Q & A
글 수 25,388
너무 궁금해서 검색도 해보고.. 나름 생각도 많이 해봤지만 명쾌한 답이 안내려져서
질문 올려봅니다.
큰 배기량의 BMW들을 경험해봤을 때는 "bmw에다가 이 정도 엔진 사이즈면 당연히
이렇게 잘나가야지~" 하고 말았는데,,
평소엔 그저 그렇다가 고속도로에서 추월할 때면 동승자들 뿐만 아니라 운전하는 저까지 깜짝깜짝 놀라게 만드는
제 차(E46 320 세단, 후기형에 오토..!) 때문에 이런 질문까지 올리게 됐네요^^;
4도어에 오토에, 해당 3시리즈 중에서 가장 아랫 급으로 차를 고르면서, 퍼포먼스는 다 포기했었는데
이 정도로 달려주는게 기특할 뿐입니다. 정말 독일차는 일본차와는 달리 이해하기가 힘든것 같네요.
일본차 탈 때는 수학 공부 하는 것 같았는데 독일차 탈 때는 음악 공부 하는 기분이군요.
1+1=2 이지만 악기들이 모여 합주를 하면 설명할 수 없는 느낌을 주는 듯이요.
무게당 마력비, 리터당 마력비를 그렇게도 따지는 혼다를 탈 때나,
3시리즈를 겨냥해서 만든 일본판 3시리즈인 IS300을 탈 때는,,
지나다니는 차들을 보면서 "저 차는 내 차보다 무겁고, 오토에다 출력도 그저그러니까 별로겠지~"
하고 무시하는 경향이 있었는데요, (그러면서 3시리즈 우습게 보고 달려다니던 때가 엊그제 같네요^^;)
일본차보다 무겁고, 제 차의 경우엔 배기량도 약소한데다 무슨 고속 주행에 좋다는 에어로파츠도 하나 안달린 독일 차들이 고속도로에서 기가 펴지는 이유는 대체 뭘까요??
(말씀드리는 '고속'은 Y00 이하를 말하는 겁니다-- 그 이상에서는 배기량의 영향이 크다더군요;)
질문 올려봅니다.
큰 배기량의 BMW들을 경험해봤을 때는 "bmw에다가 이 정도 엔진 사이즈면 당연히
이렇게 잘나가야지~" 하고 말았는데,,
평소엔 그저 그렇다가 고속도로에서 추월할 때면 동승자들 뿐만 아니라 운전하는 저까지 깜짝깜짝 놀라게 만드는
제 차(E46 320 세단, 후기형에 오토..!) 때문에 이런 질문까지 올리게 됐네요^^;
4도어에 오토에, 해당 3시리즈 중에서 가장 아랫 급으로 차를 고르면서, 퍼포먼스는 다 포기했었는데
이 정도로 달려주는게 기특할 뿐입니다. 정말 독일차는 일본차와는 달리 이해하기가 힘든것 같네요.
일본차 탈 때는 수학 공부 하는 것 같았는데 독일차 탈 때는 음악 공부 하는 기분이군요.
1+1=2 이지만 악기들이 모여 합주를 하면 설명할 수 없는 느낌을 주는 듯이요.
무게당 마력비, 리터당 마력비를 그렇게도 따지는 혼다를 탈 때나,
3시리즈를 겨냥해서 만든 일본판 3시리즈인 IS300을 탈 때는,,
지나다니는 차들을 보면서 "저 차는 내 차보다 무겁고, 오토에다 출력도 그저그러니까 별로겠지~"
하고 무시하는 경향이 있었는데요, (그러면서 3시리즈 우습게 보고 달려다니던 때가 엊그제 같네요^^;)
일본차보다 무겁고, 제 차의 경우엔 배기량도 약소한데다 무슨 고속 주행에 좋다는 에어로파츠도 하나 안달린 독일 차들이 고속도로에서 기가 펴지는 이유는 대체 뭘까요??
(말씀드리는 '고속'은 Y00 이하를 말하는 겁니다-- 그 이상에서는 배기량의 영향이 크다더군요;)
2009.02.18 17:21:39 (*.217.219.216)
전에탔던 318Ci 는 5단수동 1900 씨씨 배기량에 sohc 엔진을 얹고도 시속200 킬로미터까지는 무난하게 나갔지요...
4천알피엠이후에 최대토크가 나오기때문에 쥐어짜는 재미가 있었습니다.
