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정말 억소리나는 성능이네요. 1.9초라니.. 1000키로 주행가능 거리에.; 아 물론 저는 미래에도 가능할때까지 튜닝카는 세컨이라도 무조건 가지고 있을 생각이지만.. 확실히 내연기관 차량이 없어져도 할말이 없어보이네요.
전기차의 배터리 문제만 해결된다면 성능 문제가 아니라도 내연기관은 설 곳이 없을 수 밖에요.
거기다 이제 곧 기름값 상승세까지 더해지면...
다만 그걸로 전기차 판매가 내연기관만큼 확대될 수 있을지는 의문이 듭니다.
완전자율주행화 되어가면서 수많은 자가용 중 상당수가 필요없어질 것인데다가
공유차량이라도 내연기관만큼 차량 교체 주기가 짧을 것 같지는 않아보이네요.
영화 아이로봇에서 윌스미스가 내연기관이 달린 리터급 바이크를 창고에서 꺼내자 그거 폭발하는거 아니냐, 그런 위험한 옛날 물건을 어떻게 탈 수 있는거냐 미친 사람 취급 받던 장면이 생각 나는데요 금방일 것 같네요
내연기관을 즐겨 보지 못하고 내연기관의 종말을 바라보는 세대가 되는 걸까요 우리는
물리적으로 불가능한 수치라고 봅니다.
지구보다 중력이 두배 가까이 강한 행성에서라면 몰라도..
2.8초라는 벽은 μ가 1보다 커질 수 없다는 생각에서 출발한 상상의 산물로 보입니다만, 타이어의 경우 μ는 1보다 커질 수 있습니다. 그래서 실제로 2톤이 넘는 Model S P100D도 0-60mph 가속은 2.4초만에 끝낼 수 있습니다. 991.2 Turbo S와 약 50mph 근처까지는 거의 똑같은 페이스로 가속하다가, 911이 2단 변속하는 사이에 약간 앞으로 튀어나가면서 0.2초쯤 먼저 60mph에 도달하는 정도입니다. Model S만 그런 것이 아니라 918이나 Chiron 등의 비슷한 돼지차들도 2.5초 안쪽으로 끊습니다.
그런데 P100D OE 타이어인 ExtremeContact DW는 도로 주행이 가능한 타이어 중에서 최상급 그립을 가진 타이어가 아닙니다. Z07에 들어가는 PSC2 특별판만 하더라도 ㅡ아스팔트 상태에 따라 차이가 조금 있기는 하나ㅡ 100-0kph 제동거리가 28m까지 내려가기도 합니다. 28m만에 정지했다는 것은 100-0kph 평균가속도가 1.4g였다는 말입니다.
만약 0-100kph 전구간에서 타이어의 최대그립을 가볍게 상회하는 토크를 꾸준하게 유지(100-0kph 제동시의 브레이크처럼)할 수 있는 모터를 장착한 차가 있다면, 그 차의 100-0kph 제동시간과 0-100kph 가속시간은 거의 동일할 겁니다(실제로 Model S는 0-60mph 타임과 60-0mph 타임이 거의 같습니다. 반면 가솔린 차는 상당히 고출력 AWD에 비교적 과격한 런치컨트롤이 장착된 차라 하더라도 60-0 타임이 보통 0.3-0.5초 쯤은 빠릅니다). 그런 차가 Z07 패키지의 PSC2 ZP급 타이어를 끼우고 정지상태부터 60mph까지 꾸준하게 1.4g로 가속한다면, 0-60mph는 1.95초, 제로백은 2.02초가 나옵니다(Chevrolet의 공식 주장 수치인 60-0mph 99.6 ft를 기준으로 한다면 약 1.2083g이고, 그럼 0-60mph 2.26초, 제로백 2.34초 정도로 느려지기는 합니다만).
