RR방식의 포르쉐가 코너에서 불리한건 명확한것입니다
포르쉐 엔지니어들은 이런 핸디캡을 가지고도 다른 스포츠카들 보다 빨리게 달리게 만들어야만 하기 때문에 눈에 피눈물이 철철 흐를겁니다...
억울 그자체죠... 남들은 쉽게 해결할수있는것도 머리싸매고 수고를 더 해야하니...
결국 생고생해서 빠르게 만들면... 포르쉐라면 당연히 그만큼은 해줘야 하는거 아니냐는 생각들 뿐일것이고... 좋게 잘해봐야 본전인 셈이죠...
포르쉐 테스트드라이버도 코너에선 속도를 줄이고 가속에 중점을 둔다더군요...

RR의 유일한 무기는 재가속시의 트랙션... 이거 하나 밖에 없습니다.. (앞차추돌시 수리비가 적게 나온다..는거 정도?)

4WD와 비슷한 성격이지만 무게나 에너지효율면에서 훨씬 이득이죠...(단, RR의 단점을 커버해줄만큼 새시 세팅이 그만큼 잘되어있다는 가정하의 이야기지만..)

첨엔 개발시에는 미드쉽으로 만들었단 소리가 있네여.. 공냉식이라 실내 싸운드(소음)가 장난이 아니라서 이거 출시해두 아무도 실내 소음 문제로 안사겠다.. 그래서 엉덩이에 엔진을 놓았다고 하는 말두 있네여. 고속 코너에선 불안하져^^

트랙데이때 같은 속도로 코너를 돌아나가도 FR인 제차는 아무 생각없이 빠져나가는 반면......앞에가는 포르쉐는 엉덩이가 계속 흔들흔들 하더군요....그래도 포르쉐가 사랑받고 랩타임이 빠른 이유가 있는거죠.....^^;

그런 이유에 엔진크기와 출력까지...'rr은 이제 한계다'라고 생각하고
나온게 928이란 얘길 들었습니다. 최고로 하려다보니 gt에 가까운 차가
만들어 졌고, '진짜포르쉐=rr 이다'라고 생각하는 팬들의 외면으로
'911을 더 개량하자....수냉식으로 하고....6기통의 끝까지 가보자'로
결론지어 그 이후로도 앞으로도 계속 진화하는 911을 볼수 있는것
아닌가 합니다.

포르쉐 로드쇼에서의 짧은 경험으론 전자장비 가득한 최신형 911로 코너링중 급격한 엑셀오프만로도 궁뎅이가 흔들흔들 하더군요.. 911로 코너링중엔 브레이크는 물론 엑셀도 부드럽게 다뤄야 하더군요..

포르쉐 오너와 매니아의 협박에 굴복해서 아직까지 RR을 유지하고 있지만...

그래서 요즘은 포르쉐도 살금살금 엔진을 미드쉽으로 옮기고 있는중이죠...^^

아직 엔진 뒤에있어요~~~ 라고 외치는듯 합니다... ^^

수동이라면 포터, 스타렉스, 봉고, 레조 등으로도 힐앤토우나 더블클러치가 가능합니다. ^^

RR인 포르쉐의 장점중하나는 급제동시 FR이나 MR등에비해
안정된풋워크가 큰장점일듯합니다. 급제동시 FR이나 MR등의 50:50에
가까운차들은 프론트에 하중이 많이 실려 노즈다운이 제법있으며
리어가 가벼워지는 편이지만 뒤가 무거운포르쉐의경우 제동시
노즈다운도 적고 안정감이 뛰어난듯하더군요.
RR은 단점도 많지만 가속시트랙션 + 브레이킹시 황금비율의 밸런스등이
큰 무기인듯합니다.

