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불과 10년도 안된 시점에 독일 3사 메이커들은 NA 8기통 고회전 엔진을 통해 최고의 기술이 무엇인지를 뽐내고 있었다.

거의 모든 엔진의 터보화, 하이브리드화, 그리고 전동화되어 가고 있는 현시점에서 6,7년전에도 1세대 RS5나 E92 M3 그리고 W204 C63 AMG등의 NA 8기통 정점에 있는 엔진을 신차로 구입할 수 있었다는 점은 정말 급격한 파워트레인 변화가 극히 최근의 일이 아닐 수 없으며, 결국 그 후속모델들이 모두 다운사이징 되는 엔진의 개발 방향성은 상당히 드라마틱하다 할 수 있다.

소개하는 RS5(B8)와 M3(E92)는 각각 8기통 4.2리터, 8250rpm에서 450마력과 8기통4리터, 8300rpm에서 420마력을 발휘한다.

두 엔진의 공통점은 고회전 NA라는 점 이외에도 그 뿌리가 각 브랜드의 10기통에서 왔다는 점이다.
RS5가 D3 S8과 C6 S6에 장착되었던 10기통 5.2리터 엔진의 실린더 두개를 잘라서 만든 엔진인 것 처럼 E92 M3에 장착된 4리터 엔진 역시 E60 M5의 10기통 5리터 엔진의 실린더 두개를 잘라서 만든 엔진이다.

10기통을 가진 S8이 450마력이었는데 2기통을 잘랐음에도 450마력의 같은 출력을 가졌다는 점은 그만큼 회전력으로 작아진 배기량을 보상하고도 남았음을 의미한다.

두 모델 모두 스페셜 모델로서의 의미는 각 엔진이 두 차종을 위해 전용으로 개발되었다는 점인데 RS4에 사용된 4.2 FSI엔진은 B7 RS4에서 420마력을, B8 RS4에서 450마력으로 업그레이드되었던 적은 있지만 다른 모델에는 전혀 사용된 적이 없다.

지금처럼 터보화된 엔진이 여러 모델에 적용되어 원가절감이라는 이득을 얻었지만 같은 형식의 엔진을 너무 많은 모델에 적용해 정체성이 희미해진 것과 비교하면 RS5나 E92 M3는 정말 집안에서 선택받은 행운아 모델이 아닐 수 없다.

보통 BMW매니어들에게 M3는 검증이 필요없을 정도로 세대별 성능으로 전세계에 보여준 명성이 보증수표와도 같지만 아우디의 1세대 RS5는 B7바디까지의 아우디가 보여준 상대적으로 둔한 핸들링 때문에 RS5가 가진 수치적인 성능이 M3에 실질적으로 근접했다고 믿기는 어려웠던 것이 사실이다.

아우디가 B8 A4바디와 C7 A6바디부터 엔진의 위치를 뒤로 이동시켜 무게배분을 좋게하는 노력을 했던 점은 실질적으로 구형 모델들의 핸들링과 비교할 수 없는 향상이 있었다.

B8 A5 2.0FSI모델이 보여준 핸들링과 고속 안정성은 BMW매니어들이 인정하기 싫겠지만 E92 3시리즈 쿠페와 비교도 되지 않는 수준으로 평가할 수 있을만큼 B8 자체의 핸들링 완성도는 경지에 이르렀었다.
B9보다 B8을 핸들링 차원에서 보면 더 높게 평가하는 이유이기도 하다.

RS5역시 핸들링으로는 결코 M3에 빠지지 않으며, 1800kg으로 100kg이상 무겁기는 하지만 주행에서 약간 묵직한 느낌이 결코 둔한 몸놀림으로 이어지지 않는다.

E46 M3가 핸들링 머신이면서 적당한 몸무게와 밸런스 그리고 고회전 엔진으로 산길과 와인딩에서 빠르고 재미있는 머신이었지만 약한 바디강성과 고속주행에서는 그다지 안정적이라 할 수 없었던 점을 감안하면 바디강성을 딱 필요한만큼만 높여서 만들어진 바디가 E92이다.