요는 액티브 다운포스가 없는 차에 트랙 전용이 아닌 타이어를 장착하라도, 1g를 약간 초과하는 가속도쯤은 달성할 수 있다는 겁니다. 따라서 모터만 충분하다면 1.9초 정도는 영 불가능한 것만은 아닙니다. 2020년이면 PSC2+나 PSC3가 나올법한 시점인데, PSC2 ZP만큼 공격적인 버전의 PSC3를 주문해서 OE로 넣으면 달성할 수 있을지도 모릅니다. 물론 도로용이 아닌 괴상한 타이어를 쓰면 1.4g 쯤이야 장난 수준이고요(타이어를 굴려서 가속하는 Top fuel dragster들은 ㅡ타이어가 매우 특별하기는 하지만ㅡ 1.9초면 대략 270-280kph까지 가속할 수 있습니다. 초반 100m 동안은 거의 꾸준하게 4g 이상의 가속도가 나오거든요).
다만 2020 Tesla Roadster가 0-60mph를 1.9초에 할 수 있냐는 별개의 문제이고, 이 부분 외에도 Tesla Roadster의 스펙에는 의문스러운 점이 한두가지가 아닌 것이 사실입니다. 당장 200kWh 배터리팩만 하더라도 지금 쓸 수 있는 배터리 기준으로는 견적이 잘 안나오는 용량입니다.
Model S가 쓰는 18650 셀로 만든다면 셀이 16-17k개는 들어가야 하는데, 그러면 적층이 불가피해서 시트포지션이 SUV처럼 되어버리고 배터리팩의 무게도 1톤이 넘어가버릴테니, 도저히 Roadster라는 이름을 붙인 차에 넣을만한 물건이 못 됩니다. Model 3에 들어가는 21700 셀도 지금 있는 것으로는 가망이 없어보이고(12k개가 필요해서 역시 적층이 불가피), 기존의 배터리팩과 비슷한 부피·무게의 200kWh 배터리팩을 만들기 위해서는 대충 9.0Ah 용량의 21700 셀이 필요한데, 이건 3년 내로 나올 가능성이 거의 없는 용량입니다.
물론 절대 불가능한 수준의 것은 아니어서, 3년 사이의 배터리 에너지밀도 상승+ 더 효율적인 규격으로 거의 비슷한 공간에 더 많이 밀어넣기 + CoG 높이를 어느 정도 포기하고 트렁크나 시트쪽으로 추가로 넣기 따위의 여러 방법을 조합하다보면 어떻게 달성이 가능할 수도 있겠지만, 별다른 무리 없이 당연히 될만한 정도를 주장하는 것이 아니어서 실현 여부가 의문스러울 수밖에 없습니다.
400+kph 주장도 마찬가지인데, 지금 Model S P100D에 들어간 모터만 하더라도 최대출력 자체는 얼추 400kph 근처까지 갈 수 있을만한 수준인데(600kW 근처), 배터리팩의 최대 discharge rate는 에서는 약 400kW 수준에 불과해서 배터리쪽에 병목이 걸려있는 상태이고, 같은 디자인으로 200kWh 용량의 배터리팩을 만들면 discharge rate를 800kW 이상(400kph 달성에 충분한 정도)까지 높일 수 있을테니까 일단 400+kph라고 질러본 것이 아닌가 하는 의심이 듭니다.
그런데 최대RPM이 대략 16-18k 수준인 Model S의 기존 모터에 약 10:1 감속비를 가진 기존의 싱글기어를 물려서 계속 쓴다면, 최고속도가 400kph가 나올 수가 없습니다. 400kph 달성을 위해서는 변속기를 채용하거나 30k RPM까지 돌아가는 모터로 바꿔 달아야 합니다. 문제는 최대RPM 근처에서 최대출력이 나오는 가솔린 엔진과는 달리, 모터는 최대RPM 근처로 갈수록 출력과 토크 모두가 상당히 큰 폭으로 떨어진다는 겁니다. 이런 모터의 특성을 감안하면 30k RPM 모터와 변속기 채용 중 어느 쪽으로 가든 간에, 약간 강화한 모터(10,000Nm를 보면 아마도 대폭 강화는 아닐겁니다. P100D의 모터도 9.5:1의 감속비를 감안하면 이쯤은 나오거든요)와 800kW discharge rate 배터리 정도만 가지고 400+kph의 최고속도를 실제로 달성할 수 있을지도 다소 의문스럽습니다.