동일배기량의 일본차보다 고속주행능력이 탁월하다기보단 고속주행에 적합하게 세팅했다고 할까요?
더불어 고속주행하면 감성을 자극하는 사운드도 있었구요... 4기통에 순정머플러였지만... ^^
4천알피엠이후에 최대토크가 나오기때문에 쥐어짜는 재미가 있었습니다.
동일배기량의 일본차보다 고속주행능력이 탁월하다기보단 고속주행에 적합하게 세팅했다고 할까요?
더불어 고속주행하면 감성을 자극하는 사운드도 있었구요... 4기통에 순정머플러였지만... ^^
2009.02.18 18:49:15 (*.138.65.237)
에어로 파츠는 주로 공기저항을 늘이는 역할을 합니다. 다운포스를 위해서 장착하는데 공기저항은 조금 늘고 대신 다운포스가 커지는 것이죠. 리어 스포일러(특히GT윙)이나 프롤트립 모두 공기저항을 늘려줍니다. 다운포스가 크면 고속에서 불리합니다. 안정감은 좀 좋겠지만...
2009.02.18 19:28:37 (*.145.28.61)
출력 대비로 고속빨 잘 받는 차는 MB인 것 같아요. 비슷한 출력의 BMW와 달려보면... ㅋㅋㅋ
- 2008 Mercedes-Benz C (Cd 0.25~0.30, 엔진사양별로 상이함)
- 2008 Audi A4 (Cd 0.27~0.286, 엔진사양별로 상이함)
- 2006 Lexus IS (Cd 0.28)
- 2009 BMW 3 (Cd 0.30, E46은 0.32)
구동계 손실을 고려한 실마력값, 공기저항계수*전면투영면적, 기어비 등이 변수일 것 같네요. 어쨌든 개인적인 인상으로는 MB가 강했습니다. ^^b
- 2008 Mercedes-Benz C (Cd 0.25~0.30, 엔진사양별로 상이함)
- 2008 Audi A4 (Cd 0.27~0.286, 엔진사양별로 상이함)
- 2006 Lexus IS (Cd 0.28)
- 2009 BMW 3 (Cd 0.30, E46은 0.32)
구동계 손실을 고려한 실마력값, 공기저항계수*전면투영면적, 기어비 등이 변수일 것 같네요. 어쨌든 개인적인 인상으로는 MB가 강했습니다. ^^b
2009.02.18 20:33:35 (*.155.172.234)
고속주행성을 고려한 엔진토크-출력특성, 기어비, 좀 매스가 나가는 플라이휠 정도가 핵심요소가 아닐까 합니다. 200킬로미터 이하에서 에어로다이나믹스를 논하는건 좀 넌센스인 것 같네요..
2009.02.18 20:43:24 (*.145.28.61)
태백서킷 마지막 코너의 apex 속도가... 좀 달린다는 차는 130~140k 정도인가요? 그정도 코너에서도 GT윙 따위의 공력 파츠는 효과를 냅니다. 수퍼타이큐 시범경기할 때 일본의 모 프로팀에게 직접 물어봤거든요. ㅋㅋㅋ
drag나 lift나 200k 이하에서도 충분히 영향을 미칩니다. 공기저항을 마구 느끼다가도 터널만 들어가면 속도가 쑥쑥 잘 나오는 건... 대부분 경험해보셔서 아시겠지만 비단 200k 이상에서만 해당되는 얘기는 아닙니다. 휠마력이 100마력대인 저출력 차로 달린다면 더 현저하겠죠.
drag나 lift나 200k 이하에서도 충분히 영향을 미칩니다. 공기저항을 마구 느끼다가도 터널만 들어가면 속도가 쑥쑥 잘 나오는 건... 대부분 경험해보셔서 아시겠지만 비단 200k 이상에서만 해당되는 얘기는 아닙니다. 휠마력이 100마력대인 저출력 차로 달린다면 더 현저하겠죠.
