아반테 MD를 처음본 부산모터쇼에서의 첫인상은 정말 끝내준다는 느낌이었다.

혼다 시빅이나 토요타 코롤라와 같은 디자인과 비교하면 차원이 달랐을 뿐더러 기아의 전략적인 디자인 혁신에 꿀리지 않으면서도 두 브랜드의 정체성을 세련되게 표현한 디자인팀에 박수를 보냈다.

YF의 커다란 변신이 시장에서 통하는 모습을 지켜보며 MD역시 밝은 미래와 함께 좋은 하드웨어로 무장한만큼 시장에서 강자로서의 역할을 해낼 것으로 기대했다.

MD가 가진 하드웨어중에서 가장 큰 무기는 바로 1.6 GDi엔진이다.

140마력의 수치는 타브랜드 2.0리터 중형차에 해당하는 파워이고, 6단 자동변속기에 자동주차 시스템, 그리고 뒷좌석에는 열선시트를 적용시킬 수 있는 넓은 옵션의 적용폭은 깜짝 놀랄 정도였다.

요즘은 솔직히 외산차보다 국산차의 시승이 더 기다려진다.

그 진화의 폭과 발전의 속도를 보면 늘 애증이 교차하는 한국차에 대해 뭔가 좋은 것을 발견해서 자신있게 개선되고 좋아진 점에 대해서 이야기할 수 있었으면 하는 바램같은 것이 있기 때문이다.

이제부터 풀어나갈 MD에 대한 내용은 다년간 엄청나게 많은 시승경험과 그를 통해 적립된 시승기준을 근거로 Acceptable과 Unacceptable의 잣대를 적용했음을 미리 알린다.

<<엔진>>

직분사 엔진은 공회전시 디젤엔진과 비슷한 공회전 노트가 있는데, MPI보다는 물론 약간 큰 편이지만 기대했던 것보다는 이러한 디젤노트가 적다고 판단된다.

문제는 이러한 초기의 비교적 조용한 공회전 사운드가 얼마나 오래동안 지속될 수 있는지는 지켜볼 일이다. 즉 고압펌프와 인젝터를 포함하는 주변부품의 내구성이 검증되려면 조금 더 시간이 필요하다.

엔진은 전반적으로 상당히 부드럽고, 매끈한 회전특성을 보여주었다.

하지만 기대했던 토크감은 느껴지지 않았고, 초반에 박차는 느낌도 기대보다는 좀 약했다.

active Eco버튼을 켜놓은 상태에서는 4000rpm까지는 가속패달을 깊이 밟아도 좀 답답하게 올라가다가 4000rpm을 넘어서면서 점진적으로 힘을 뿜어내는데, 유압으로 작동되는 듀얼 CVVTi의 역할이 140마력의 높은 출력을 내는데 일등공신인 셈이다.

eco Active버튼을 눌렀을 때는 운전자가 액셀링을 좀 과하게 해도 얌전한 회전상승으로 좀 답답하지만 연비에는 유리하다.

eco Active버튼을 끄면 켰을 때보다 훨씬 가볍게 회전수가 상승하며, 가속패달을 깊이 밟는 것에 따른 변화가 훨씬 예민해진다.

17kgm의 최대토크가 4850rpm에서 나온다는 점을 감안했을 때 타브랜드 1.6리터 엔진에 비해 고회전을 돌렸을 때는 주행성능에서는 유리하겠지만 일상주행에서처럼 회전수를 높여 쥐어짜내는 상황이 아니라면 위력을 느끼기는 어려울 수도 있다.

전체적으로 공진을 느끼기 힘들었고, 자동이건 수동이건 무조건 시프트업되는 포인트인 6300rpm부근까지 돌리면서 공명음을 특별히 느끼지 못했다는 점으로 인해 엔진의 완성도는 상당히 높게 느껴졌다.

관건은 다시한번 언급하지만 직분사 시스템의 내구성과 유압으로 작동하는 흡배기캠 모두를 커버하는 CVVTi의 작동내구성이 검증되어야 하는 절차를 피해갈 순 없다는 것이다.

최고속은 평지 직선에서 5단 190km/h정도 내리막에서 202km/h가 되었을 때 제한기가 작동하는 것을 느꼈다.

제한기가 없다면 긴 내리막에서 210km/h를 마크했을 것으로 판단된다.

<<변속기>>

6속 자동변속기에 특별한 불만은 없다.

각단 최고속도는 2단 80km/h, 3단 120km/h, 4단 160km/h그리고 5단으로 변속이 되면 회전수가 급격히 떨어져 5단 160km/h는 4500rpm부터 가속해야 한다.

5단으로 5800rpm쯤되었을 때 200km/h를 살짝 넘기는데 4단과 5단의 간격이 갑자기 넓어지기 때문에 160km/h이상에서는 가속력이 현저히 떨어진다.

5단으로 최고속을 뽑는다는 접근에 이견은 없지만 어차피 140마력 엔진으로 220km/h를 마크할 수 없을바에야 5단 기어비를 이렇게 낮게 세팅할 이유가 없다.

