재밌게 잘 봤습니다~^^ 감사~!
차량의 성능 차이도 제법 나지만, 드라이버의 기량 차이도 제법 나는 것 같네요.
이 정도면, 바꿔 타면 어떤 결과가 나올 지 알 수 없겠는데요~

GT-R 성능에 이견은 없지만..
성난황소의 움직임에 놀랍고..이상하리 만큼 맥을 못추는 폴쉐터보..
3월호 풀버전을 테드 웹하드에서 기대해 봐야겠습니다.^^

다 같이 프로인 드라이버의 기량 차이일까요? 콤마 3초도 아니고 '3초 차이'라면, 그냥 가야르도 SL(1430kg)과 GT-R(1740kg)의 배틀이네요. 포르쉐의 터보와 GT3의 기록은 예전 츠쿠바 타임과 비슷한 수준인 듯 싶구요. GT2 정도가 투입돼야 견줄 수 있을 듯합니다.

GT-R 효과로 2월호 DVD가 매진되었다고 하니까, 더 큰 서킷으로 옮겨다니면서 배틀 기획을 연재하기를 기대해봅니다.

잘 보았습니다~ ^^

츠쿠바 특성이 올휠구동차량이 좀 유리한점이 있어보입니다.
다른차량 적응력이 매우빠른 쯔지아가 운전했는데, 가야르도가 폴쉐터보에 막혀있는동안 벌어졌음에도 5랩에서 GT-R을 따돌리는군요. 출력의 열세임에도 분투하는 NSX-R 도 대단해보이는걸요~ 두배인 가격을 고려하면, GT-R 이 가야르도 보다 나아보입니다.

역쉬 예상대로 997tt 안타깝습니다...^^ 그나저나 GTR의 압승을 생각했는데, 가야르도 SL이 굉장히 빠른차군요. 1분1초대라니,,,

역시 가격을 무시할 수 없다는 교훈이...

빠른 차인 건 느껴지는데요.. 무게로 보나 웨이트밸런스로 보나 브레이킹에서는 GT3가 훨씬 유리할 것으로 보이는데 가볍게 Late braking 으로 앞질러 나가는 건 좀 Show 같네요.

RR 이나 MR 로 납작한 플랫식스 엔진을 쓰는 포르쉐의 스포츠카들은 풀 브레이킹 때 4바퀴의 그립을 모두 잘 쓰기 때문에 코너진입전 감속시 무척 유리한 구조입니다. Braking point 를 늦춰도 매우 안정적으로 속도를 줄이며 턴인할 때에는 뒤에서 앞으로 쏟아진 하중이 큰 그립을 프런트 타이어에 만들어주지만 그 타이어를 밖으로 밀어내는 원심력은 상대적으로 적죠.. (엔진이 앞에 없으니)

V6의 트윈터보를 앞에 얹고 1.8톤에 가까운 차가 어떻게 1.4톤의 RR의 NA플랫식스 차보다 코너 진입시 탁월히 우월하게 레이트 브레이킹을 할 수 있나 ? 싶군요.

대단하네요. 잘 봤습니다. ^^*

역시나 슈퍼카 라는 이름은 괜히 붙는건 아니군요 ^^
가야르도SL.. 멋집니다..

GT-R을 담당한 츠치야 씨가 2헤어핀의 브레이킹 장면에서 선행의 "포르쉐 터보보다 브레이크가 좋은지도 모르겠다"고 코멘트하네요. RR의 포르쉐들이 이론상 브레이킹에서는 유리한지 모르겠으나, 전반적으로 코너의 출구에서 푸시언더되는 장면이 보이고, 특히 던롭 코너~3헤어핀 사이에서 푸시언더가 두드러져 가속페달을 적극적으로 밟지 못하는 것처럼 보입니다. (아닌 것처럼 보이거나 여겨지시면 이의제기 부탁드립니다)

코너링 스피드는 어떻게 보셨는지 궁금합니다. 마지막 코너에서 1740kg의 GT-R이 추월하는 장면에서 1270kg의 NSX-R을 모는 아라 선수가 "GT-R이 빠르다. NSX보다 더 빠른 것 같다"고 코멘트합니다. NSX-R이 포르쉐들과 동등 수준의 랩타임을 낸 것은, 280ps임에도 출력 열세에도 불구하고 코너가 연결되는 인필드 섹션만큼은 유리하기 때문인 것을 보면...