게다가 Model S의 경우 풀방전/충전을 1-3분 가량 반복하다 보면 거의 여지없이 림프모드에 빠진다는 문제가 있습니다. 같은 디자인으로 200kWh 배터리를 만들면 그 차도 같은 증상을 보일텐데, 최고속도로 몇십초 달리고 퍼져버리는 것을 두고 최고속이라고 할 수 있을지가 의문스럽고, 이걸 해결하려면 ①안그래도 무거운 차에 추가 무게증가를 감수하고 훨씬 강한 쿨링시스템을 채용하거나, ②배터리 수명감소 또는 폭발위험증가 등을 감수하고 림프모드를 없애거나 발동을 늦추는 수밖에 없을듯한데, 어느 쪽이든 그다지 바람직한 솔루션이 아닌 것 같습니다.
물론 예상 가능한 문제점들에 대해서 실제로 구현 가능한 솔루션의 설계를 모두 끝마쳐놓고 저런 주장을 하는 것일수도 있기야 합니다만, 잘쳐줘야 Level 2 자율주행에 불과한 기능에 당당하게 Autopilot라는 이름을 붙인다거나, 약속한 그대로 deliver 하는 경우가 일절 없는 Tesla의 기존 행태를 감안하면 그럴 가능성은 희박하다고 생각합니다. 아마도 산재한 문제들은 그냥 어떻게 되겠지 식의 wishful thinking을 가지고 아슬아슬한 숫자를 막 질러보는 쪽이 아닐까 싶습니다.
2톤짜리 차가 겨우 100kph 수준의 낮은 속도에서 다운포스가 800kg씩 생긴다는 것은 당연히 말도 안되는 이야기죠. 양산차는 대부분 lift가 생기지 실제 다운포스는 거의 없습니다. 100kph 같은 저속에서 800kg 같이 막대한 다운포스가 생길 수 없다는 것은 말할 필요도 없구요. 타이어의 μ가 1을 초과할 수 없다는 망상에서 빠져나오지 못하시면 당연히 이해가 안 되실 겁니다. 실제로는 PSC2 같은 양산 도로용 타이어도 1 이상의 마찰계수를 가질 수 있습니다. 그리고 고무-고체(마찰계수가 4까지 올라갈 수도 있는) 외에도 알루미늄-알루미늄이나 철-철의 마찰계수는 1이 넘어갑니다.
여전히 이해를 못하신듯 한데, Trofeo R이나 PSC2 같은 타이어의 트윅버전을 순정으로 달고 있는 차들은 60-0mph 제동시 보통 2.1-2.3초 정도를 기록합니다. a가 g보다 크죠(1.2-1.3g 수준). 이 때 다운포스 등으로 인하여 수직항력이 높아졌기 때문에 a가 g보다 커진 것이 아니고, 그냥 타이어의 μ가 1 이상이기 때문에 a가 g보다 커진 겁니다. 특수한 상황에서 어쩌다 한번씩 1을 넘는 것이 아니고, 종방향 감속만 그런 것도 아니라서, 이런 타이어를 끼운 차들은 200-300ft skidpad(다운포스가 거의 없는)에서도 1.1-1.2g 정도를 기록합니다.
그러니까 지금의 도로용 타이어에게도 0-60mph 2.8초(1g)라는 벽 같은건 없습니다. 현재의 벽은 약 2.0-2.1초 정도인데, 도로용이 아닌 타이어는 그보다 훨씬 높은 마찰계수를 가질 수 있으므로, 이런걸 순정으로 넣어도 되나 싶을 정도로 과격한 변종을 주문해서 OE로 넣으면 지금도 돌파가 가능합니다. 물론 과격한 타이어를 주문해서 순정으로 넣는건 너무 많은 tradeoff를 감수해야 하기 때문에 보통은 그렇게 안 하지만, 그 타이어를 별도 옵션으로 빼버리면 부작용이 크게 감소하면서 홍보용으로 쓰기가 좋아지기 때문에 이런 식으로 넣는 것은 많이들 합니다.
https://www.instagram.com/p/Bblv1YSj7gN/
인스타에 올라온 짤막한 영상인데 올려봅니다.
