심원보님의 답변에 덧붙여서 차체는 3차원 구조물이고 고유의 비틀림과 굽힘에 대한 설계치가 고려되어 있습니다. 때문에 레이스 용도로 사용하지 않는 차에 구조물을 덧붙여 고유의 비틀림과 굽힘치에 변경이 가해질 경우 차체강성감이 감성적으로 높아질수는 있지만 이 높아진 강성감이 차의 성능향상과 핸들링에 긍정적으로 영향을 미칠지는 미지수입니다. 즉 부작용이 생기는 것도 배제할 수는 없으며, 차가 가진 고유의 탄성은 차가 부식이 되거나 후천적으로 구조물이 불완전한 상태가 아닌 경우라면 가급적 유지되는 것이 좋다고 생각합니다.

사용하는 친구말에 의하면 상당히 긍정적인 방향으로 변한다고 하는데..

은근히 바닥면의 간섭때문에 신경쓰인다고 하더군요.

마스터님 말씀에 전적으로 동감합니다.

아무리 들여다봐도 차량구조물은 탄성체인거 같은데 (1차충격은 댐퍼스프링이 흡수, 남은 충격은 탄성체인 바디가 흡수하여 피로를 분산)

인위적으로 국부에만 강성을 집중되면, 피로는 다른 국부에 집중됩니다.

몇회성의 레이싱카라면 주저없겠지만 .

그러나 저는 현기의 구조와 재료를 높게 평가하지는 않는사람인데

현기라면 뭐 해볼만 하지 안을까요? 감가상각도 덜한데다 아무대서나 금세 뚝딱 고쳐내는맛이 있쟌습니까.

여기서 제시한 현기는 인명입니다. 결코 사명이 아님.

본 리플에 리플금지

악플은 반사

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메이커 산하의 튜너와 그냥 바디보강제를 만들어서 파는 업체가 같을 순 없습니다. 메이커 산하라는 점은 분석능력이 있다는 조건하에 메이커 이름을 직간접적으로 사용할 수 있는 것이니 분석능력은 물론 작업 전후의 탄성변화에 대한 자료가 전무한 업체는 비교될 수 없습니다.

언급된 분석은 메이커가 아니면 할 수 없는 작업입니다. 특정업체뿐 아니라 메이커에서 취급하는 바디 동역학 관련 자료없는 모든 업체가 이에 해당합니다.

때문에 분석에 의해 최적화를 시키는 작업이 아닌 다양한 실험을 통해서 개선된 것인지 아닌지에 대한 감각에 의존한 실험을 할 뿐입니다.

오해가 없기 위해 말씀드립니다만 그렇기 때문에 그런 작업이 아예 필요없다는 뜻과 제의견은 좀 다릅니다.

개선시키고자하는 분야가 정확히 뭔지에 대한 정의가 필요하고 그 부분을 개선시키기 위해서 바디를 철봉으로 엮어 고유의 바디 탄성에 변화를 주는 작업이 도움이 되는지 안되는지를 판단해볼 필요가 있다는 것입니다.

차체는 입력되는 힘에 의해 유기적으로 끊임없이 움직입니다. 때문에 특정부위를 고정시켰을 경우 메이커가 차량 설계할 때 고려하지 않았던 부분에 필요이상의 피로가 누적되어 미래에 부작용이 나타날 수 있다는 점을 간과해서는 안됩니다.

그리고 국산차들의 실제 강성이 현대차 기준으로 TG그랜져와 NF소나타가 나오면서 상당한 수준으로 개선되었기 때문에 그 세대 이전차들과 비교하면 차대를 임의로 손대는 것에 대해서 개인적으로 반대하는 입장입니다.

과거 bmw E36 과 E46 도 순정 보강킷이 저런식으로 디자인되어 달렸었습니다.

E36 인 경우 X 브레이스 라는 이름으로 차대강성이 쿱이나, 세단에 비해 안나오는 컨버에 엔진룸 하부에 달려있었고, 일반차량보다 강성이 더 필요하다고 생각되는 M3 는 순정으로 달려 나왔습니다.

E46 으로 넘어가고 나서 M3 는 리어에 저런식으로된 노말차에 없는 보강재가 들어가 있습니다. 

따로 구입해서 달아본 친구들에 의하면 상당히 좋아진다고 합니다만, E36 이나 E46 이 요즘 차에 비하면 차대강성이 덜 나올수도 있다고 생각되긴하지만 어찌되었던 좋은 방향으로 바뀐다고 하니...

90년대 초나 그 이전에 나온 차들은 요즘처럼 CATIA나 ADAMS, NASTRAN 같은 CAE의 혜택을 상대적으로 적게 받고 설계된 섀시라서 3차원적인 응력해석이 메이커에서도 이뤄지지 않았을겁니다. 이런 차대들은 연식조차도 오래되어 피로가 누적되고 탄성이 줄었을겁니다. 그런 차들의 수명연장을 위해서 바디 보강은 필요하다고 생각됩니다. 어차피 제조사에서도 정밀한 구조해석이 된 차체도 아닐텐데(지들도 자신없으니까 철판 두께를 두껍게 하고 보는거겠죠. 옛날 독일차들 차체 철판들이 두꺼운 이유가 그거 아닐까 생각합니다) 위 언급된 모 업체가 아니라 개인이 보강해도 큰 문제 없을 것 같습니다. 간혹 E36 M3나 E46같은 차량들 뒤에 서브프레임 붙는쪽 차체 찢어지는 결함은 제조사조차도 실수할 수 있기에 그것의 보완을 위해서도 필요하다고 생각됩니다.

차체의 고유 탄성에 의한 코너링에의 도움은 어차피 서스펜션의 고무부싱의 컴플라이언스 때문에 상쇄된다고 봅니다. 우레탄이나 철제부싱으로 개조한다면야 차체의 탄성이란 부분이 코너링에까지 영향을 줄 것 같은데, 고무부싱이라면 코너링때 부싱의 탄성에 따라 메이커가 의도한 얼라인먼트로 변한다고 생각합니다. 실제 차체의 탄성에 의한 각 하드포인트의 변위는 참 미미한 수준일겁니다. 그 변위도 오랜세월 차를 타다보면 수천,수만번 반복되어 차대의 피로로 쌓여있을텐데, 그 탄성이 주는 미미한 혜택을 위해 바디 보강을 포기하는건 전 아니라고 봅니다.

근데 90년대 중반 이후로 CAE가 적극적으로 설계에 도입된 차대들, 특히 알루미늄이나 마그네슘 다이캐스팅 등 복합소재 적용된 차체에는 제 생각에도 함부로 보강하는건 아닌 것 같습니다.

제가 알고 있기로는 저런 underbrace류가 제작사에서 시작되었던 것이 애프터마켓으로 번진 것으로 알고 있습니다...

양쪽이 비틀림이 발생하는 차대 구조에서 저렇게 하면 그 비틀림이 줄어들 것이고,

이는 개인의 취향에 따라서 좋고 나쁨이 달라질 것이라고 생각합니다..

(성능 향상도 마찬가지로 봅니다..)

다만 그만큼 제작사가 원하지 않던 곳의 피로가 누적이 될 수는 있으며, 나중에 문제가 발생할 수도 있다고는 생각되어지네요..

단지 레이싱을 할 것이 아니라면 굳이 할 필요가 있나란 생각은 들더군요..