NSX-R보다 CP의 속도가 높다고 말해지는 GT-R의 타임은
직발, 코너 양자 모두에서 빠르다는 얘기 아닐까요.

포르쉐의 베스트랩 타임도 다른때 보다 좀 늦은듯 하고...
저정도 수준의 차량들 배틀이라면
타이어 종류 정도는 표시 해야 할것 같은데...
본편에 타이어에 대한 정보가 없으면 그냥 그렇구나... 하고 이해해야 할것 같아요^^

슈퍼레제라가 경량으로 얻어낸 성능이 꽤 되는것 같습니다 생각보단 빠르네요
역시 스포츠카 라면 성능에서 만큼은 돈값을해야... 포르쉐도 GT2가 나왔으면 했는데...
상징적인 배틀로 보이기도합니다... 띄워주기위한 설정이 아닌가 싶네요
배틀을 뛴 모빌들이 대부분 GTR보다 못하거나 비슷한차량들 뿐이니...
가야르도는 예상치 못했었나 봅니다

스포츠카는 해당 회사의 기술력을 상징하는 모델이다보니 더 싼차한테 따돌림 당한다면... 값을 못하는것이죠

포르쉐의 다음 대답이 기다려집니다... 서스펜션은 이제 뭘쓰실라나...

포르쉐 GT3나 GT2같은 특별모델 말고도 기본모델에서 씨잘데기 없는 옵션들좀 빼고 다이어트좀 하셔야...

레귤레이션이 있는 레이스의 세계가 아닌, 양산차의 세계에서 동등한 시작이나 동등한 조건이란 있을 수가 없습니다. 미리 정한 콘셉트에 기반하여 만들어진 프로덕트 그 자체가 비교될 뿐이지요. 타이어만으로 3초의 극복은 어려울 듯합니다만... GT3는 아마 미슐랭 PS Cup일 겁니다.

전에 어떤 회원분이 베스트모터링지의 배틀 기획은 눈요기일 뿐 중요한 건 드라이버의 비평 내용이다고 말한 것이 떠오르네요. 또 '배틀 중의 베스트 타임'보다 예선 기록이 더 의미있고, '예전에 더 좋았던 기록'이 아닌 같은 날의 데이터가 더 의미있지 않나 생각합니다.

저 결과 또한 해당 서킷의 5랩 달린 결과일 뿐이구요. GT-R의 무거움이 타이어 열화를 재촉했다는 내용도 나오니까요.

포르쉐의 다음 작품과 R35 GT-R의 고성능+경량화 사양을 기대해 봅니다...

매체의 신차 띄워주기에 대해서는, 최근 란에보10의 사례를 참고하시면 될 것 같습니다. 에보9기형에게 시원스럽게 져버렸죠. "차가 좋지 않으면 신형이라도 앞길을 내줄 수 없다"고 ㅎㅎ

ㅎㅎㅎ 저는 신형 NSX가 기대되네요 ㅋㅋ

영상에서 달리고 있는 NSX는 16년이라는 세월이 지났음에도 불구하고...^^

자연의 법칙은 약육강식이니까요... 규정으로 제한을두는 레이싱보다는 공도가 자연의 법칙에 충실하다고 생각합니다

챔피언에겐 항상 훌륭한 라이벌이 있어야 진정한 챔피언이고...
일본 엔지니어들에게 늘 감사하는 이유입니다...
저또한 GTR팬입니다

그리고 신형 NSX와 LF-A 그리고 RX7 모두가 기대됩니다 일본 메이커들은 그들의 특성상 실망시키지 않더군요 ^^

잠을 못이루고 박터지게 연구하는 전세계의 모든 엔지니어들 화이링~입니다

일본인들의 특성상 진짜가 아니면 인정을 못받기 때문에...
일본의 매체는 자신의 역할에 충실하다는 생각이 듭니다
뛰어나야만 대접받는... ^^ 우리나라도 언젠가 저배틀에 끼어봤으면 좋겠습니다