소리나 움직임이 굉장히 신선하네요. 기대됩니다
저 아래 성범님의 "내연기관 및 전기자동차에 관한 잡설" 에 적었던 댓글인데요.
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"모델 3의 양산에 병목으로 작동하고 있는 기가 팩토리에 근무하는 익명의 제보자에 따르면 좋은 인력을 채용하는데에 문제가 있고 (하두 시골에 교통도 안좋은 곳에 박봉이라) 도로가 외길인데 뻑하면 산불/화재, 교통사고로 자재 공급에 문제가 생기고. 1주일에 2~3번씩은 순간정전이 생겨서 생산중인 배터리가 불량이 나고 다시 설비를 정상 가동하는데 6시간이 걸린다더군요. 기가 팩토리는 태양광과 풍력발전을 통해 필요한 전력을 공급하겠다고 호기롭게 발표했습니다만 내부적으로는 이미 그 계획은 폐기했다더군요. 일본어만 쓰는 파나소닉의 기술자들과 미국의 생산직들이 소통이 안되어서 품질이 안정되지 않고 설비가 고장난 적도 있는데 설비 수리를 위해 일본에 설비를 보내야 한다더군요. 10개의 라인 중 3~4개 라인만 돌아가고 있다고 합니다.이러한 총체적 문제의 결과로 배터리 셀의 품질/수율이 잡히지 않아서 엄청난 양이 매일 버려진다고 합니다. (이런게 친환경인지..)
http://www.hybridcars.com/model-3-bottleneck-blamed-on-chaos-and-incompetence-at-tesla-gigafactory/
이런 결과로 올해 3분기의 생산량은 당초 테슬라가 제시한 목표량의 15%에 불과합니다. (1500대 생산목표, 260대 생산- 이걸 생산이라고 불러야 하는지.. 이정도는 연구소 구석에서 프로토타입 만드는 팀도 만들텐데) 모델3는 50만명이 예약하고 5만명 정도가 취소해서 현재 대기자가 45만명입니다.
테슬라는 올해 사상 최대의 분기당 손실과 현금고갈을 겪고 있으며 골드만삭스는 판매 정체를 예고했고 매도 추천입니다. 생산을 늘릴 수록 손해를 보는 Cash Burn 상황이라고 합니다. (그 와중에 엘런 머스크는 30명의 모델3 고객을 초청하여 파티를 열면서 대신 직원 400~700명을 해고해서 cash flow를 개선하려고 시도중) 올해에만 53억 달러 (6조?) 를 썼는데 돈이 모자라서 또 Show를 하고 Funding을 추진하든가 정부랑 짬짜미를 해서 공적자금을 유입하려 하겠죠. "
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요 댓글을 단지 1주일도 안되어서 엘런 머스크가 Show 를 했네요. Funding 이 필요한 시점? 아닐까요?
Show Must Go On. 이라고 봅니다.
환경이슈 등으로 인해 미래 전기차시장이 열릴 것이라는 예측은 이미 수십년전부터 있었습니다.
그러나 얼마전까지만 해도 많은 자동차메이커들은 전기차에 큰 신경을 쓰지 않았던 것이 사실이죠.
그것에는 단지 기술적 완성도 사회적 인프라 등과 같은 외면적 이유도 있겠지만 사실 다음이 더 중요한 이유가 아니었나 합니다.
1. 지난 100년간 어마어마하게 투자했고 힘들게 쌓아왔던 내연기관기술을 하루아침에 사장시키고 싶지 않으니까.
2. 더욱이 핵심원천기술 및 생산능력(모터, 배터리 및 제어유닛)의 대부분을 자동차 제조사가 소유하지 못한다는 사실.
3. 축적된 기술과 특허장벽으로 철벽 보호된 내연기관과는 달리 후발주자들이 진입 및 추격하기 쉬운 블루오션 이란것.
이러한 이유로 미디어나 모터쇼의 눈요깃감 이상의 의미(우리도 미래를 대비한다 라고 보여주기)를 두지 않고 소극적으로 대하던 기존 메이커들의 오만함을 보란듯이 깬 것이 테슬라입니다.