커지고 무거워져서 E46의 경쾌함은 줄어들었지만 견고한 바디가 주는 다양한 이점을 즐길 수 있다.

<엔진>
항상 스포츠 모델로서 아우디와 BMW에서의 경쟁에선 BMW가 우위를 점했었고, 이는 가속력 뿐 아니라 트랙에서의 실력에서도 확연한 차이를 보였지만 RS5와 E92 M3는 그야말로 막상막하의 실력을 갖췄다.

그만큼 아우디의 핸들링이 향상되었고, 엔진의 성능 역시 M3와 거의 동일한 수준의 달리기를 만들 정도로 전체적인 주행능력이 강력해졌다.

60->160km/h가속 테스트를 해보면 RS5는 7.603초, M3는 7.472초의 차이가 있지만 M3는 SKN ECU튜닝이 되어 있어 순정인 경우 8초대 초반의 기록을 보이기 때문에 순정끼리 60->160km/h가속을 측정하면 RS5쪽이 더 빠르다.

RS5가 B7 RS4 420마력과 형식이 같은 엔진을 가지고 있지만 수동변속기의 RS4는 같은 조건에서의 테스트를 하면 9초대의 기록을 보이는 것과 비교하면 30마력의 차이 그 이상의 가속력 향상으로 보통 이 급에서 1초의 차이는 100마력으로도 좁혀지지 않는 특성이 있다.

M3는 연식과 주행거리별 여러번 기록을 측정해봤었는데, 가속력의 편차가 상당히 심한 편으로 7초대에 들어오는 차가 있는 반면 엔진에 드러난 문제가 없는 경우임에도 불구하고 8초대 중후반인 경우도 있어 엔진이 길들어진 과정에 따라 그 편차가 심한 편인반면 RS5는 이런 편차가 상대적으로 적은 편이다.

직분사 엔진을 가진 RS5는 Carbon build up이라고 직분사 특유의 오일 슬러지들이 흡기 밸브에 달라붙어 압축력을 저하시키는 문제가 있어 공회전이 불안하거나 출력이 잘 안나오는 경우 이 슬러지들을 제거하는 것이 좋다. 때문에 고회전을 사용하는 빈도가 높으면 이런 슬러지 문제는 지연시키거나 문제가 안생기는 경우가 있음을 참고해야한다.

반면 M3는 MPI구조를 가지고 있어 이런 문제가 없는 반면 Rod bearing이슈가 있어 크랭크샤프트의 저널 베어링이 마모되는 문제가 E60 M5에서부터 이어지는 고질적인 문제라 엔진의 아주 본질적인 내구성에 영향을 주는 즉 경우에 따라서는 심각한 문제이기도 하다.

아우디의 엔진들이 엔진블럭과 관련된 문제가 좀처럼 생기지 않는 것과 비교하면 BMW의 M엔진 들중 NA엔진들은 항상 이 Rod bearing이슈가 있어왔고, 그 시초는 E39 M5에서부터 시작되어 6기통 레이스 엔진을 가진
E34 M5에는 없던 문제가 신형으로 바뀌면서 발생했다는 점은 BMW의 명성에는 좋지 않은 영향이다.

E46 M3의 경우 초창기 모델들이 국내에서도 상당히 많이 박살이 났다는 점에서 M엔진들은 그 관리에 특별히 더 신경을 써야 한다.

<변속기>
두 모델 모두 듀얼클러치 7단 자동변속기를 가지고 있는데, M3는 6단 수동변속기도 존재했다.
M3 6단 수동은 매니어들에게는 로망이지만 경험상 약간의 실망은 7단에 비해 각단 기어비의 거리가 너무 길어 주행이 DCT에 비해 좀 느슨하고 중속영역에서 이 기어비의 간격 때문에 적당한 기어를 선택해 치고나가지 못하는 영역이 있어 기대를 완전하게 충족시키지는 못했었다.

RS5에 적용된 S트로닉을 먼저 언급하자면 다른 아우디 모델에 적용된 듀얼클러치에 비해 급가속시 변속할 때 배기음을 통해 들을 수 있는 연출이 멋지고 스포티하다.