베스모 배틀 전의 엔트리카들 소개에 차량스펙이 나옵니다. 타이어는 가야르도SL 이 P-Zero, 997터보와 GT3는 PS2, NSX-R 은 RE070 이라고 나오네요. 쭈꾸바같은 테크니컬코스에서 뚱땡이 GT-R 로 1분 2초대가 나오는게 대단하다는 생각이 드네요. 997터보와 배틀시 사용한 Mine's GT-R 은 1분 1초 후반까지도 기록하더군요. 그때 테스트한 Mine's GT-R 은 사실 팩토리스펙의 쌩노말이라고 보기엔 좀 무리가 있습니다만..

'람보르기니는 역시 퓨어 슈퍼카', 'GTR은 웨이트 핸디캡이 있지만 슈퍼카급 성능이구나' 'NSX-R 포르쉐랑 동등하게 달리니 신기하네' 개인적인 느낌은 3가지 정도네요^^

김성환님이 언급하신대로 911의 RR은 Late Braking 에 더 유리한 구조이고 코너탈출 시에는 무거운 꽁무니가 강하게 후륜을 압박하여 강력한 트랙션이 발생하는 구조입니다. (덕분에 뒷쪽에 공간이란 없고 정비성이 X 같고.. 익숙한 사람에게 조차 오버스티어로 인한 스핀의 위험이 항상 존재하는 ..) 이론만 그런게 아니고 실제로도 저 차는 그렇습니다.

그런 차를 몰고 BP 는 훨씬 일찍 잡고 출구에서는 푸쉬언더를 낸다는 것은 드라이버가 911의 특성을 충분히 이해하지 못하고 있다고 보이는군요. 혹은 못하는 척 하던지요. 저는 좀 후자라고 생각됩니다만.. 하지만 전자일지도 모르지요. 프로드라이버들이라고는 해도 RR 차량을 자주 타보는 사람이 아니라면 순식간에 적응이 될 것 같지는 않으니까요. 직선의 가속과 스티어를 완전히 직선으로 놓지 않고도 그냥 전개가속하는 GT-R의 안정성과 트랙션은 대단하네요.

어차피 베스트 모터링의 동영상이 좀 WWF나 무한도전 같은 오락프로그램 같은 면이 있으니까..그냥 그정도로 보렵니다. 너무 진지하게들 받아들이는 것 아닌가요?

GT-R 이 후미에서 출발했으니, 실제랩보다 차이를 줄인걸로 나온거 같은데요. 라이벌들 앞에서 출발했다면, 7,8 초~ 10초까지도 벌렸을겁니다. 더 빠른차라도 5랩만에 승부를 명쾌하게 가르기 어려운점을 참고하면, 퍼포먼스성 배틀이라도 결과를 받아들여야 할 듯 해요.^^

20랩 배틀이라면 또 어떤 결과가 나왔을 지 상상해보는 것도 재미있네요. 타이어와 디스크에 열이 쌓이고 엔진 역시 과급과 NA의 차이가 점점 드러나게 되었을 테니까요.

http://ca.youtube.com/watch?v=XEKv1OjT_gI 요건 드래그배틀입니다. ^^
요건.. 그리드를 정하는 타임트라이얼까지 포함된 조금 긴 버젼이구요.. target=_blank>http://ca.youtube.com/watch?v=M5VwdGILuoQ

서킷에서 순위가 가려지는 이유 때문에 항상 말이 많은 BM 이지만 이만큼 재밌는 자동차동영상도 없는 듯 하네요. ㅎㅎ

youtube영상의 리플들도 재미있네요. 역시 예상대로 포르쉐가 이럴리 없다는 내용이 대다수이군요. 타이어를 바꿔라, 997TT는 수동으로 바꿔라. GT3는 할머니가 운전한 것 같다. GTR과 포르쉐들의 뉘르기록을 고려해볼 때 짧은 쯔쿠바에서의 랩타임 차이는 이해할 수 없다 등등....포르쉐 다음버전은 GTR보다 강력해지고 GTR은 다시 포르쉐를 뛰어넘고 계속 이어지는 경쟁 관계가 되면 좋겠네요. 흥미 진진합니다ㅎㅎ

타이어가 PS2라고 하면 컵킷과 커다란 차이가 난다고 하니
순정 스펙끼리의 비교라야 공정할것 같다는 생각을 해보네요...