현재 캘리포니아에 거주하신 분들은 아시겠지만 이미 테슬라는 당당히 도로의 일부를 차지하고 있습니다. 캘리포니아에서는 법률에 의해 의무적으로 전기차 충전구역은 장애인차량 주차구역 다음으로 위치나 숫자에서 우대를 받아야 합니다. 상당한 수량의 전기차 충전구역을 확보하지 못하면 아얘 신규나 증축 개축시 건축허가를 불허합니다. 모든 쇼핑몰등에서 상당한 수의 전기차 충전구역이 입구 바로 옆 알짜구역에 장애인 주차구역과 함께 나란히 지정된 것을 볼 수 있습니다.
테슬라는 '먼 미래의 어느 날'이 이미 지금 와 있구나 라는 것을 일반인들에게 입증 해 보였고 많은 테슬라의 소비자들은 비싼 가격에도 불구하고 테슬라를 선택했습니다.
물론 양산 노하우를 갖춘 기존 메이커의 입장에서는 대규모 생산설비를 막 가동한 테슬라가 우습고 가소롭게 보이겠지요 당연합니다. 그러나 자동차 자체의 문제가 아닌 고가차량만 만들던 회사가 대중모델 생산을 위한 급격한 생산력 확대를 시도했을 때 겪는 생산 프로세스의 문제 (채용, 교통정체, 전력안정, 언어문제? 등등)역시 기존 제조사들도 성장하면서 필연적으로 지나왔던 성장통이 아닌가요?
고가의 모델S만 만들다가 새로운 대중적인 모델 때문에 갑자기 늘어난 생산지연문제는 조만간 해소될 것입니다....기존 제조사들도 지난 100년간 그렇게 문제를 해결했었구요.
우리가 테슬라에 주목하는 것은 '미래를 보여주는 힘'입니다.
모델 S 타보신 분들은 단번에 느끼는 점이지만.....인테리어가 무척 심플? 허술? 합니다. 화려하고 정교하지 못한 미국식 만들기의 표본처럼요. 독일3사는 물론 현대차만도 못하다고 할 수 있지요.
그러나 많은 부유한 미국 소비자들은 그걸 모를까요? 한 설문에 따르면 대다수의 모델S 소비자는 이전에 독일 프리미엄 차량들의 오랜 소유주였다고 합니다.
그들을 매혹한 점은 현재나 과거에 포커싱된 화려한 인테리어, 실내조립품질등이 결코 아닙니다.
운전석에 앉자 마자 바로 '몸으로 느끼는' '미래가 지금 내 앞에 와 있다!'라는 점이지요.
애플도 아마존도 구글도 초창기에는 누가 저걸 사느냐...멋진 장난감일 뿐...이런 비난을 수없이 들었습니다.....
이런 비난의 선두에는 이미 시장을 장악한 전자업체 유통업체 등등 기존 시장지배자 대기업들이 가장 앞장섰지요! (정말 이들 신생업체와 그들의 미래비전이 현실성 제로로 하찮아 보였는지 아니면 이들의 파괴력이 내심 두려워서 그랬는지는 모르지만)
그러나 이미 게임은 끝났습니다. 실리콘 밸리 기업들은 이런 비난을 보란듯이 박살내며 새로운 시장지배자로 군림하게 되었습니다.
이미 서유럽 몇몇 선진국들은 20년 후 쯤 내연기과의 판매자체를 금지하기로 결정하는 것을 보면 미래는 생각보다 빨리 왔나 봅니다.
전기차에 맞서 자신들의 기득권(내연기관)을 끝까지 사수하기 위해 독일 프리미엄 업체들이 선도코자 노력했던 '친환경 디젤엔진 전략'은 이미 작살이 났으며 사망선고를 받았습니다.(유럽이나 미국시장 모두)
이젠 독일 프리미엄 제조업체도 앞다튀 전기차시장에 뒤쳐지지 않기 위해 뒤늦게 고군분투 하고 있습니다.
전세계에 테슬라 만큼 눈앞에 실제 도로에서 자주 볼수 있는 '미래의 차'의 꿈을 본격적으로 시도하거나 보여준 메이저업체가 단 한곳이라도 있었습니까?
