같이 생각해 봅시다 ^^ 전공자는 아니니...(공부를 좀더 열심히 할껄 그랫습니다아...ㅠㅠ)

압축비는 행정체적/연소실체적 +1 로 계산이 됩니다. 다시말해서 압축비는 물리적인 배기량이 변하지 않기때문에 압축비는 따로 세팅하지 않는이상은 절대로 변화되지 않죠.

NA가 남은 20%를 체우는 거로 접근하고, 터보는 행정 체적의 150%를 보장해준다는 소리로 접근을 해야될듯 합니다.

과급의 경우 1.5bar가 1.5배의 출력을 가져다 준다고 했으니 일단 단순하게 1리터 엔진 기준으로 1.5리터의 성능을 얻을 수 있다는 의미라 생각됩니다. 다만 변수는 컴프레셔의 사이즈겟지요

압축비 문제는 연료시스템에 따라 민감하게 변화가 되는데, 과거 90년대 터보차들은 7.5~8.5 사이의 압축비를 가지지만 요즘 다운사이징용 터보에 DI시스템을 얹여서 압축비가 10.0:1 수준인 엔진이 많습니다. GM SGE B10XFT 의경우 10.5:1 DI 115마력이라고 나와있네요.

연료시스템에 민감하다는 말은 결국은 프리이그니션(노킹)과 관계가 깊죠. DI쪽이 노킹제어에 좀더 유리하기때문에 이런 세팅이 가능해 졋다는게 저의 추측입니다.

1리터 4기통 기준 약 250cc 의 배기량을 가지는데(실린더당) 이게 10:1 정도의 압축비를 가진다면, 역으로 계산하면 연소실 용적은 250/x+1=10, 9x=250 이 되니 약27.8cc 라는 연소실 용적이 나옵니다. 여기서 다른 학문의 공식을 사용하면 375cc 분량의 공기를 27.8cc 만큼 압축시켯을때 온도가 얼만큼 상승하느냐 정도는 계산이 가능하다고 봅니다만;; 저는 그 이상 힘듭니다 ㅠㅠ

140% 1000x1.4=1400 이 되고 1000x1.6 =1600 이 되는데 자연흡기MPI 의 경우 대략 100마력/120마력 정도의 출력이 나오는데, 20마력 차이 정도라고 봅니다.(기초 배기량에 따라 얼만큼 상승하는지는 달라지겟죠)

다만 터빈업이 없으면 배기가스 문제 때문에 저 만큼의 상승은 힘들듯 합니다.

흡입량 자체는 뭐...계산하기 힘들꺼라 봅니다. 습도, 온도, 기압등에 따라 공기의 밀도가 리드미컬하게 달라지니깐 말이죠 ㅎㅎ 터보라도 밀도가 낮다면 별수없다는게 제 생각입니다. 가정한 후 라면 근사값정도는 가능하겟습니다만... 저희에게는 MAF 센서가 잇습니다!!

체적효율이..

NA 는 0.7~0.9 데, 터보로  VE 를 높여도 1.2~1.6 이 한도라는군요.

가솔린엔진은 노킹 때문에..

디젤 엔진은 컨로드의 강성 때문에..

260 % 증가는 현실에서는 불가능하고, 160 % 가 최대치인 듯 합니다.