이런점은 참 어느정도 운전에대한 지식이나 훈련이 없는 저같은 사람은 느끼기 어려운 점이라고 생각합니다.
그리고 제가모는 화물영업 3종세트는 모두 수동입니다. ^^

이런 말씀 드리기에 성급한 것 같지만 포르쉐 월드 로드쇼에서 짧은 경험에 비춰본다면,
포르쉐 911은 RR로서 스티어링 리스폰스가 타 차종과 비교가 어려울 정도로 매우 빠르고 정교하며 장시간 격렬한 주행을 하더라도 전륜 타이어에 걸리는 부담이 상대적으로 적고, 제동과 재 가속시 하중 이동에 철저해야 제대로 다룰 수 있고, 후륜의 적극적인 피드백은 운전에 커다란 스릴을 준다는 것 등이 스포츠 드라이브가 추구하는 즐거움에 부합하는 것 같습니다.
일반 운전자들이 안전하게 몰 수 있도록 포르쉐 엔지니어들이 엄청난 노력을 했겠지만, 그럼에도 불구하고 운전의 스릴이 911의 매력이 아닐까 추측해 봅니다.
성능이 아무리 뛰어나더라도 운전하기에 너무 쉽다면 매력이 반감될 것 같습니다.

911 C4 정도 타시면 그래도 어느 정도 운전스킬과 지식이 있지 않을까 싶은데... 제가 감히 답글을 남겨 봅니다. 이전에 미국 SCCA 쪽 GT 경기를 본적이 있습니다. 셀린(머스탱)과 카레라의 대결이 있었는데... 직선에서 파워빨로 쭉 앞서 카레라를 추월하던 셀린이 급한코너 전에서는 브레이킹 포인트를 미리 잡으며 속도를 줄여 카레라에 다시 잡히더군요... '직선추월-코너진입전 추월당함'을 몇바퀴째 반복하더군요...

몇십년 넘게 노하우를 쌓은 911(RR) 장점은 브레이킹시 발란스와 코너링때의 핸들링에 있습니다. 브레이킹시 무게가 앞으로 쏠릴때 뒤가 무거운 RR 은 앞브레이크와 타이어에 부담을 덜 주게 됩니다. 이때문에 코너진입전 브레이킹 포인트를 앞당기는 것은 특히나 서킷 경주에서 커다란 무기이죠...남들 브레이크 잡고 속도 줄일때 그냥 뒤에서 인으로 찌르고 추월할 수 있는 것이죠...

또 뒤가 뒤뚱뒤뚱 거린다고 했는데 민감한 뒤의 이동을 부드럽게 잘 사용한다면... 예를 들어 남(FF)이 핸들을 10 만큼 꺾을때 RR은 7 정도만 꺾고 나머지 3 은 무게중심이 되는 뒤를 미세하게 날려 (드리프트처럼 뒤를 날린다는 의미보다 뒤쪽이 무게중심이 되어 앞을 잡아 돌릴려고 하는 힘?...) 방향 전환을 할 수 있습니다. 이것은 결과적으로 속도를 줄여 10 만큼 돌려 돌아나가는 것과 조금 덜 속도를 줄이고 핸들을 7 만 틀고도 똑같이 돌아나가는 것의 차이입니다. 여기에 민감하고 민첩한 방향 전환으로 코너 탈출 라인을 남들보다 빨리 직선(CP를 빨리찍고)로 만들고 빨리 재가속을 할 수 있겠죠...

911은 제차가 아니라 어느정도 운전스킬과 지식이 전혀 없습니다 OTL
말씀하신거 들어보니까 브레이킹시 타이어 부담이 덜어져서 더 늦게 브레이크를
잡는데다가 뒤의 하중을 이용해 오히려 코너탈출의 무기로 사용하게 된다는 뜻이네요
그리고 앞이 가벼워 스티어링 리스폰스가 뛰어나다는것은 느꼈던것이구요...
뭔가 확실이 노면을 읽을수가 있더라구요 (문제는 척추도 같이 읽는다는것...우드득!!)
그러니까 cp를 빨리 찍는다는게 브레이크 마치고 재가속 타이밍 맞죠?
(그란투리스모 가이드북을 잃어버려서... 분명 CP에대해 읽었었는데 말이죠)
음... 고수님들의 성실한 답변을 듣다보니 그런것도 같은데.. 프런트의 마찰력은
코너링 성능에 해가 된다는것은 알고 있었습니다. 그런데 차의 레이아웃이 그
마찰을 줄인다는 생각은 못했었네요... 역시 테드 만세.. ㅠㅠ

프런트의 마찰력은 코너링성능에 '도움'이 되죠;; 앞타이어의 접지력이 코너링 성능을 결정하는데요-_- 역시나 한쪽에 무게가 쏠릴때는 근본적으로는 문제가 있습니다.