서울과 LA를 절반씩 오가며 사는 제가 보기에 머스크는 몽상가이기 이전에 대단한 전략가입니다. 스페이스 X가 보여준 재활용 우주발사체는 초고온 초고압 초고진동의 격심한 스트레스를 받는 하이드로냉각 추진엔진과 짐벌이 상승단과 하강단에서 한치의 오차없이 작동해야만 한다는 정밀도와 내구성에 대한 확신 없이는 불가능한 일이었습니다. 우주 발사체에 대한 새로운 패러다임은 가까운 미래에 현실적인 가격의 우주여행이 실현가능할 것임을 실증하였습니다. (제가 일하는 현지사업체가 이 분야에 살짝 관여된 관계로 놀라지 않을수 없었습니다)
이런 머스크가 펼치는 테슬라의 비전과 꿈을 그리는 능력을 주식장난, 허상, 일장춘몽이라고 비난하는 일 만큼 어리석은 일이 또 있을까요?
미래는 아무도 모르니까요.
저는 전기차와 자율주행이라는 기술방향이 미래가 아니고 화석연료에 머물어야 한다는 '기존 제조사' 의 입장을 대변하는게 아닙니다. 그 미래는 오겠죠. 2030년까지 한 20% 정도의 마켓쉐어를 가져갈 거라고 생각합니다. 자율주행은 인프라가 보완되어야 하겠고 무인운전이라는 분야를 자동차 보험업계가 받아들여야 하는 어려움이 있겠지만 Somehow 극복되리라 봅니다.
주요 메이저 업체들은 그런 변화를 준비하고 있고 에너지 인더스트리에서도 중요 정유사들은 이미 재생에너지 분야에 투자를 해두고 있습니다. (하지만 요즘 몇몇 독일업체가 요즘 그런 미래를 잔뜩 포장하는 건 뭐 독일 내부에서 배기가스 인증관련 사기를 친 것이 드러나면서 알아서 그런 자세를 취하면서 매를 덜 맞고 싶어하는 것 같은 배경이 있습니다. )
그런데 테슬라가 비전과 꿈을 보여주고 있다? 라는 것에 대해서는 공감이 안가는거에요. 공적자금이랑 주식펀딩만 잔뜩 받아서 언제 먹튀가 될지 궁금한 Fake industry 라고 보이니까요. 이런 제 의견을 싸잡아 '기득권 사수' 내지는 '사망선고가 난 전략수성' 으로 보시는 것 같군요.
파이낸셜 포스트의 기사를 공유합니다. 어리석은건가요? 아니면 그들 입장에서 공적자금이 들어가는 것을 경계하는 현명한 기사인가요? (물론 우리나라 공적자금이 아니니 우린 강건너 불구경이니 불이 크면 클 수록 신나는? 이벤트입니다만)
The fastest-growing industries over the last two decades have been fake industries, those that thrive despite having few customers willing to buy their products except at fire-sale prices. The fake industries all have the same angel investors — governments — and the same promoter touting their wares — again governments. These fake industries, the brainchild of subsidy entrepreneurs, also tend to be dazzlers, the better to wow their politician backers and the stock market speculators betting on cash flows of government subsidies.
Today’s fake-industry leader is Tesla, the electric car developed by subsidy entrepreneur Elon Musk, who also heads SolarCity and SpaceX, other government darlings. Musk’s genius is primarily in the subsidy-seeking realm — by 2015, U.S. governments alone had given his companies US$5 billion through direct grants, tax breaks, cut-rate loans, cashable environmental credits, tax credits and rebates to buyers of his products. Counting subsidies from Canada and Europe, the government bankroll could be double that. Counting indirect subsidies — such as electric-vehicle-friendly infrastructure — the subsidies soar ever higher.
Speculators who bet on Musk’s ability to continue to get government backing have been well rewarded — Tesla’s stock value has skyrocketed, so much so that its market valuation topped that of BMW this year. Tesla stock is now valued at US$801,000 per car sold in 2016, compared to $26,000 per BMW sold and $5,000 per GM car sold.