2009.02.18 21:53:53 (*.155.172.234)
엔지니어이신것 같은데 비유가 너무 극단적이시네요..^^; 대체 어떻게 차를 만들기에 200마력짜리 차가 100킬로를 돌파할 수 없습니까? 현재 제시하신 여러 차량의 Cd값들을 제시해 주셨는데, 그 drag coefficient의 0.02-0.05수준의 차이가 정말 공기역학적으로 허당이라는 말과 동급이라고 말씀하시고 싶으신 건지요? 항공공학과 출신의 엔지니어이신것으로 추정되시는데, 그러시다면 당연히 drag coefficient를 통한 속도를 변수로 한 압력차이 또는 마찰일 정도는 계산하실 수 있으시겠지요? 그 값이 과연 엔진의 토크특성 및 최적화된 기어비 및 플라이휠 무게 등의 독일차와 일본차와의 차이보다 크시다고 주장하시려는건지요? 그것도 200킬로미터 이하에서의 순정차체의 형상에서 말이죠... 물론 에어로다이나믹스를 무시하는건 아닙니다만.. 그 부분은 많은 메이커들이 연비문제 등 때문에 상당히 신경들을 쓰고 있기에.. 순정상태에서는 그 차이로 인해 고속발이 달라진다고 말하는건 어불성설이라고 말씀드리는 겁니다.. 헥헥.. 말이 좀 길어지네요..
그나저나.. 혹시 R32 오너분이신가요? 골프는 고속주행특성이 어떤가요? 궁금하네요..^^
그나저나.. 혹시 R32 오너분이신가요? 골프는 고속주행특성이 어떤가요? 궁금하네요..^^
2009.02.18 20:52:04 (*.161.6.192)
단순히 Cd값만을 놓고 논하기는 조금 무리가 있다고 봅니다.
메이커에서 발표하는 Cd값은 전면부 값인 것으로 알고 있고, 김성환님이 말씀하신대로 전체 값인 Cdo 은 달라집니다. 앞부분의 Coefficient of Drag 값이 같다고 해도 얼마든지 전체값은 달라질 수 있겠지요. 전면부 Cd값이 같다고 하는 NF 소나타와 E46 3시리즈의 전체 공기저항계수는 자연히 달라질 수 밖에 없겠네요. (솔직히 관심있어하는 사람이 얼마나 될지도 의문입니다만... ㅡ.ㅡa)
같은 Cd값이라도 Vorticity가 얼마나 적게 발생하느냐가 중요한 요소입니다.
최근에 나오는 비행기 주익 끝에 조그만 날개를 세워서 다는 이유가 '멋' 때문이 아니라 그 Vorticity를 줄여서 '공기저항'을 줄이기 위함이란 사실을 이해하시는 분들은 해석하기가 더 편할 듯 싶네요. 자연히 연비절감과 항속거리 증가라는 이득을 보게 되는데, 대략 80km/h 이상부터는 구름저항보다는 공기저항의 영향을 더 받는 자동차에서 소위말해 고속빨이라는 것도 이런 비행기의 작은 날개와 같은 부분과 같은 변화로부터 큰 차이를 가져오게 됩니다. 동일마력 대비 '더 잘나간다'라는 느낌도 거기서 해석하는 것이 옳다고 보구요. 다른 예로 화물차 뒤에 바짝 따라가면 저항을 덜 받게 되는데, 이는 자동차 자체가 공기저항을 안 받는 상태라고 얘기하기 보다는 화물차가 달리면서 상쇄시킨 Vorticity(소용돌이,와류) 영향권을 벗어나 그 안 속으로 들어가 있기 때문에라고 봐야 더 정확합니다. 화물차 뒤를 따라간다고 진공속에서 달리는 것은 아니니깐요.
자동차 메이커마다 Wind Tunnel Test(풍동실험)를 하겠지만, 그 수준의 차이는 반드시 존재하겠지요.
벤츠가 동등 마력의 다른 차종들보다 고속에서 더 잘 달린다고 평가받는 이유는 여기에 있지 않을까 생각합니다.
메이커에서 발표하는 Cd값은 전면부 값인 것으로 알고 있고, 김성환님이 말씀하신대로 전체 값인 Cdo 은 달라집니다. 앞부분의 Coefficient of Drag 값이 같다고 해도 얼마든지 전체값은 달라질 수 있겠지요. 전면부 Cd값이 같다고 하는 NF 소나타와 E46 3시리즈의 전체 공기저항계수는 자연히 달라질 수 밖에 없겠네요. (솔직히 관심있어하는 사람이 얼마나 될지도 의문입니다만... ㅡ.ㅡa)
같은 Cd값이라도 Vorticity가 얼마나 적게 발생하느냐가 중요한 요소입니다.