풀가속할 때 변속과 동시에 쓰로틀이 살짝 닫히면서 열리는 그 순간에 배기에서 터지는 '바박'하는 음색은 매우 뚜렷하고 M3와 달리 변속충격을 일으키지 않게 세팅이 되어 있어 그 순간 엔진에 무리를 주지 않는 세팅이다.

반면 M3는 변속 타이밍(자동모드일 때)과 변속속도(수동모드일 때)를 5단계로 조절할 수 있는데, 3단계까지는 수동모드시 다운시프트가 너무 느리고 박력이 없어 아무도 수동모드에서 3단계로 선택하는 경우는 아무도 없을 정도로 변별력이 없다.

4단계와 5단계가 주로 선택되는 모드인데, 두 모드다 가속할 때 시프트업을 하면서 파워시프팅을 하듯 차가 앞으로 튕겨나가는 연출을 해 스포츠성을 높인다. RS5와 다르게 시프트업할 때 가속패달을 밟은체로 변속하는 느낌으로 생각하면 된다.

다운시프트 때는 아주 짧고 강하게 쓰로틀이 열리면서 Rev. matching을 하기 때문에 아주 멋진 배기음을 만들어 낸다.

여기서 두가지 세팅의 문제를 지적할 수 있는데, 첫째는 파워시프팅을 연출하는 세팅 자체가 가속력을 좋게하는 효과와 더 빠르게 느껴지게 하는 의미는 있지만 실제로 변속충격의 하나이기 때문에 풀가속시 엔진에 걸린 부하를 생각했을 때 그 회전력을 변속직후 강제로 끌어내리는 과정속에서의 변속충격은 Rod bearing에 무리를 줄 수 있다는 점이다.

E60 M5와 같은 싱글 클러치 베이스의 시퀜셜 타입에서 보여주는 변속충격에는 미치지 못하지만 궁극적으로 이런 종류의 변속 충격이 E46 M3 SMG2를 장착한 차의 서브프레임에 크랙을 일으킬 정도의 충격이라는 점에서 엔진에는 결코 유익한 것이 아니라고 할 수 있다.

때문에 나 자신은 E92 M3를 운전할 때 수동모드일 때 시프트업하는 순간 가속패달의 힘을 살짝 빼서 이 변속충격이 발생하지 않게 운전하며, 트랙에서도 마찬가지로 운전한다.

두번째는 다운시프트 때 5단에서 4단이 다른 단으로의 하향 변속에 비해 Rev. matching시 박력이 신통치가 않다는 점이다. 여러대의 M3로 테스트를 해봐도 4단으로의 하향변속은 다른단에 비해 매력이 떨어진다.

RS5의 7단 변속기는 충격을 주지 않는 세팅이라는 점이 장기적인 관점에서 좋은 세팅이기는 하지만 이 즈음에 생산된 아우디의 7단 S트로닉은 유리미션이라는 별명이 있을만큼 사용하는 방법에 따라 오버홀해야하는 시점이 엄청나게 빠르게 다가올 수 있다는 문제를 가지고 있어 사실 아주 튼튼한 변속기라고 할 수는 없다.

<서스펜션>
EDC(Electric Damper Control)이 장착된 M3는 3단계로 댐핑압력이 조절된다.
RS5는 M3의 EDC를 가장 단단한 위치에 둔 것보다도 약간 더 단단한 승차감을 가지고 있다.
일상에서 M3가 좀 더 승차감이 좋게 느껴지는 이유이지만 좀 빠른 페이스의 고속주행 때 EDC의 가장 단단한 영역도 좀 부족하게 느껴질 때가 가끔 있다.

RS5의 와인딩에서의 머리의 움직임과 꼬리가 쉽게 흔들리지 않는 안정감은 실제로 아주 빠른 페이스로 아주 쉽게 코너를 돌 수 있다. 그리고 타이어를 덜 가리는 특성이 있다는 점도 웬만한 스포츠 타이어를 장착하면 달리는데 크게 까탈스러움이 없는 편이다.