뉘르의 랩타임이 2초 정도 차이인데...( GT-R 과 터보 )
1/10 밖에 안되는 코스에서 3초의 차이는
GTR의 대단함을 인정하면서도 이해 하기 어려운 기록 차이로 보이네요...

포르쉐 드라이버가 확실히 제대로 공략을 못하는건 맞는거 같습니다. nsx로 한계까지 밀어부치는 실력으로 포르쉐를 몰았다면 동등하게 달렸을지도...

gtr의 가속 타이밍이 꽤 빠른것 같습니다...

미슐랭 PS Cup 타이어 장착된 911 GT3의 츠쿠바 기록이 있습니다만, 1분 4초 842. 담당 드라이버는 츠치야 케이이치 씨네요.

종권님 말씀대로 20랩 배틀을 해보는 것도 재밌을 것 같습니다. 과연 내구 레이스라고 해서 NA가 터보보다 우세할지, PS2가 RE070R보다 잘 버텨줄지, PCCB가 GT-R의 브레이크보다 절대적으로 우세할지, 중량이 편중된 RR의 버릇과 무거운 GTR의 한계가 어떻게 얼마나 나타날지요. 여름이냐 겨울이냐에 따라서도 다르겠구요. 해봐야 아는 일인 것 같습니다만... ^^

쿨만님이 링크해준 영상서 보니, 드래그도 GTR과 가야르도 SL이 월등히 빠른데요? 뉘르같은 경우는 펴진도로가 많고 고저차가 심해 경량의 폴쉐터보가 상대적으로 좋은 조건일듯도 싶습니다. GTR 이 무거운 차체에도 호조를 보이는건, 발표수치보다 높은 뻥마력^^덕도 있는듯 합니다. 암튼.. 폴쉐만큼은 아니라도 GTR은 그동안 치열한 전일본 경기서 갈고닦아온 레이스 노하우를 집대성한 야심작이여서, 대~략 ' 닛산이 왠일이니?' 정도의 평가를 내리는건 조심스러운 일이라 보여집니다. 출력이나 완성도 면에서 감히, CLK DTM 정도의 데이타는 갖고 만들어졌을듯 싶어요.

JGTC 에서 달리는 GT-R 은 4WD 도 아니고.. 엔진도 V8 N/A 이고.. 사실 양산모델과 공유되는 부분을 찾기가 매우 힘듭니다. 물론, NISMO 가 motorsport 를 통해 쌓아온 기술력을 GT-R 개발에 나름대로 피드백하기는 했겠지만요..

잼있는 이벤트성 주행이군요.. ^^
일반 폴쉐와 이름에 R자가 들어가는 일본차들과는 일단 주행컨셉이 많이 다르긴하죠.. 단적으로 폴쉐는 3만킬로마다 오일체인지 권장이던데.. R자 들어가는 일본차들 미캐닉들이 보통 3천킬로 권장하죠.. 5천넘으면 큰일나는줄 알고..^^
모.. 그래도 페라리나 램버기니보단 싸지않냐고 말하는 이도 있던데.. ^^ 할말은 없음..^^

츠치야 라는 이름의 권위를 인정해 버리면 간단하지만...

미쉐린 PS2와 컵킷의 차이즉
일반 고성능 타이어와 세미슬릭의 차이를 인정한다면
두가지 타이어의 랩타임이 차이가 별로 없는것에 주목할 필요도 있을것 같다는 생각임^^

GT-R이 터보나 GT3보다 빠른것을 부정하는것은 아니지만
0.3초가 아닌 3초 차의 베스트 랩 차이는 어딘지 모르게 작위적인 느낌이 커서...