최근에 나오는 비행기 주익 끝에 조그만 날개를 세워서 다는 이유가 '멋' 때문이 아니라 그 Vorticity를 줄여서 '공기저항'을 줄이기 위함이란 사실을 이해하시는 분들은 해석하기가 더 편할 듯 싶네요. 자연히 연비절감과 항속거리 증가라는 이득을 보게 되는데, 대략 80km/h 이상부터는 구름저항보다는 공기저항의 영향을 더 받는 자동차에서 소위말해 고속빨이라는 것도 이런 비행기의 작은 날개와 같은 부분과 같은 변화로부터 큰 차이를 가져오게 됩니다. 동일마력 대비 '더 잘나간다'라는 느낌도 거기서 해석하는 것이 옳다고 보구요. 다른 예로 화물차 뒤에 바짝 따라가면 저항을 덜 받게 되는데, 이는 자동차 자체가 공기저항을 안 받는 상태라고 얘기하기 보다는 화물차가 달리면서 상쇄시킨 Vorticity(소용돌이,와류) 영향권을 벗어나 그 안 속으로 들어가 있기 때문에라고 봐야 더 정확합니다. 화물차 뒤를 따라간다고 진공속에서 달리는 것은 아니니깐요.
자동차 메이커마다 Wind Tunnel Test(풍동실험)를 하겠지만, 그 수준의 차이는 반드시 존재하겠지요.
벤츠가 동등 마력의 다른 차종들보다 고속에서 더 잘 달린다고 평가받는 이유는 여기에 있지 않을까 생각합니다.
2009.02.18 21:02:46 (*.145.28.61)
공감 백만표입니다. ㅋㅋㅋ 저도 80k 이상이면 에어로다이내믹스가 지배적인 팩터로써 작용한다고 생각합니다. 좋은 말씀 감사합니다. 비슷한 투영면적에 적은 드래그... 어쨌든 이론이야 달나라에 보내버려도 MB의 고속빨이 강한 게 사실인 걸 어떡해요. ㅎ
아래는 일부 국산차 Cd값입니다. 다른 분들 참고하시라고 퍼왔어요. 참고로 drag는 상식적으로 길이가 짧은 차들이 불리하고, 세단(3-BOX)보다는 해치백(2-BOX)이 불리합니다.
i20 0.33
i30 0.329
Tuscani 0.342
Sonata(NF) 0.32
Genesis Coupe 0.32
Genesis 0.27
Veracruz 0.35
cee'd 0.33
Cerato Sedan 0.32
Cerato Hatchback 0.33
2009.02.18 22:11:08 (*.250.8.59)
MB가 고속주행을 중시하여 서스펜션이건 변속기건 상당히 출중한 셋팅을 보이는 면이 사실입니다.. 거기에 더해서 에어로다이나믹스도 Cd 치를 작게 갑니다만 그렇다고 3시리즈가 기술이 없어서 0.3 을 넘어가는 수치로 가는 것은 아닙니다. 추구하는 바가 좀 다르다고나 할까.. 3시리즈의 세대별 Cd치를 보면 한참 낮아지다가 다시 높아집니다. 그것은 Cd 보다는 Down Force 를 갖고자 CL (Coefficient of Lift)를 줄이려고 하는 디자인을 했기 때문입니다. Cd 치가 높아지지만 CL 값이 이전 세대보다 커지더군요.
2009.02.18 23:58:58 (*.10.11.113)
영화택시에서 보면 악당이 타는 차가 벤츠 구형인데(모델은 모름) 악당 배우 대사중 고속도로에 가면 벤츠를 타라 올수없다고 하던군요.. 뭐 영화야 정의가 승리하는 결과이지만 영화의 대사 처럼 공공연한 이야기 아닌가 합니다.. 독일차의 고속 성능의 우수함은 차량 안정성이 높다는 이야기 아닐까요.. 안정성이 낮으면 출력이 남아도 주행이 불안해 속도를 높이지 못하지 안을까요.. 최소 120년 정도의 제조 역사는 숫자라고 만 말할수 없지 않나 생각합니다..
주제와는 다르지만 많은 유럽 자동차사가 양산체계가 아닌 옵션등을 고객 취양에 맞게 주문 생산하는것만 봐도 하루 이틀만에 할수 없는 만들어낸것많은 아닌것 같습니다..
주제와는 다르지만 많은 유럽 자동차사가 양산체계가 아닌 옵션등을 고객 취양에 맞게 주문 생산하는것만 봐도 하루 이틀만에 할수 없는 만들어낸것많은 아닌것 같습니다..