5단 자력으로 평지에서 200km/h도 넘기지 못하는 상황에서 너무 낮은 기어비는 오히려 엔진의 회전특성을 고속영역에서 극대화시키지 못하는 부작용을 가져왔다.

150마력 이하의 소형엔진에 6단 자동변속기를 적용하면서 4단과 5단의 간격을 이처럼 넓혀놓은 사례는 거의 찾기 어렵다.

<<파워트레인 총평>>

140마력에 17kgm토크는 절대적으로 부족한 토크로 인해 고속에서 견인력을 극대화시키지 못했다.

게다가 고회전에 초점을 둔 토크세팅을 5단의 너무 낮은 기어비가 고속으로 달릴 때 큰 장애요인이 된 것이 분명하다.

92년형 소나타1 2.0 DOHC 136마력 엔진으로도 자동변속기의3단으로 계기판속 200km/h를 달렸었다.

18년이 지난 지금 140마력짜리 엔진으로 비슷하거나 더 가벼운 몸무게로 200km/h도 못달리는 것은 분명 엔진탓보다는 변속기의 황당한 기어비 세팅의 영향이 크다.

제한기가 없다면 긴 내리막에서 210km/h를 마크했을 것으로 판단된다.

<<서스펜션>>

저,중속과 고속을 나누어서 평가하도록 하겠다.

큰충격을 잘 걸러내는 유연한 세팅, 100km/h이하에서 탁월한 평형성으로 롤이 거의 느껴지지 않는 밸런스감에 가속패달의 가감으로 코너링의 라인에 변화를 줄 수 있는 폭이커서 출력이 30마력이 더 높다해도 와인딩을 타면서 하체의 부족함을 느끼기는 어려울 것으로 판단되었다.

따라서 저,중속 영역에서의 운전의 재미측면이나 밸런스, 스테빌리티 컨트롤에서 HD에 비해 비약적인 발전이 있었다.

문제는 고속이다.

고속에서의 밸런스감각과 제동밸런스는 100점 만점에 40점, 학점이라면 F학점을 주기도 아깝다.

제네시스를 처음 탔을 때 현대가 뭔가 깨닫고 서스펜션 세팅의 노하우에 일가견이 생기려는 것 같아 나름대로 여러 차례 칭찬을 했던 나는 배신감마저 느끼기에 충분할 정도로 MD의 고속에서의 안정성은 Unacceptable이었다.

120km/h가 넘어가는 상황에서 후륜의 접지력이 극도로 떨어지며, 아주 미세한 조향이 가미된 상황, 즉 자연스럽게 차선을 바꾸면서 제동을 조금만 강하게해도 후륜이 심하게 흔들려 차의 머리 부분이 심하게 안쪽으로 꺽여 들어오기 때문에 카운터스티어를 쳐야하는 일이 생긴다.

즉 고속에서 완전한 직선이 아니라면 제동을 걸었을 때 주행의 라인이 급격하게 변할 수 있기 때문에 일반 운전자들은 쉽게 당황해 안전사고가 날 소지가 있다.

고도로 훈련된 운전자라면 140~160km/h에서 조향을 준 상태로 제동을 걸어 후륜이 흐를 때 카운터 스티어링으로 MD가 얼마나 고속에서 불안한지 언제든 연출이 가능하다.

나는 영업소의 영맨을 태우고 이런 장면을 총 8번 연출해서 MD가 얼마나 위험한 차인지를 직접 증명했으며, VDC가 이런 상황에서 작동해서 도움을 받지 못한다는 것 역시 증명했다.

이는 VDC의 문제가 아니라 0.1초도 안되는 상황에서 벌어지는 급격한 모션변화의 바로 그 미끄러지는 순간은 VDC할아버지도 제어해낼 수 없는 영역이다.

즉 소프트웨어적인 도움이 아닌 완성도가 높은 하드웨어가 뒷받침되는 것이 절실하다는 뜻이다.

자세제어장치가 있다고해서 운전자의 실수가 커버되는 것은 아니다. 특히 고속에서는 제대로 설계된 튼튼한 하체에 의해 고속안정성이 결정되는 것이다..

어느누가 물어봐도 MD의 서스펜션이 120km/h이상의 고속영역에서 제동이 가해지면 극도로 불안한 안정성을 가지고 있다는 것을 보여줄 수 있으며, 그동안 수백번도 넘는 동일한 테스트를 통해 몇 년전 기아의 뉴프라이드 이후로 최악의 고속밸런스 세팅이라고 주저없이 말하고 싶다.

ESP등의 자세제어장치가 있는 차들은 거의 대부분 EBD(Electric Braking force Distribution)가 장착되어 있다.

제동을 강하게 걸면 걸수록 무게중심이 앞으로 오기 때문에 어느이상 제동을 강하게 걸면 후륜에 강한 제동력이 필요없어 고속 급브레이크를 밟았을 때 후륜의 제동을 오히려 풀어주는 것이 안정성에 도움이 되고, EBD의 세팅은 이런 능동적 안전세팅의 도구로 활용된다.