비공식적으로 GT-R과 재팬 포르쉐 관계자가 참석한 테스트에서 GT-R이 이겨서
독일에서 다시 한번 테스트 하자고 했다고 하니
좀더 기다려 보면 알게 되겠지요^^

슈퍼레제라의 선전이 놀랍네요 차 좋은줄은 알았지만 돈값 톡톡히 하네요 멋지기도 하고 ^^

JGTC 출전차량들의 일본내 트랙적응도는 상당히 높다고 보면, 출력성능보다는 운동성과 노멀의 윤거/축거/ 얼라인먼트 데이터/ 밸런스등이, 양산차의 특성에 상당부분 아웃풋 할거라 보여지는데요..

한솥밥 먹다가 헤어진 츠치야 케이지와 이토 다이스케의 접전이군요.

CLK DTM AMG.. 라뇨.. 너무 기대가 크신 듯... GT-R이 여러 세대 갈고 닦아 왔음을 압니다만 .. 전혀 다른 종족간 비교라고 보입니다. GT-R이 젯트기라면 DTM AMG는 UFO에 가깝지 않을까요?

양산모델인 CLK DTM 의 sportauto 테스트 (03/2005) 의 링에서의 랩타임은 7:54 입니다. UFO 보다 젯트기가 뉘르에선 더 빠르네요.. ^^;;

아무래도 포르쉐에선 카이만 터보를 준비해야할듯 싶습니다...ㅠ.ㅠ

카레라 GT가 저승에서 돌아오지 않는 한, 병우님의 케이만 터보 콘셉트 내지는 케이만 GT3가 가장 전투력 있을법한 제안인듯요. 터보라면 역시 AWD가 더 좋을 것 같습니다.

실상 GT-R과 기록이 비슷하거나 약간 우세하게 나온 것이 람보르기니의 가야르도 SL입니다만, 비슷한 콘셉트의 포르쉐 GT3가 가야르도SL(1330kg... 이탈리아어로 '초경량'이랍니다)의 그림자도 못 밟는 것을 문제삼지 않는 것은 좀 이상하군요.

람보르기니는 상식적으로 수퍼카이기 때문입니까? 가야르도의 타이어는 피제로 코르사 아녔던가요? '통념상 레벨이 다르니까', 상대적으로 값싼 포르쉐가 진다고 해서 아마도 논의할 여지까지는 없는 종족이겠지요.

무거움이 운동체로서 근본적인 결함이라는 사실은 누구나 압니다. 특히 츠쿠바 서킷은 '통념상 무거운 차에게 매우 불리한 곳'으로 알려져 있습니다. 헤어핀도 3개, 코너가 옹기종기 모여있고, R이 꼬이는 복합 코너가 있습니다.

자, 백스트레이트의 최종속도는 포르쉐 2대와 같습니다. 그러나 베스트 타임이 3초의 차이가 나네요. 포르쉐 터보는 GT-R보다 120kg 가볍습니다. GT3는 345kg나 가볍습니다. 이론을 뒤집은 결과는 무엇을 말하는 것일까요? 2km 남짓한 작은 테크니컬 서킷에서의 3초 차이가 단순한 타이어 성능 차이에 기인한 것일까요...

레이싱 드라이버에 대한 자질 문제라면, 저 유명한 발터 뢸 씨를 초빙해도 좋을 것 같습니다.

7:35* -- 159.86 km/h -- Nissan GT-R, 473 PS/1724 kg (*mfr. estimation) www.motortrend.com/future/spied_vehicles/112_0712_2008_nissan_gt_r

7.38* -- 161.63 km/h -- Nissan R35 GT-R, *company test driver Suzuki, slick cut tyres(순정인 RE070R RFT), track partially wet(부분적으로 젖은 노면)www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId=123066?tid=edmunds.il.home.photopanel..1.*#40

7.39* -- 161.58 km/h -- Porsche 997 GT3, 415 PS/1395 kg, *mfr. (quote sport auto 05/06)

7:40 --- 161.22 km/h -- Mercedes Benz CLK DTM AMG, 582 PS/1690 kg, Klaus Ludwig (AutoBild 03/06)

7:40 --- 161.22 km/h -- Porsche 997 Turbo, 480 PS/ ??? kg, "Michelin Cup Sport tyres"(미슐랭 PS 컵 장착) (Motortrend)

7:42 --- 160.52 km/h ? Porsche 997 GT3 RS, 415 PS/1420 kg (*mfr.)