2009.02.19 00:22:08 (*.133.99.9)
독일차들은 전반적으로 최고단 기어도 항속보다는 가속형으로 바꿔서 저배기량차도 최고속이 높게 나오는 거 아닌가요? 국산차는 2.0 오토의 경우 4단 2000rpm에서 90km/h 정도 나오니 이론상 6000rpm에서 270km/h니까 최고속은 3단에서 나오는 경우고...
2009.02.19 00:29:07 (*.177.66.147)
예전에 C200k Sportcoupe로 A6 3.0 콰트로 엠블럼 붙은 차와 Y00 조금 안 되는 속도로 고속도로에서 같이 달린적이 있습니다. 그 작은 차에 400kg에 육박하는 사람들이 탔음에도 꾸준히 앞서가는 경이적인 경험을 했는데요, 그 아우디는 갓길까지 이용 했으니까 편안하게 달린것은 아님에도 불구하고, 절대 쫓아오지 못하더군요. 그 4기통 컴프레서 엔진의 150~190 정도 영역에서의 파워는 놀라웠습니다. 손실 적은 구동계인지, 공기역학인지, 고회전 토크 곡선이 비결인지 저도 너무 궁금합니다...
2009.02.19 00:50:26 (*.134.82.88)
작은 차이들이 모여서 큰 차이를 만들지요. schXXXXXer나 bXXXh 없음 전세계 아무도 제대로 된 차 만들기 힘들지요. 누군가 그러더군요.. '분명 옛날에 독일에 UFO가 떨어진 것 같다고.. 외계문명이 아니고서야 이건 설명이 안된다고.'
암튼 근 10년간 확실하게 얻은 사실 중 하나라면 정말 엄청난 넘사벽이 있다라는 것입니다.
P.S. XXX 이렇게 처리하니 어떤 회사인지 잘 모르시겠죠? ㅋ
암튼 근 10년간 확실하게 얻은 사실 중 하나라면 정말 엄청난 넘사벽이 있다라는 것입니다.
P.S. XXX 이렇게 처리하니 어떤 회사인지 잘 모르시겠죠? ㅋ
2009.02.19 01:07:49 (*.116.31.78)
많은 분들 답변 감사합니다~ 많은 도움이 되네요-- 댓글에도 나온 것처럼 (고속주행중) 순간 가속 시, 서스펜션과 배기음 때문에도 머리가 뒤로 당겨지는 느낌이 더 들게되는것 같구요 ^^ 여러가지 요인이 관련되어있네요--
그리고 댓글을 보고있으니 벤츠의 고속빨을 좀 경험해보고싶네요~ 대체 어떻길래...
그리고 댓글을 보고있으니 벤츠의 고속빨을 좀 경험해보고싶네요~ 대체 어떻길래...
2009.02.19 03:18:11 (*.50.57.181)
기어비,출력 ,공기저항도 그렇지만 토털밸런스나 제동능력 서스팬션등의 차이로 운전자의 간능력(?)을 극대화 시켜주는것 아닐까요? 심각한 댓글에 우스운 소리처럼 들리실 수도 있지만.....브레이크를 덜밟게 되면 그만큼 탄력을 줄일일도 적어지고 고속빨이나 배틀능력도 상대적으로 상승되는것 같더군요....엔진튠안한 국산차도 서스와 브레이크 튜닝하면 좀더 끝까지 밟을수있게되는것 처럼요................................
2009.02.19 03:28:51 (*.229.107.156)
염기태님 얘기처럼, 작은차이들이 밸런스를 이뤄 고속주행력이 만들어지는거 같습니다. 플랫한 토크나 출력특성이 첫번째 요소이고, 구동계 각부품의 밸런스와 고속에서의 정밀도가 많이 작용할듯 하네요. 제원상의 캐스터각과 캠버 휠베이스 길이등 얼라인먼트값도 고속주행에서 꽤 큰 비중을 차지합니다. 벤츠와 벰베의 전륜위치를 보면 프론트미드쉽에 가까운 디자인을 위해, 프론트 오버행이 눈에 띄게 짧고 매우 앞쪽으로 진출해 있는데, 이부분도 고속영역에서 피칭바운싱의 주파수를 줄여주어 고른 그립밸런스에 영향을 준다는 생각입니다.