M3는 일단 타이어를 상당히 가리는 편이고, 전체적으로 오버스티어를 억제하게 세팅되어 있지만 빠르게 타는데 있어서 후륜을 밖으로 살짝 날리면서 타는 주법이 아니면 코너탈출 가속시 언더스티어가 의외로 좀 있는 편이다.

아주 안정적인 코너링과 미끄러질 때의 예측이 좋고, 엔진의 반응이 아주 빠르고 정확하기 때문에 컨트롤 능력이 정말 일품이다. 하지만 트랙에서는 여전히 좀 무르다는 느낌을 지울 수 없다.

<브레이크>
RS5는 R8이나 RS6에 적용된 8피스톤 캘리퍼 장착되어 있고, M3는 기본이 2피스톤 캘리퍼라 시각적으로 너무 차이가 난다. 하지만 M3의 브레이크 성능은 결코 RS5에 밀리지 않고 아주 정확하고 초반 답력이 편안한 세팅이라 제동에 대한 불만은 없다.

<연비>
시내만 달린다면 M3가 가벼운 무게와 후륜의 장점으로 리터당 1km이상을 더갈 수 있다. 고속주행에에서는 상대적으로 RS5가 선전해서 두 차종다 크게 차이는 없다.

<운전재미>
M3가 좀 더 자극적인 배기음을 가졌고, 차의 움직임이 스포츠카의 모습을 좀 더 잘 보여주는 것은 가산점이 크다 하겠다. RS5는 아우디의 좀 진중하고 상대적으로 덜 자극적인 것처럼 보여지지만 실제로 달리려고 맘을 먹으면 고회전에서 M3에 못지 않은 카랑카랑한 배기음을 주고 고속주행 안정성은 M3에 비해 확실히 한수 위인 장점이 있다.

고속에서 M3는 프레임레스 도어쪽에서 상당한 풍절음이 들리는 반면 RS5는 이런류의 풍절음이 초고속에서도 전혀 일어나지 않는다.

국내 수입분이 코브라 버킷 시트 기본 장착된 RS5는 의외로 오래 앉아 있어도 편한 반면 일반 스포츠 시트를 가진 M3는 방석이 짧고 요추 부분의 굴곡이 인체공학적이지 않아 장시간 운전 피로도가 낮은쪽은 RS5쪽에 손을 들어주고 싶다.

<총평>
RS5는 BMW매니어들에게도 충분히 어필할만큼의 실력을 갖췄다. 아니 어떤면에서는 그 이상일 수도 있을만큼 실력파이다.
같은 세그먼트의 차종이지만 RS5가 좀 더 묵직하고 좀 더 큰 차를 몬다는 느낌이 들 정도로 RS5는 단단하고 속이 꽉찬 느낌이다.

M3는 이후 세대부터 연속성을 찾아보기 어려울 정도로 E바디의 마지막이라는 상징성으로만 말하기 힘든
BMW M의 가장 뚜렷한 전통의 정채성을 가진 차종이다. 이 차가 가진 실력 그 이상으로 평가받는 이유가 바로 여기에 있다.

두 차종 모두 잔고장 등으로부터 상당히 자유로울 정도로 높은 품질감을 가지고 있고, 운전방법이 옳다는 전제조건에서 파워트레인의 내구력도 좋다 하겠다.

M3의 Rod bearing 이슈는 궁극적으로 운전하는 방법에 좌우된다고 확신한다. 따라서 차를 선택함에 있어서 그 이슈가 차에 다가가지 못하게하는 이유가 되어서는 안된다고 생각할 정도로 기회가 되면 꼭 경험을 해야하는 차이기도 하다.

우열을 가리기 힘들 정도로 완벽에 가까운 완성도를 가진 두차를 번갈아 탈 수 있음은 요즘 차들이 주는 제한된 운전재미와 자극과 비교하면 행운이 아닐 수 없다. 타고 나면 그 여운이 몸속 세포에 한동안 남아있게 할 정도의 차라는 점이 세대가 바뀔 수록 더 강렬하게 다가올 것이라는 점에서 아직 상태가 좋은 차들이 남아있을 때 한대 들이는 것을 강력히 추천하고 싶은 차들이다.

-testkwon-





 

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