멀티링크는 말그대로 링크가 멀티로 이루어진 독립식 서스펜션의 종류를 일컷는 단어일뿐 그 형태와 생김새가 정형적이지않고 

메이커의 만듦새에 따라 다릅니다.

저렇게 생겨먹었다고해서 운동특성이나 접지력 노면추종성이 어떻다란 근거도 제시 못한체  단지 현대차니까 까는글이네요.

벤츠의 5링크부터 아반떼hd 리어서스펜션도 다같은 멀티링크종류인데말이죠...

그리고 요새는 메이커의 만듦새가 좋아서 서스펜션 지오메트리에서 오는 기본적 하체특성보다는 메이커에서 어떻게 셋팅하느냐

에 따라 운동특성을 충분히 조절할수 있다고 들었습니다.

단순한 구조로 바꾸었다해서 저런 모양새의 신형 멀티링크 현대차가 와인딩을 타는데 노면추종성에 문제가 있었다던지 피쉬테일이나 요잉이 심해서 거동이 불안정하단건 보여진적도 그런말이 들려온적도 없습니다.그리고 그런주행을 할만한차들도 아닙니다.

운동성능을 떨어트리지않고(목적이 승용차라는 과정하에) 구조가 단순해지면 메이커에서는 원가절감으로 이어져 이득이고

소비자로써는 유지보수, 정비가 용이하니 이득이구요.

그래도 싫으면 다른차사면 되겠죠.

"아반테 HD 에 사용한 후륜 멀티링크를 원가 절감을 이유로 차종별 컨셉에 맞게 개발하지 않고 5G 까지 큰 수정없이 그대로 적용했다" ... 저는 이렇게 이해하고 있고 그게 사실이라면 좀 문제가 있지 않나 생각됩니다.

멀티링크가 아닌 커플드 토션빔을 5G 에 적용했더라도 차량 컨셉에 맞게 특화해서 신규 설계 채용한 거라면 얘기가 다르겠지만, 아반테 HD 에 사용한 멀티링크를 차종 불문하고 적용한 거라면 문제이지 않을까 싶네요. 뭐랄까 선을 넘었다고 해야 할까 ? -_-:

현가장치 기하배치는 하나의 형식이 새로 개발되면 모든차종으로 확대 적용하는것이 기본입니다

꼭 현대뿐 아니라 유명 메이커들도 동시대에 새로개발된 차량은 회사마다 자신들이 새로 개발한 거의 같은 형식의 서스펜션을 거의 전차종에 확대적용해서 사용했습니다

서스펜션의 기하배치는 새로 개발하는것이 어렵기 때문입니다

예전 아우디는 새로운 서스펜션형식을 개발하는데 10년이 걸린다고 했었습니다

새로 개발된 서스펜션이 적용되기 시작하면 또 10년동안 새로운 형식의 서스펜션을 개발한다고 했었다는...

무엇이 문제라는 건지 도통 모르겠군요...수입차들의 하체는 서로 비교나 해봤는지.... ㅡ,.ㅡ;

12년전의  XG의 스프링/쇽업소버 일체형의 서스펜션을 칭찬하는 것을 보니 선무당이 사람잡는 글이네요. 요즘은 NVH 문제로 쇽업소버와 스프링을 분리하는 것이 세계적인 추세인데 말입니다. 원글에서 예를 든 XG의 높은 위치의 후륜 어퍼암은 고질적인 문제로. 6~8만키로 타면 어퍼암의 고무부싱이 달아서 덜걱거립니다.

그렇게 따지면 전륜 스트럿인 차는 메이커를 막론하고 거의 모두 비슷하게 생겼는데 그것도 까야 되나요?

그리고 알루미늄 로워암도 예를 들은 BMW나 콜벳, SLS 차량은 도대체 얼마짜린데 대중차 브랜드인 현대에서 모두 적용하기를 바라는지요? 2~3만달러짜리 차에서 하체를 알루미늄으로 적용한 차가 있는지 100%는 모르겠지만 현대뿐 아니라 다른 메이커도 마찬가지일 듯 합니다.

더블위시본이 관리는 어렵지만 이론적으로는 맥퍼슨 타입보다 이상적인건 맞는거라고 알고있는데 아닌지 스포츠카등 동력성능이 중요한 차종에서 많이 선호되는 구조이며.. 현대도 당시 이걸로 광고하기도 했었던듯 한데..제 기억에는 그러네요 같은 셋팅 노하우라면 좋은 방식이 더 좋은 성능을 낼것 같은데.. 잘 알지 못해 정확하게는 모르겠습니다.