공기역학에 있어서도, 다운포스로 그립포스를 올리는게 유리한지 에어로다이나믹스로 단지 저항을 줄이는게 나은지에 대한 비중의 미묘한 밸런스가 중요할 듯 싶네요. 적당한 차중도 중요한거 같습니다. 마력당 출력비가 높은 로터스도 고속주파력이 약한걸 보면, 초고속 영역에서는 그립포스를 높여주는 적당한 '질량'도 중요 요소로 보이더군요.
공기역학에 있어서도, 다운포스로 그립포스를 올리는게 유리한지 에어로다이나믹스로 단지 저항을 줄이는게 나은지에 대한 비중의 미묘한 밸런스가 중요할 듯 싶네요. 적당한 차중도 중요한거 같습니다. 마력당 출력비가 높은 로터스도 고속주파력이 약한걸 보면, 초고속 영역에서는 그립포스를 높여주는 적당한 '질량'도 중요 요소로 보이더군요.
2009.02.19 07:50:02 (*.145.28.61)
프론트 오버행이 짧은 형태일수록 drag에는 불리한 형태가 됩니다. 그리고 로터스는 절대적으로 전장이 짧기도 하거니와 drag 때문에 고속빨이 처진다고 봐도 좋습니다. 엑시지 같은 경우, 다운포스를 시야에 넣은 디자인이기도 해서 Cd가 SUV 수준입니다.
각져서 공기저항 많이 받을 거다, 날렵하게 생겨서 덜 받을거다... 추측을 너무 신뢰하면 안될 것 같습니다. ㅋㅋㅋ
- Lotus Exige S (Cd 0.434)
- Lotus 111R (Cd 0.42)
- Lotus Europa S (Cd 0.40)
각져서 공기저항 많이 받을 거다, 날렵하게 생겨서 덜 받을거다... 추측을 너무 신뢰하면 안될 것 같습니다. ㅋㅋㅋ
- Lotus Exige S (Cd 0.434)
- Lotus 111R (Cd 0.42)
- Lotus Europa S (Cd 0.40)
2009.02.19 08:15:48 (*.32.126.154)
전체적인 패키지의 조화라고 봐야겠죠... 가장 큰 이유는 노면에 엔진의 파워를 잘 전달해주는 좋은 섀시와 서스펜션 셋업이 가장 주요한 원인이 아닐까.. 생각하고있습니다.
출력이 높아도 위 두가지가 받쳐주지못하면 최고속이 많이 떨어지거든요..
출력이 높아도 위 두가지가 받쳐주지못하면 최고속이 많이 떨어지거든요..
2009.02.19 08:26:58 (*.131.231.68)
안녕하세요 양상규입니다.
사람은 누구나 자신이 아는만큼 보고 자신의 분야의 시선으로 사물을 바란본다는게
제 생각입니다. 그래서인지 전 벤츠의 고속빨을 두 가지로 논하고 싶습니다.
CD 계수는 제가 탔던 W124 의 각진 독일병정과는 전혀 연계성이 없어보입니다만...,
암튼.., 대체적으로 벤츠와 BMW 모두 엔진을 보면 과거 SOHC 시절부터 상당히
고회전형 형태를 취하고 있습니다. 그러면서 압축비 또한 상당히 높습니다.
국산차의 경우 근자에 와서야 10.45:1 정도의 압축비 엔진이 나왔고 그 이전에는
티뷰론이 10.3:1 정도였지만 벤츠의 경우는 그보다 훨씬 이전의 모델들도 10.5:1 정도의
고압축 엔진들이 많았습니다.
그외에 캠리프트나 듀레이션도 상당히 고속지향적인 엔진으로 구성이 된
경우이고 또한 아우토반이라는 최고속 고속도로에서의 안정성을 필요로
하는 강력한 샤시를 필요로 하게 되었고 유럽의 여러나라들이 그렇듯
곧고 넓은 도로보다는 구불구불한 도로가 많다보니 서스펜션의 발달도
필요로 하게 되었겠지요 이러한 요소들이 결합이 되서 고회전지향 엔진
강력한 샤시 훌륭한 서스펜션의 결과물이 아닐까 추측해 봅니다.
또 한가지 첨언을 드리면 플라이휠쪽의 무게도 한 몫 하지 않을까 생각합니다.
이는 초반 출발시 답답함을 느끼지만 회전하기 시작하면 회전관성이 더해져
최고속에는 유리하거든요.., 벤츠의 경우는 아마도 이러한 요인들의 조합된
결과물이라고 생각합니다.
