제가 아는 그 이상민군이 맞나 모르겠습니다. 일주일전에 결혼한 이상민군 맞나요? (하도 동명이인이 많은곳이다보니;;;) 아니면 뭐-_-;;;;;;;

포르테의 CTBA가 특별한 구조인지 모르겠지만, 기존 현대/기아의 소형 라인업의 리어서스펜션도 CTBA입니다. 그렇지만 직접 리프트에 떠서 본바로는 절대로 장점이 없는 서스펜션 구조로 보였습니다. (리어 액슬 교환도 해봤고;;)
기아측에서는 'CTBA는 기존의 토션빔과 다르게 좌우가 따로 움직인다'라고 하던데, 적어도 소형클래스의 CTBA는 좌우가 따로 움직일수 없는, '완전한' 일체식 차축이었죠.
포르테에서 대체 어떤 획기적인 재설계가 있었는지 모르겠지만 기존과 별반 다를바없다면 ..............

핸들링은 '그냥 서스펜션 튜닝의 차이'일뿐이죠. 같은 하체구조를 가진 HD와 i30조차 핸들링 차이가 명확할 정도입니다. 특별히 CTBA가 핸들링에 잇점으로 작용할 요지는 없어보입니다. (Lift up Oversteer로 인한 회두성의 빨라짐..정도라면 있을수있겠지만 리어추종성이 떨어진다는 얘기가 되므로 코너링 자체의 능력에는 변화가 없을듯하고...)

CTBA라는 용어가 조금 생소하기는 합니다만, 인터넷을 뒤지다 보니 토션빔 타입 서스펜션을 크게 액슬 빔(axle beam), 피봇 액슬(pivot axle) 타입, 그리고 커플드 빔(coupled beam) 타입 세 가지로 분류해 놓은 문서를 찾을 수 있었습니다. 형태상으로 보면 옛날 자료에서 보았던 것들인데 그런 이름으로 부르는 지는 몰랐습니다.

토션 빔, 또는 트위스트 빔 타입 서스펜션은 크게 차체에서 뒷바퀴를 잇는 좌우 트레일링 암 사이에 비틀림으로 운동을 제한하는 빔이 놓이는 것인데, 그 빔의 위치에 따라서 구분이 됩니다. 간단히 얘기하면 액슬 빔은 트레일링 암의 바퀴쪽 끝에, 피봇 액슬 타입은 트레일링 암의 차체쪽 끝에, 커플드 빔은 그 가운데 어딘가에 빔이 놓이는 타입입니다.

알려져 있다시피 적지 않은 FF 소형차들의 뒤 서스펜션에 TBA 방식 서스펜션이 쓰이고, 현재의 현대 베르나나 기아 프라이드의 뒤 서스펜션 역시 커플드 빔 타입인 것으로 알고 있습니다. 형식만 놓고 보면 기아가 포르테의 CTBA 서스펜션의 장점을 부각시키는 것은 조금 오버라는 느낌이 들기도 합니다. 

공학전공자가 아니라 정확하게 뭐라 이야기하기는 어렵지만, 서스펜션 특성에 영향을 미치는 요소는 매우 많기 때문에 단순히 TBA 방식으로 분류된다는 것만으로 같은 수준의 서스펜션이라고 이야기하기는 어렵다고 봅니다. 다만 똑부러지게 '이 점이 낫다'라고 하기는 어렵지만 최소한 차의 성격을 생각하면 액슬 빔이나 피봇 액슬 타입보다는 커플드 빔 타입이 조금은 더 승차감이나 핸들링 면에서 낫지 않을까 생각합니다.

그리고 설계요소의 변수에 의한 차이도 적지 않습니다. 예를 들어 빔과 트레일링 암의 재질과 크기, 평면 및 단면형상, 빔과 트레일링 암이 결합되는 부분의 위치와 결합방법, 스프링과 댐퍼의 위치와 각도 등등이 섀시 전반과 어우러지는 것을 고려하면 서스펜션이 내는 성능은 천차만별이라고 해도 좋을 것입니다.

아무리 그래도 독립 서스펜션을 능가하기는 어렵겠지만, 차의 성격이나 운전자의 관점 및 운전습관 등에 따라서는 그 성능이 독립 서스펜션에 준한다고 평가할 수도 있겠죠. 기아가 노리는 부분도 그런 것일테구요. TBA 방식 서스펜션을 아무리 잘 만들어도 독립 서스펜션보다 설계와 생산에 들어가는 비용과 시간(그리고 부품값 자체도...)은 적을테니 단점은 꿀꺽 삼키고 장점만 부각시켜 고급 서스펜션을 쓰지 않은 것에 대한 정당화에 열을 올리는 것이 아닐까 싶습니다.

주변에서 쉽게 찾을 수 있는 예로 경차인 GM대우 마티즈 I(M100), II(M150)는 액슬 빔 타입 TBA를 쓰고 있지만, 현재 팔리고 있는 마티즈(M200)는 커플드 빔 타입을 쓰고 있습니다. 워낙 가벼운 차라 실감하기가 어렵기는 하지만, 시승해 보니 M200쪽이 조금 더 안정감이 느껴졌습니다. 또한 포르테처럼 CTBA 방식 뒤 서스펜션을 쓴 소울같은 경우에는 몰아보니 차의 성격에는 별 무리 없는 선택이라는 생각이 들었습니다만, 포르테는 몰아보지 않아서 모르겠군요.

네이버나 기타 학술/특허정보DB에서 검색해 보시면 국내 자동차 메이커/서플라이어의 연구원들의 논문이 제법 많이 검색됩니다. 시간적 여유가 있으시다면 한 번 둘러보시는 것도 좋을 것 같습니다.

^^;;
제가 그거 만드는 업체에서 3년간 일을 했습니다.
지금은 다른곳으로 왔지만..
CTBA의 장점은 단순하다..싸다..이정도 됩니다..
그리고 Roll stiffness조절로 핸들링 특성을 조절 할 수 있습니다.
아마 이번에 새로나온 J300을 타보시면 리어 서스가 단단하다고 느껴 지실겁니다.
제가 대우쪽에서 일을 하다보니 현대쪽 특성은 모르겠으나 대우쪽은 GM이 되면서 스펙이 아주 많이 올라 갔습니다.
현대도 따라서 올라 가겟죠..
그리고 단점은 얼라이먼트 조절이 안되고 잔진동에 강한 반면 큰 진동에 약한모습을 보여줍니다.

그리고 설계 자유도가 떨어집니다.

중간 부분에 빔이 연결이 되기 떄문에 간섭등을 피해서 설계하기가 쉽지 않습니다.
아무래도 장점 보다는 단점이 많은 시스템이죠..
그렇지만 싸다는 가장 강한 장점이 있습니다.

그리고 예전에는 V빔 타입이 주를 이루었는데 현재는 튜브 타입으로 넘어가는 단계입니다.

무게절감과 Roll stiffness를 형상으로 마음대로 조절이 가능하기 때문입니다.

그렇지만 여기서 단점은 있습니다 튜브타입이 내구 수명이 잘 안나옵니다.

이것저것 쓸려니 정리가 잘안되는데 CTBA의 경우는 싼가격을 생각하기 때문에 들어가는 타입이라고 보시면 됩니다. 아무래도 원가에서 차이가 많이 나기 때문이죠.

어찌됐건 제아무리 커플드빔 할아버지라 하더라도 토션 빔 액슬 타입은 후륜 얼라인먼트가 불가능하고 충격으로 휘어지면 무조건 교환해야 됩니다. 독립식이 괜히 독립식이 아니죠. 망가지면 그 부분만 교체하면 되니...