그리고 윗글이 논리의 비약이 좀 있기는 하지만 틀린글은 아니라고 생각합니다 현대가 아직은 원가절감을 이유로 한 HD형 멀티링크 확대적용을 덮을 만큼 현대의 하체셋팅 노하우가 충분하다고 생각되지는 않습니다 원가절감 이유가 주요 원인일 가능성이 더 높을수 있겠죠 향후에는 현대차 하체 셋팅 노하우가 좀 쌓이면 지금보다는 더 합리화될 가능성은 있다고 생각합니다.

그리고 알루미늄을 내수 수출 차별 적용하는것이 국내 소비자들눈에 좋게 비춰질 이유는 없을것 같습니다

서스팬션이란게.. 과거에 어떤게 더 좋았다는 구분이 과연 요즘도 통하는지...

승차감 주행 성능의 엄청난 개선은 어떻게 설명할지 궁금하네요.

무조건 까는건지..

개인적으로 똑같은 성능을 낸다면, 단순하고 부품수가 적은게 훨씬더 뛰어난거 같습니다.

내용의 핵심은 이해하겠는데요... 논지를 설명하기 위해 XG를 예로 든건 어폐가 있다고 봅니다.

XG, 뉴이엡, 옵티마등의 서스펜션이 더블위시본, 멀티링크 구조인건 맞지만 그렇다고 해서

요즘의 현기차 서스펜션에 비해 우수하진 않았습니다. 직접 경험해 보신 분들은 잘 아실겁니다.

어떤 구조인지도 중요하지만 어떤 재질로 어떻게 만들었는지도 중요합니다. XG, 뉴이엡 등의 서스펜션 부품은

재질이 튼튼하지 못해서 8만킬로 이상 주행시 승차감, 주행안정성이 떨어졌었습니다.

구조가 훌륭하면 뭘합니까? 재질이 엉망인데...

같은 이유로 현기차에서 여러 종류의 승용차에 동일한 서스펜션 구조를 적용하였더라도

각차의 무게와 특성에 맞게 부품을 조율하였다면 우수한 하체 구성이 나올 수 있는 것이라고 생각합니다. 

더블위시본이 맥퍼슨보다 당연히 낳은것아니냐?..........

라고 말씀하시는분들있죠?

그래서 전 늘..

포르쉐의 서스펜션보시길 권장드리죠..

구조와 재질.. 그리고

가격!

서스펜션은 지오메트리와 셋팅이지요

구조가 어쩃건..말입니다..

폴테쿱탑니다만.

이차가 멀티링크였음 좋았겠다라기보다

이차 하체 전 아주 좋은데요?

전차종 투스카니 / 프라이드 / A3 / FA5 CIVIC Si 였습니다만..

차대는 물론 딸리지만..하체는 밸런스 잘 맞고 좋습니다.

차종등급 x 특성 x 가격 보시면..

이차는 매우훌륭한차입니다!!!! 라는 생각이 드는 차종이.

투스카니, i30 , 폴테쿱, 그리고 제네시스쿱이네요 현기차중에선..

그러고보니..현대차가 쿱가격들이 참 착해요...

XG 대목에서 눈물나네요 ㅜ_ㅠ

정말이지 모양만 그럴듯한 놈인데...ㅎ

xg ㅡㅡ;;  이엡탈때 뒷쪽 어퍼암 부싱..ㅡㅡ;; 처음엔 부싱만 교환안된다고 통째로 교환했었는데..부품에.공임에..ㅜ.ㅜ

ㅋㅋㅋ 이런 글은 정말 재밌죠. 분명 우월한 구조가 있긴 합니다. 하지만 그 구조가 가져오는 세팅의 자유도를 모든 업체가 최적으로 가져갈 수 있는 것도 아니고, 그에 따른 비용과 공간 문제도 고려해야 합니다. 결국 자동차란건 주어진 target cost 하에서 어떤걸 어느만큼 추구할 것인지 trade off를 모아놓은 것이니까요. 글쓴이가 원하는 차를 만들 수는 있지만 현대 엑센트에 알루미늄 하체로 출시되고 5천만원 가격표 붙으면 사실건지 궁금합니다. 

명확한 근거를 제시하면서 그에 따른 반박을 조목조목 합리적으로 하면 충분히 납득이 가겠으나,

온라인에서는 현대/기아라는 이유 하나만으로 '무조건 까' 분들이 너무 많아 씁쓸합니다.