사람은 누구나 자신이 아는만큼 보고 자신의 분야의 시선으로 사물을 바란본다는게
제 생각입니다. 그래서인지 전 벤츠의 고속빨을 두 가지로 논하고 싶습니다.
CD 계수는 제가 탔던 W124 의 각진 독일병정과는 전혀 연계성이 없어보입니다만...,
암튼.., 대체적으로 벤츠와 BMW 모두 엔진을 보면 과거 SOHC 시절부터 상당히
고회전형 형태를 취하고 있습니다. 그러면서 압축비 또한 상당히 높습니다.
국산차의 경우 근자에 와서야 10.45:1 정도의 압축비 엔진이 나왔고 그 이전에는
티뷰론이 10.3:1 정도였지만 벤츠의 경우는 그보다 훨씬 이전의 모델들도 10.5:1 정도의
고압축 엔진들이 많았습니다.
그외에 캠리프트나 듀레이션도 상당히 고속지향적인 엔진으로 구성이 된
경우이고 또한 아우토반이라는 최고속 고속도로에서의 안정성을 필요로
하는 강력한 샤시를 필요로 하게 되었고 유럽의 여러나라들이 그렇듯
곧고 넓은 도로보다는 구불구불한 도로가 많다보니 서스펜션의 발달도
필요로 하게 되었겠지요 이러한 요소들이 결합이 되서 고회전지향 엔진
강력한 샤시 훌륭한 서스펜션의 결과물이 아닐까 추측해 봅니다.
또 한가지 첨언을 드리면 플라이휠쪽의 무게도 한 몫 하지 않을까 생각합니다.
이는 초반 출발시 답답함을 느끼지만 회전하기 시작하면 회전관성이 더해져
최고속에는 유리하거든요.., 벤츠의 경우는 아마도 이러한 요인들의 조합된
결과물이라고 생각합니다.
2009.02.19 14:12:14 (*.251.5.1)
다 틀리셨습니다.
UFO가 선물하고 간 것은 바디 형상도 아니고 엔진, 구동계도 아니고 페인트였습니다. 그렇습니다. 광택집에서도, 세차장에서도 두배를 받는 독일차의 페인트가 그 비밀인 것입니다. 세차장도 알고 있고 광택집도 알고 있는 사실을 우리 매니아들만 모를수는 없는 겁니다.
Boundary layer에서의 turbulent flow를 최소화하기 위해 독일넘들은 비밀스런 페인트를 사용하고 있음에 틀림없습니다. 특히 그 깊어보이는 색의 근원인 클리어코트층이 핵심이라고 생각합니다.
(농담입니다, 물론) ... ^^
UFO가 선물하고 간 것은 바디 형상도 아니고 엔진, 구동계도 아니고 페인트였습니다. 그렇습니다. 광택집에서도, 세차장에서도 두배를 받는 독일차의 페인트가 그 비밀인 것입니다. 세차장도 알고 있고 광택집도 알고 있는 사실을 우리 매니아들만 모를수는 없는 겁니다.
Boundary layer에서의 turbulent flow를 최소화하기 위해 독일넘들은 비밀스런 페인트를 사용하고 있음에 틀림없습니다. 특히 그 깊어보이는 색의 근원인 클리어코트층이 핵심이라고 생각합니다.
(농담입니다, 물론) ... ^^
2009.02.19 22:05:19 (*.179.254.70)
저배기량의 고속발을
1. 고속주행의 쾌적함
으로 볼 때는 MB의 1.8 컴프레셔가 개인적으로 정말 최고였습니다.
2. 고속에서의 가속 및 최고속
의 수치로 본다면 오히려 일본 내수용 혼다의 몇몇 2리터가 다른엔진들과는 비교 불가더군요.
대부분의 MB차량들은 고속주행 계측치가 비교되는 타사 차량들과 비교해 배기량이 크고 최고속 주행의 회전수가 낮습니다. 이번 E92M3와 C63AMG의 경우는 오히려 그 차이가 줄어든 경우라고 봐도 좋겠네요.
하지만 배기량 대비 낮은 출력만 보통 먼저 언급되고, 실제 달리기에서 중요한 속도대비 낮은 회전수와 높은 토크의 쾌적함은 어디서도 언급되지 않는 경우가 많죠.
컴프레셔 엔진도 같은 출력을 뽑는 N/A 엔진 대비 낮은 회전수로 같은 속도를 달리기 유리한 설정이라고 볼 때 같은 맥락이고요.