7:44* -- 159.83 km/h -- Nissan GT-R, 473 PS/1724 kg *company chief engineer Kazutoshi Mizuno, www.autoweek.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20071017/FREE/71017001/1065

7:45*-- 159.48 km/h -- Porsche 997 GT3 RS, 415 PS/ 1424 kg, works driver Walter Roehrl, *mfr

7:47* -- 158.80 km/h -- Porsche 997 GT3, 415 PS/ 1440 kg, works driver Walter Roehrl, *mfr.

7:48 --- 158.46 km/h -- Porsche 997 GT3 RS, 415 PS/1424 kg (sport auto 03/07) www.supercars.net/PitLane?viewThread=y&gID=0&fID=2&tID=120285

7:48 --- 158.46 km/h -- Porsche 997 GT3, 415 PS/1440kg (sport auto 07/06) www.supercars.net/PitLane?viewThread=y&gID=0&fID=2&tID=91836

7:50 --- 157.787 km/h -- Nissan GT-R, 480 PS/1750 kg, Horst von Saurma, partially wet track(부분적으로 젖은 노면) (sport auto 12/07)

7:54 --- 156.46 km/h -- Mercedes CLK DTM AMG, 582 PS/1678kg, (sport auto 03/05) www.sportauto-online.de/test_U_technik/supertest/hxcms_article_500696_14469.hbs

7:54 --- 156.46 km/h -- Porsche 997 Turbo, 480 PS/1620 kg (sport auto 06/07) www.supercars.net/PitLane?viewThread=y&gID=0&fID=2&tID=126501
www.youtube.com/watch?v=EPvBuZ3EJTQ&mode=user&search=

7:55 --- 156.17 km/h -- Nissan GT-R, 473 PS/1724 kg www.autoweek.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20071017/FREE/71017001/1065

7:56.50 155.60 km/h -- Mercedes CLK DTM AMG, 582 PS/1678kg, Klaus Ludwig (AutoBild 02/06)

"만일 드라이버가 xxx였다면..?" 하는 식의 가정에 의한 가상 비교는
또다른 논쟁을 불러일으킬 뿐, 별로 생산적이지 못하지 않은가 하고 개인적으로 생각해봅니다.

이번 베스모의 동영상은 조작이건 아니건 GT-R이 갖고 있는 능력에 대한
어느 정도의 잣대로서는 충분한 자료인 듯 합니다.

그 어느 때보다 오랜 개발 기간과 테스트를 거쳐
GT-R은 "물건"으로 부활한 것은 분명해 보입니다.
"(이번이 처음은 아니지만) 일본차도 독일차의 코를 납짝하게 할 수도 있다."는 점에서
일본의 매니아들은 열광해가고 있습니다.

특히나 이번에는 좌핸들로 세계 시장으로의 수출까지 한다고 하니,
신형 GT-R은 다른 나라에서의 냉혹한 평가도 앞두고 있는 시점입니다.

포르쉐도 (경쟁 상대로 생각을 하거나 말거나) 닛산에게서 한방을 먹었다고 볼 수 있고,
이런 자존심의 상처를 그냥 놓아두고 있지는 않겠지요.

그 옛날 포르쉐 959가 "200마일카"를 표방하며 수퍼카 전쟁을 본격적으로 시작했듯이,
20년 뒤의 GT-R이 또다른 장르를 열게되는 것 같다는 점은 매우 흥미로운 일입니다.

앞으로 쏟아져나올 다른 차들은 어떤 능력을 갖추고 나올 것인지 기대가 됩니다.
그런 차를 손에 넣기까지 얼른 저의 드라이빙 내공 향상에 매진해야겠네요.

아침부터 두서 없이 주절거려 보았습니다.

승철님 말씀대로, 레이싱 드라이버의 자질 논란은 공염불로 끝날 것 같다는 생각입니다.