EBD는 이미 10수년이 된 기술이고, 독일차에는 EBD가 적용되면서 심지어 160km/h로 완만한 코너를 돌다가 급브레이크를 잡아도 후륜이 돌아가거나 스티어링으로 수정을 하지 않아도 달리던 라인을 그대로 유지하면서 감속이 된다.

일본의 소형차들도 120~140km/h대의 속도에서 모두 조향이 가해진 상태에서 안정적인 제동밸런스를 발휘하는 것을 경험할 수 있었다.

현대는 하드웨어를 적용시켜놓고 차에 맞는 정교한 세팅작업에 확실히 미숙하다는 것을 증명하고 있고, 일반소비자들이 모르고 지나친다해도 전세계로 판매되는 아반테에 수준 낮은 하체 세팅 능력을 들키는 것은 시간문제이다.

하지만 현재까지 생산된 모든 아반테 MD그리고 앞으로 생산될 차량이 동일한 움직임을 보인다면 이는 반드시 개선되어져야 마땅하다.

<<총평>>

아반테 MD는 현대의 장기인 Value for money 즉 가격에 비해 경쟁력이 우수하고 사양이 좋은 차 게다가 멋지기까지한 팔방미인을 표방했다.

하드웨어적으로 전세계 어느 차들과 경쟁해도 손색이 없을 정도로 최고급 기술들을 투여했다는 점에서 아반테급이 이제는 가격을 떠나 기술이미지를 어깨에 얹고 자신있는 발걸음을 하는 듯 보였다.

아반테급은 처음으로 차를 구입하는 오너들, 혹은 여성운전자들, 너무 거대해진 소나타급이 부담스러워 일부러 조금 아담한 사이즈를 찾는 나이드신 분들이 많아 소나타 이상급들과 비교하면 운전경력과 기량이 부족한 오너드라이버들이 많은 타는 차종이다.

따라서 더욱 더 안전해야하고 한번 더 검증해야하는 책임이 메이커에게는 있는 것이다.

현대자동차는 이제부터라도 차량의 안정성을 검증해줄 전문가들에게 조언을 구하고 양산 최소 1년 전에 전문가들로부터 받은 피드백을 바탕으로 fine tuning을 할 수 있는 시간과 노력을 투자해야 한다.

독일차는 물론이거니와 일본의 대중브랜드들의 그것과 비교해도 아반테 MD의 고속안정성은 너무나 기준미달이다.

중요한 것은 특수한 상황에서의 안정성이 문제가 아니라 우리가 일상적인 운전상황에서도 고속주행안정성에 문제가 있을 수 있다는 점이다.

내가 MD의 R&D책임자였다면 이런 어처구니없는 하체세팅으로 차를 출시하는 것을 용납하지 않았을 것이다.

현대의 테스트드라이버들이 이러한 위험한 세팅을 감지 못했을 것이라 믿고 싶지 않다. 최소한 한국에서는 가장 많은 인구가 타는 현대차를 이런 수준미달의 비전문적인 드라이버들이 테스트한 차를 탄다는 것은 부끄러운 일이기 때문이다.

많은 메이져 브랜드에서 만약에 있을지 모르는 상황에 일반 운전자들도 안전하게 차를 다룰 수 있게 하기 위해 천문학적인 투자를 아끼지 않으며, 이는 알려진 유수의 브랜드들의 차를 과감한 테스트드라이브를 통해서 쉽게 연출이 가능하다.

현대가 아반테 MD의 주행안정성에 문제가 있음을 알았음에도 SOP(Start of Production)를 맞추기 위해 무리하게 출시한 것인지 속사정은 알 수 없지만 R&D건 경영진이건 내부에서 고속안정성에 대한 문제점을 알았을 것으로 판단된다.

다만 현대측에서 Acceptable, Unacceptable의 경계가 내가 생각하는 그것과 차이가 있었다는 변명은 할 수 있지만 나 개인적으로 현재의 고속안정성이라면 아내나 여동생 혹은 후배들에게 아반테 MD를 권하고 싶진 않다.

즉 나의 기준에 아반테 MD의 하체세팅은 Unacceptable이었고, 반드시 최단 시간내에 운전자는 몰론 타인의 안전을 위해서 세팅이 수정되어야 한다.

현대의 위상에 걸맞는 차를 만드는 것은 둘째치고라도 결정적인 설계의 실수로 수준 이하의 차를 선보이는 것은 결코 현대답지 못한 처사이다.

P.S. 시승차를 준비해준 영맨의 주장대로 시승차만의 문제일 가능성이 있기 때문에 현대측에서 공식적으로 상태가 좋은 차량을 제공해 테스트를 의뢰한다면 기꺼이 다시한번 정밀하게 테스트할 용이가 있으며, 만약 새로운 시승에서 분명 다른 결과가 나왔을 경우 이글에 언급된 MD의 주행안정성과 관련된 지적과 비평들은 수정될 수 있음을 밝힙니다

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-testkwon-