남들이 초고회전, 혹은 터보차저를 통한 비교적 고회전에서의 리터당 100마력을 내세울 때 꾸준히 낮은 회전수의 편안함을 제공해온 점. '쾌적한 고속발'의 주요 팩터중 하나가 아닐까 합니다.
1. 고속주행의 쾌적함
으로 볼 때는 MB의 1.8 컴프레셔가 개인적으로 정말 최고였습니다.
2. 고속에서의 가속 및 최고속
의 수치로 본다면 오히려 일본 내수용 혼다의 몇몇 2리터가 다른엔진들과는 비교 불가더군요.
대부분의 MB차량들은 고속주행 계측치가 비교되는 타사 차량들과 비교해 배기량이 크고 최고속 주행의 회전수가 낮습니다. 이번 E92M3와 C63AMG의 경우는 오히려 그 차이가 줄어든 경우라고 봐도 좋겠네요.
하지만 배기량 대비 낮은 출력만 보통 먼저 언급되고, 실제 달리기에서 중요한 속도대비 낮은 회전수와 높은 토크의 쾌적함은 어디서도 언급되지 않는 경우가 많죠.
컴프레셔 엔진도 같은 출력을 뽑는 N/A 엔진 대비 낮은 회전수로 같은 속도를 달리기 유리한 설정이라고 볼 때 같은 맥락이고요.
남들이 초고회전, 혹은 터보차저를 통한 비교적 고회전에서의 리터당 100마력을 내세울 때 꾸준히 낮은 회전수의 편안함을 제공해온 점. '쾌적한 고속발'의 주요 팩터중 하나가 아닐까 합니다.
2009.02.20 16:23:56 (*.94.50.21)
공감합니다. C200K (1.8L)는 참 엔진과 미션, 차체의 조화가 좋았던 기억입니다.
'낮은회전수에서 쾌적한 고속빨' 이라는 needs 자체가 좀 특이한 독일의 아우토반이 요구하는 환경인 것 같습니다. 거기에 더해 고속에서의 Fuel consumption 역시 상당히 좋습니다.
다른 시장에서는 잠시 멋진 퍼포먼스를 선보이는 개념이라면 아우토반에서는 꾸준히 오래 오래 1차선에서 달릴 수 있는 장점을 제공하는 것이 중요하다고 보입니다. 반대로 현대는 그래서 저/중속의 토크와 저부하에서의 연비가 좋은 반면 고회전/고부하 상황에서 상상이상 연비가 나빠지고 출력도 기대만큼 안나오는 경우라고 봐야겠죠. 시장의 needs가 그러하니..
'낮은회전수에서 쾌적한 고속빨' 이라는 needs 자체가 좀 특이한 독일의 아우토반이 요구하는 환경인 것 같습니다. 거기에 더해 고속에서의 Fuel consumption 역시 상당히 좋습니다.
다른 시장에서는 잠시 멋진 퍼포먼스를 선보이는 개념이라면 아우토반에서는 꾸준히 오래 오래 1차선에서 달릴 수 있는 장점을 제공하는 것이 중요하다고 보입니다. 반대로 현대는 그래서 저/중속의 토크와 저부하에서의 연비가 좋은 반면 고회전/고부하 상황에서 상상이상 연비가 나빠지고 출력도 기대만큼 안나오는 경우라고 봐야겠죠. 시장의 needs가 그러하니..
2009.06.01 17:33:55 (*.142.97.59)
양상규님 말씀과 비슷한 느낌인데, 요즘 엔진은 모르지만 제 80년대의 m30b30엔진은 저rpm구간에선 재미가 없지만 일정 rpm이상의 회전수에선 모든게 경쾌하고 시원하고 짜릿합니다.. e46 320도 직렬 6기라면 비슷한 느낌이 있지 않을까 생각되네요.. 어느정도 관성 이후의 상황에서의 경쾌함.. 다만 요즘의 비엠에 대해선 궁금한 것이 그러한 고속rpm에서의 회전관성.. 혹은 회전의 질감이 과거의 엔진이 주는 경쾌한 느낌과 어떻게 다를지 모르지만 어느 정도는 저속도 좋고 고속도 좋은 쪽으로 튜닝되고 있지 않을까 생각됩니다.. 세계시장에서 그들(개인적으로 비엠과 벤츠를 들겠습니다.)을 따라잡으려는 메이커들과 경쟁해야 하니까요..
