간단하기 때문에 안전하다고 생각합니다.

족동식의 경우에는 밟았다가 놓을 때  Release레버를 당기거나 아니면 패달을 한번 더 강하게 밟아서 패달을 복귀시켜야하는데, 이런 족동식은 페이드 현상을 만난 상황에서 컨트롤이 거의 불가능할 정도로 어렵습니다. 밟을 때 미세한 조절이 안되는 것은 말할 것도 없지요.

15년전 쯤 크라이슬러 비젼이란 차를 시승할 때 족동식 브레이크가 스핀턴을 하는데 있어서 핸드브레이크에 비해 전혀 불편하지 않다는 경험을 했습니다. 일단 절대 제동력만 받쳐주면 즉 후륜을 어떤 속도대에서도 잠글 수 있는 힘만 있으면 밟았다가 푸는 것은 그리 어렵지 않더군요.

그런데 스핀턴 상황이 아닌 직선상황에서 족동식을 한번 강하게 밟았다가 골로갈 뻔한 적이 있었는데, 대략 60km/h정도로 달리다가 족동식으로 후륜을 잠갔는데한 5m쯤 직선으로 미끄러지다가 차가 한쪽으로 급격하게 미끄러져 풀카운터를 쳤는데도 보도블럭을 덮칠뻔한 적이 있었습니다.

미세한 조정이 어려운 족동식의 습성상 이렇게 한쪽으로 급격하게 미끄러지는 상황에서 푸는 Release동작이 어려워 서킷에서 쉽게 만나는 페이드 현상으로 인한 비상제동시 비상용으로 쓰는 것이 오히려 안쓰느니만 못하겠더군요.

사실 서킷주행을 많이 하면서 핸드브레이크에 의해 사고를 모면했던 적이 서너번 있었는데, 핸드브레이크의 경우 늘 제동이 불안하면 부족한 10~20%정도의 제동력은 직선으로 제동을 못해 코스아웃해버리는 것을 막을 수 있습니다.

족동식 주차브레이크는 핸드브레이크 레버를 사용하지 않아도 되기 때문에 센터콘솔부분의 공간을 활용할 수 있는 이점이 가장 큰 존재가치입니다.

하지만 전자파킹 브레이크가 나온 이상 그 장점은 전혀 부각되지 않고 예외적인 상황이긴 하지만 페이드 현상으로 운전자가 의도적으로 비상제동용으로 사용하기에도 무리가 있습니다.

벤츠는 아직도 대부분의 모델에 족동식을 사용하는데, 이제는 그 장점이 전혀 보이지 않아 좀 아쉽습니다.

앞으로 ESP의 보급률이 높아짐에 따라 소프트웨어로 추가가 가능한 오토홀드 기능이 보편화될 것입니다.

여전히 오토홀드의 편리성이 정차바로 직전 갑자기 급제동되는 듯한 느낌이 간헐적으로 발생해 100%완벽하다고 보기 힘들기는 하지만 이는 휠스피드 센서의 미세한 속도를 감지하는 능력이 높아지면 해결될 것으로 봅니다.

-testkwon-