아 그런가요? ^^;; 지식은 게임에서 다 배운거라.... 거기서는 코너링시 타이어의 마찰력이 도움이 안된다고 속도를 줄일때 브레이크를 부드럽게 잡으라고 나와서요 음,,., 역시 게임속에서 배운지식은 한계가 있군..

좀 다른 얘기 이지만, 고속도로에서 직빨 롤링을 붙어도 출력등을 말해주는 종이위의 스팩보다 상당히 빠르다는 것을 느낄수 있습니다. 특히 고속!! 4단을 넘어 5단 6단까지 들어 가는 상황에서는 스펙상으로 비등비등한 차량들과의 배틀에서 기대이상의 달리기 실력을 발휘함에 몇번 놀랐습니다. 아무래도 생긴 모양에서 공기저항에 유리해서가 아닐까 생각 해 봅니다. ^^

브레이킹 밸런스는... 차량이 가만히 서있는 상태에서의 앞뒤 하중배분이 기본이 되고 브레이킹시 하중이동은 무게중심 높이와 관계가 있습니다 RR이라서 브레이킹 밸런스가 더 좋다는건 기본적으로는 무게중심이 뒤쪽에 치우쳐 있기 때문에 정차시의 하중배분 때문에 좋아지는것입니다 게다가 포르쉐는 수평대향엔진으로 무게중심을 낮췄기 때문에 브레이킹시 하중이동이 다른 무게중심이 높은차보다 작아지는 것입니다
브레이킹 포인트가 늦어지는것은 이런 밸런스의 우세함으로 브레이킹을 남들보다 늦게 까지 사용할수 있다는데 있습니다

하지만 이것은 브레이킹시의 문제로...
무게중심이 뒤쪽에 치우쳐 있다는건 코너링에선 악재로 돌변하죠...
때문에 포르쉐에 익숙한 드라이버라면 브레이킹 포인트는 늦게 잡고 브레이킹을 오래 끌어서... 뒤가 미끄러지지 않는 속도를 유지하면서 CP까지 가고 다시 재가속을 하게 됩니다만 RR인 이유로 재가속 포인트가 느려지게 됩니다 (특성상 언더가 나버리기 때문이죠)

코너링에서 유리한것은 조현우님 말씀대로 브레이킹 포인트를 늦게 잡을수 있다는것
불리한것은 CP까지 속도를 다른차들보다 떨어뜨려야 한다는것 + 재가속이 늦어진다는것
입니다

게다가 관성이 강해지기 때문에 한번 오버가 나면 콘트롤이 어려워집니다

포르쉐 드라이버는 자신의 강점을 잘 이용해서 달린것이죠... 아마도 코너 초반에서 추월하고는 코너 중간에서 상대차량이 추월 못하도록 블록킹을 했을겁니다

레이싱에서의 이야기라 남보다 조금이라도 빠른것이 강조될때의 상대적인 이야기이지만...
일반적인 기준으로 볼때 큰차이는 아닙니다
포르쉐 엔지니어들이 훌륭한것은 이런 불리함을 가지고도 성능을 끌어내는데 있습니다 ^^
지금까지 포르쉐의 명성을 떨어뜨려 본적이 없는 상당히 멋진 분들이죠

의견들 재미있게 읽었습니다. 바로위의 이동섭님 의견에 많이 공감 되네요.
폴쉐는 엔진 레이아웃 뿐 아니라, 알피엠 영역대별 엔진특성과 전체적인 프레임..써스펜션 특성과도 밀접한 관계가 있습니다. 제 경우는 트랙달리기에서 카레라 S 에 감동을 받았는데요..