The fake industry leader is Tesla
That inflated stock value rests entirely on government subsidies, as seen by what happened last year when Denmark decided to reduce its subsidies. In 2015, Tesla sold 2,738 cars in Denmark; in 2016, after the government said it would be phasing out subsidies, Tesla sold 176 cars, a drop of 94 per cent. Tesla’s car crash was even more pronounced in Hong Kong. After the government there cut its tax break on April 1, Tesla sales plunged from 2,939 in March to zero in April and five in May
The Tesla, in effect, is a beautifully engineered toy for the conspicuous-consumption market, accessible to millionaires but beyond the reach of the commercial market. Neither it nor most other electric vehicles have any place in a competitive, free-market environment. As an indication of how economically injurious these playthings are to society on the whole, the U.K.’s National Grid estimated that Britain would need to increase its peak generating capacity by 50 per cent to meet the government’s plans for electric vehicles, the equivalent of building 10 new nuclear plants.
The driver of the electric-vehicle industry — government fixation on global warming — has spurred even larger fake industries, led by wind turbines and solar photovoltaic cells. Neither they nor the many other anti-carbon inventions such as carbon sequestration plants are in any business sense “real.” The global renewable-energy industry, having squandered trillions of dollars building economically unjustifiable infrastructure, represents the greatest loss of wealth in the history of commerce.
The Tesla, in effect, is a beautifully engineered toy for the conspicuous consumption market
Fake industries have always been with us, but today’s scale is greater by at least an order of magnitude. The previous record holder for wasteful enterprise was the nuclear power industry, which even today, more than a half-century after its launch, still is not viable. Just last month, two heavily subsidized reactors nearly half-built in South Carolina were abandoned after US$9 billion had been spent on their construction, on the realization they would never be able to produce power competitively. Ontario is still paying for the demise of its nuclear industry a quarter-century ago, which bankrupted Ontario Hydro and cost the province its Triple A credit rating.
Fake industries prey on government’s weakness, like Charlie Brown with that football, to never let constant failure stop it from trying to pick winners. An Elon Musk predecessor, Malcolm Bricklin, in the 1970s convinced New Brunswick’s premier to back a sports car with gull-winged doors for export to the U.S. It went bankrupt after producing 2,900 cars. In the 1980s, Philip Sprung, a Calgary subsidy entrepreneur, convinced Newfoundland’s premier to grow cucumbers in a greenhouse for export to the U.S. Two years and $22 million later, it too went bankrupt. In the 1990s, Ballard Power Systems convinced governments to back hydrogen fuel-cell technology. Its stock, which topped US$120 per share in the year 2000 amid hype that it would revolutionize transportation, is now under $3.
Subsidy entrepreneurs like the Musks of the world — often self-deluded true believers — should be distinguished from the Bernie Madoffs, who are fakes within real industries, and who prey primarily and illegally on private investors. The Musks are fakes in fake industries who prey primarily on taxpayers, a time-honoured practice that remains legal.
Lawrence Solomon is executive director of Energy Probe. LawrenceSolomon@nextcity.com
반세기 넘는 실리콘 밸리의 벤처 신화 뒤에는 성공한 업체보다 수천수만배에 달하는 많은 업체들이 결국 한푼도 못건지고 쫄딱 망했습니다. 그중에는 테슬라보다 더 많은 공적자금을 날려먹은 회사도 역시 부지기수구요.
그들을 '공적자금이랑 주식펀딩만 잔뜩 받아서 결국 먹튀한 회사'로 보는 시각 자체가 문제의 핵심입니다.
대기업 중심의 산업 패러다임 금융 패러다임에서는 먹튀의 교과서적인 전형이겠으나 수십년된 미국의 벤처산업계와 벤쳐금융계에서는 감수해야 할 '당연한 미래투자'일 뿐입니다.
굳이 미국의 벤처산업이 어떤 구조와 철학으로 성장했는지 장황하게 설명드리지는 않겠으나 테슬라의 자금난의 원인이 Fake Industry의 문제라 볼수 있는 원천기술력, 비지니스모델, 제품신뢰도의 문제가 아닌 신규가동 '생산설비의 최적화'에 관한 문제에 국한된 것이라고 저는 보기 때문입니다.