이 시점에서 포르쉐가 RR로 얼마나 더 할 수 있을지도 궁금하지만, RR을 포기하고 르망용 프로토타입 레이싱카를 만들듯이 궁극적인 만들기를 보여주었으면 좋겠습니다. 고객이 전통을 원한다, RR을 원한다고 리서치 결과에 끌려다니는 것도 (개인적으로는) 보기 안 좋군요.

997 911 GT3의 공식 공차 중량은 1470kg 입니다. GT3RS는 1450kg
997 911 터보의 공차 중량은 수동(1660kg) 오토 (1695kg)이 메이커 홈피의 자료입니다.

논쟁을 하기 위해서 이런 저런 이야기를 한것은 아니고
어떤 정보의 전달에 있어서

"게이트 키퍼"의 역활을 하는 사람은
그 사실에 대한 철저한 검증이 선행 되어야 하지 않나 하는 마음에
태클 같은 리플이 이어지는 것이니 이해해 주길 바랍니다^^

가야르도 타이어인 피제로 코사는
아직 어떤 타이어 인지 모르기 때문이고
(GT-R의 타이어가 순정인점을 표기 했는데 사진상으로 보면 세미 슬릭 맞는것 같고
GT3의 순정 또한 PS2가 아닌 컵킷인 세미슬릭으로 알고 있으니

위 동영상의 결과에 대해 "동의"를 얻으려면 미쉐린 컵킷이 장착된
차량과의 배틀이어야 하지 않느냐가 하고 싶은 이야기 이죠...)

GT-R 이나 GT3도 모르긴 마찬가지 이지만...
그나마 관심을 갖고 자료를 찾아본 차들인데...

가야르도는 우연한 기회에 동승해본
LP640이 가야르도 인지 LP640인지 나중에
물어봐서 확인할 정도로 알고있는바가 없어서 이니

왜 GT-R과 GT3의 차이에 대해서만 이야기 하느냐고 하는것에 대한
답변이 되었으면 하네요...

눈으로 봐도 신형 GT-R은 상당한 직빨과 코너 탈출 시 AWD의 잇점이 눈에 띕니다. 상식적으로는 저런 작은 서킷에서의 랩타임은 무게와 타이어가 가장 관건이죠.

무거운데도 작은 서킷에서 좋은 랩타임을 기록한다.. 타이어의 차이는 얼마 있겠냐..? 라면 GT-R 은 정말 車神 이라도 되서 물리학의 법칙을 벗어나 쯔쿠바의 망령이라도 트렁크 뒤에 붙어서 밀어주기라도 한건가요? 저 비디오는 상식을 깨는 존재! GT-R! 이라고 주장하는 것 같아 보입니다만 제가 보기엔 그냥 재미있는 비디오 제작물로 보이는군요. 베스모의 배틀에 너무 큰 의미를 부여하는 건 아닌가요?

WWF 에서 거구의 프로레슬러들이 붕붕 날라다니며 쇼하는 걸 보면서 '저 사람의 허벅지 는 상당한 근육이군 저 정도 키우는데 노력 많이 했겠는걸?.. 저 덩치에 에서 저렇게 멀리 뛰어 킥을 할 수 있다니.. 상당한 운동능력이군..' 하는 정도는 참고할 수 있지만 시나리오까지 진지하게 감상하지는 않는 거랑 비슷합니다. 뭐 사람에 따라서는 시나리오도 진지하게 감상하고 전적도 외우고 할 수도 있지만요.

신형 GT-R 마치 스테로이드 맞은 근육남 처럼 무지하게 잘나가는군요. 4짝에 1000만원대라는 RE080 타이어의 정체가 궁금하긴 합니다만 그 역시 차의 일부분이고 함께 개발된 만큼 차의 평가에서 제외할 이유는 없다고 봅니다. 랩타임은 랩타임이니까.. 사람으로 친다면 스테로이드로 인해 수명이 줄건 근육에 손상이 가건 기록은 기록인 것이고. 자동차의 세계에서 어차피 공로번호판을 단 이상 합격인 것이니까요.