이론적으로 유추해보면, 리어 하중이 높기때문에 FR 에 비해 언더스티어 억제력이 높고, 스티어링 특성이 오버에 가까우면 꾸준한 가속에 유리하기 때문입니다. FR 차가(통상적인) 코너링 중 가속할땐 리어슬라이드 발생량이 RR 에 비해 높으므로 한계영역에서 가속페달을 상대적으로 놓아야하는 반면, 폴쉐의 경우는 킥킹 타이밍을 좀더 끌고 갈수 있을 듯 합니다.

그대신 리어 하중이 높으므로, 원심력 발생의 한계점을 넘으면 스핀 회복력이 줄어들겠죠. 여기까지의 한계마진을 조절하는데는, 드라이버의 스킬이 어느정도 받쳐줘야 할 듯. 이러한 핸디캡을 줄이기 위해, 폴쉐의 휠베이스가 짧게 구성된거 같습니다. 휠베이스가 길면 원심력이 더 작용하게 될테니까요.

가끔 타시는 폴쉐 카레라4의 전륜 타이어 싸이즈는 노말크기인지요?
가끔 보면 전륜 싸이즈 업 하신 분들이 있는데, 폴쉐의 전후륜 사이즈가 다른건.. 지나친 오버스티어를 제어하기 위함이므로, 전후륜 함께 업시키거나 노말 사이즈를 유지하는게 중요할 듯 합니다.

여러 경험있는 분들 앞에서 외람되지만 떠오르는 생각이 있어서 덧붙입니다.
포르쉐를 타보고 느낀 점은 스릴있고, 정교하고, 운전자의 마음을 너무 잘 아는 차라는 것입니다.
한 마디로 '즐거운 차'였습니다.
포르쉐 월드 로드쇼 당시 인스트럭터와 마음이 잘 맞아서 급브레이킹과 동시에 회피하는 ABS 섹션에서 인스트럭터의 부추김으로 한계 테스트를 적극적으로 해볼 수 있었는데, 테스트 차종은 박스터로서 911은 아니었지만 그 놀라운 회두성에 감탄했었지요.
단단한 차체뿐 아니라 적극적 안전성에서도 회피 능력은 포르쉐의 큰 능력이라 생각했습니다.
앞이 무거운 차량의 경우 아무리 ABS가 훌륭하더라도 급제동시 앞 바퀴의 그립에 한계가 빨리 오므로 ABS의 개입이 많아지고 급조향도 어렵게 되지만 포르쉐들의 경우엔 좀 달랐습니다. 앞 바퀴의 확실한 그립과 yaw control을 위한 DSC 의 절도 있는 개입.
물론 눈길이나 빗길에서는 이야기가 달라지겠지만 좋은 노면에서 이만큼 할 수 있는 차가 있을까 하는 생각이 들더군요.
타이어의 능력이 아니라 확실한 새시 능력이었습니다.
포르쉐 엔지니어들이 심혈을 기울여 세팅해 놓은 휠타이어를 바꿀 때는 매우 신중해야 할 것 같습니다.
앞이 무거운 제 차의 경우엔 타이어 종류만 앞뒤로 다르게 바꿔도 차의 밸런스가 망가지는 것을 느낄 수 있었습니다.

일주에 2-3번 몰고 다니는 저보다 한두번 테스트로 911의 특성을 이해하고 답변을 주시는 분들 정말 대단하십니다. 고속코너에서 안전하게 되려면 타이어 사이즈 변경이외에 앞 타이어 그립력이 뒷 바퀴 다소 높은거로 교체하고 또한 여름엔 기재된 타이어 공기압보다 2-3낮게 셋팅하면 더 좋은 조향능력을 보인다고 합니다.

저는 911의 오너는 아니지만
미드쉽의 무게 배분으로 고민했던 내용과 비슷해서 글을 달아봅니다. ^^

우선, 포르셰 911들은 정차시 중량 배분이 전,후 36:64~38:62 정도 됩니다.
4륜 모델들은 약간 더 앞으로 배분되구요. (996, 997 모두 비슷한 수치)
참고로 미드쉽 차량들이 50:50 정도로 예상하시는 분들이 있으실텐데,
보통 40:60 정도입니다.
(로터스 엑시지 37:63, 페라리 F430 43:57, 포르쉐 박스터 45:55)
그러고 보면 RR 배치가 중량 배분에 핸디캡을 가지는 배치임에도
911은 상당히 앞쪽으로 중량을 보낸 셈이 됩니다.