(테슬라의 위기에 대해 저와 같은 시각에서 분석하는 미국 여러 매체의 아티클 역시 넘치고 넘치고 또 넘쳐나는 것 아시죠? 굳이 복사해서 붙여넣기 하진 않겠습니다. 여긴 제 생각을 여러분께 알리고자 공들여서 적는 곳이니까요!)
테슬라가 '미래의 꿈과 비전'을 보여준 것은 이미 사실입니다!
'미래의 꿈과 비전'을 완성도 높은 '현실의 기술과 제품'으로 만드는 것이야 말로 테슬라를 비롯 많은 자동차 제조업체가 앞으로 해야 할 일이 아닐까요?
테슬라가 미래의 꿈과 비전이라고 인식하는 것이 맞는 말이겠죠. 물론 Perception is Real 이라면 마케터입장에서는 Thank You 입니다.
3주전 Fortune 지에 올라온 UBS(가장 영향력이 있는 은행 중 하나죠)의 분석에 따르면 투자자들은 모델3의 현황과 현금고갈 상황을 눈여겨 보아야 하는 상황이라고 합니다. 펀딩 받으려는 노력에도 불구하고 지출이 너무 빠르고 커서 1년이내에 현금고갈이 우려되며 18년말까지는 1.7조 정도의 빚더미 위에 올라갈 거라고 예측한답니다. 12개월 주가 목표는 현재에서 42% 낮은 $185불을 예측.
테슬라는 한번도 흑자를 내거나 Positive 한 현금흐름을 만든적이 없는 최대의 Public Company가 될 전망입니다. 애널리스트들의 분석에 따르면 올해에만 연말까지 5.2조의 현금손실을 낼 것이고 누적 13조에 달하는 현금손실을 낼 것으로 예상됩니다. 이 상황에서도 엘런 머스크는 내년까지 차량생산능력을 50만대까지 늘릴 것이고 모델 Y를 추가하겠다고 큰소리.
과거 아마존 구글등이 초반 적자행진을 이어갈 때 보수적인 재무분석가들은 어떻게 예측했을까요?
역시 테슬라같이 판박이같은 우울한 전먕을 쏟아냈지요! 미래가 불투명하다는 분석은 애교일 정도로 혹평을 서슴지 않던 매체도 부지기수입니다.
(토요타 사태때 토요타의 파산 가능성을 확신하던 투자은행도 꽤 있었음을 다시한번 상기하시기 바랍니다!)
세계적 투자은행들 사이에서도 지금 테슬라의 적정주가도 150달러에서 600달러까지 예측폭이 광대합니다. 그만큼 시각이 다양하다는 뜻이지요.
그런데 문외한인 외부인이 느끼기에는 (당연히도 그렇겠고, 잘못된 것도 아니겠지만) 테슬라에 대한 비관적인 전망은 미국내에서도 상당히 보수적인 기관 위주인 듯한 인상을 받습니다. 비단 자동차 만이 아니고 전자화폐라던가 JSF라던가 여러 분야에서 신패러다임의 시작인가 겉만 요란한 냄비인가를 두고 갑론을박하는게 많을거고 앞으로 더 많아지리라 생각합니다. 역시나 전문적 지식이 없으니 봐도 누가 맞는지 모르겠는 것이 태반이네요.
그런데 개인적으로는 그래도 테슬라를 비롯 신기술들이 성공했으면 좋겠습니다. 소비자 입장에서 판이 갈아엎어져야 유리한 것도 있고, 기술 발달 속도도 빨라질 갓 같아서 입니다. 반대로 솔린드라 같이 엎어지는 경우에는 그 기술이나 업계전반에 대한 스티그마가 생겨서 한동안 발전이 더뎌질수도 있을 것 같고요.
지금처럼 겅제적으로 다 유기적인 세계에서는 강건너불구경보다는 같은 방안 불구경이 될 여지가 크지 않을까 싶은 우려도 있습니다.
이종권님 말씀에 대한 반박은 아니고 제 개인적인 감상과 바램입니다. 뭔가 기술적인 진보를 외친다면 일단 응원해주고 싶습니다.
최대 적재 용량으로 500마일...