911에 대해서는 저 역시 포르쉐가 고객에게 너무 끌려가는 느낌입니다. 911은 디자인이건 RR 이건 언제까지 붙잡고 있을 것인지.. 이렇게 오래 좋아하고 사랑하는 고객들도 이해가 안가고 또 그 고객들과 함께 쿵짝이 맞아서 계속 그렇게 만들고 있는 AG도 참 별나라 사람들 같습니다. "이건 집착이야!! 집착!! " 이렇게 소리라도 지르고 싶어요.

개인적으로는 911 모델의 미래에 미드십이 있어야 하지 않겠냐... 미드십 후륜구동으로 V8이 들어가야 하지 않겠느냐.. 하는 생각을 해봅니다만 그 미니프로젝트라고 할 수 있는 카이만이 911의 아성을 넘어서기는 커녕 그 가치를 잘 인정받지 못하고 있는 걸 보면서 다음 911도 또 RR에 2+2 로 전통적 디자인으로 나올 수 밖에 없겠구나.. 하고 있습니다.

고객을 한 울타리 안의 Familly 로 인식하고 모든 행사, 개발에 관여하는 구성원으로 인지하는 회사의 전통으로 볼 때 저 같이 고객이 아닌 사람들의 의견대로 가지는 않겠지요. Porsche Lover 라면 저같이 생각하지는 않을테니까요. 당연히 Porsche 는 Porsche Lover 들을 위한 차를 만들어야 한다고 생각합니다. 저같은 내부자가 진심으로 애정을 갖고 의견을 말하더라도 비즈니스가 안되어 Porsche Lover 들에게 좋은 Porsche를 개발해주지 못하는 상황으로 갈 수도 있다면 당연히 사장되어야 한다고 생각합니다.

911 의 후속으로 미드십에 전통적 디자인이 가미된 후륜구동 고성능 스포츠카.. 라는 상상을 해보다 보니 Ruf 의 CTR 생각이 .. 나면서 '엥.. 그냥 안하는 게 낫겠다.' 하는 생각이 불현듯 머리를 스치는군요. ^^ 개인적으로 디자인 안습입니다. 사고차 앞/뒤를 접합해 만든 것 같아서..

골프맨님. 런플랫 타이어가 그립이 안 나온다는 것은 통설입니다만, 그럼 PS Cup 사양과 런플랫 타이어인 (세미슬릭이라고 보신) RE070R 간의 수평비교는 가능하겠습니까? 혼다의 NSX-R에도 썼고, 현행 시빅 TYPE-R에도 브리지스톤 RE070이 꼽힙니다. 혼다는 봐주고 닛산은 안된다는 건 형평성에 어긋나지 않겠습니까? PS Cup의 경우처럼 '북미에서 공도사용이 특별히 인정되는 세미슬릭 타이어'도 아니구요.

시빅 TYPE-R에 시판 래디얼 타이어인 동사의 RE-01R를 끼우고 츠쿠바 타임을 잰 사례가 있습니다만, 순정인 RE070이 근소한 차이로 앞서는 정도였습니다. 구체적인 데이터를 원하시면 답글 남겨주시고요. 어드반 네오바 AD07도 RE-01R도 RE070도 PS Cup처럼 세미슬릭 타이어(일명 S타이어)로 분류되지는 않습니다.

사이즈가 허락한다면 전차량을 PS Cup으로 통일해서 테스트하면 좋겠군요.

요즘은 타이어와 차는 함께 개발되고 타이어의 특성에 맞추어 서스펜션, 브레이크, ESP의 셋팅까지도 함께 튜닝되기 때문에 한 종류의 타이어로 통일하면 반드시 누군가는 밸런스가 깨지고 개발자가 의도한 것과는 다른 차가 된다고 봐야할 듯 합니다.

다만 그 타이어를 포함한 그 차는 어떤 특성을 갖는지를 좀 입체적으로 다양한 관점에서 살펴볼 필요가 있겠지요. 드라이상태의 서킷 랩만으로 평가한다면 레이싱카를 평가하는 기준과 다를 게 없으니까요.. 그렇다면 SR3 같은 차가 젤 좋은차? 일까요?