어쨌든, 이렇게 앞이 가볍고 상대적으로 뒤가 무거운 특징 때문에
코너 초기에는 부족한 전륜 트랙션으로 인한 언더스티어로,
또 코너링 중에는 급격한 오버스티어로 고생하기 쉽습니다.
특히 yaw 중심이 후륜 쪽에 치우친 차량의 오버스티어는
상당히 회복하기 어렵습니다.
이러한 911의 구조적 핸디캡을 극복하는 포르셰 엔지니어들의
know-how가 대단하지 않을 수 없지요.

제가 보기에 몇 가지 특징은 다음과 같습니다.
911은 코너 진입시 하중을 확실히 실어주고,
코너 탈출 시에 지속적으로 전륜 접지력을 확보하기 위해서
프론트 서스펜션의 스트로크가 충분히 설정되어 있습니다.
RR임에도 리어 쪽을 안정시키는 것은 타이어, 서스펜션 세팅,
그리고 파워트레인의 높이가 중요한 역할을 합니다.
후륜이 부담하는 중량과 트랙션에 대한 대책으로
전륜에 비해 상당히 트레드가 넓고 편평비가 낮은
타이어를 사용하고 있습니다.
이는 리어 타이어의 횡방향 변형으로 인해
급격하게 차체의 안정성이 떨어지는 것을 막고
리어 슬라이드에 대처하는 접지력을 안정되게 제공하도록 합니다.
리어 서스펜션의 트랙 역시 전륜보다 더 넓게 설정되어 있고,
이와 더불어 드라이섬프 방식의 수평대향 엔진과 트랜스미션의 조합으로
차체의 롤 센터을 상당히 낮추고 있습니다.

이러한 대책들로 단점을 극복함으로써
비로소 911은 본연의 장점을 발휘하게 됩니다.
뒤로 치우친 중량은 직선 브레이킹시의 밸런스에서 유리하게 작용합니다.
즉, 브레이킹으로 하중이 앞으로 넘어오면서도
뒤쪽에는 여전히 제동에 필요한 하중이 남아있어
전, 후륜 모두 최대 제동력을 발휘할 수 있습니다.
이는 포르셰의 초강력 브레이크 시스템과 맞물려
코너 진입에서 엄청난 무기가 됩니다.
코너에서도 회두성이 좋아 스티어링이 간결하며
또한 코너링 중에는 지속적으로 실려있는 리어 하중 덕분에
충분한 리어 트랙션을 활용할 수 있어 재가속에서 강점을 가집니다.

결국 911은 엄청난 차체 강성과 엔진의 성능을 기반으로하여
브레이크, 서스펜션, 휠/타이어, 파워트레인의 배치등의
최적화된 세팅으로 RR의 핸디캡을 극복함은 물론
고성능 스포츠카로써 자리매김하게 된 것이라고 생각하고,
이러한 차의 특성을 제대로 파악하고 그 장점을 이용해서 달렸을 때
911이 빠를 수 있는 것이겠죠. ^^

P.S. 위에 익렬님이 언급하신 휠베이스에 관해서
제 의견을 말씀드리고자 합니다.
기본적으로 휠베이스가 짧으면 yaw 중심으로부터
타이어까지의 거리가 가까워지므로 스핀이 일어났을 때
스핀의 속도가 빨라서 결국 회복하기가 더 어려워집니다.
그런데도 911의 휠베이스가 작다는 것은 리어 트랙 확장의 대처와 함께
안정성과 민첩성의 양립을 위해 고심한 결과가 아닐까 생각합니다.
저도 조금 신기하긴 한데,
회전 관성이 더 적은 미드쉽의 박스터보다 휠베이스가 작더군요.
(911은 2350mm, 박스터는 2415mm)
그런 맥락에서 얼마전 9ff에서 GT3를 베이스로
최고속용으로 개발하는 차량은 직진 안정성을 위해서
휠베이스를 300mm나 늘렸더군요.

아..송영상님 의견중, 전륜 그립업..부분에 이의가 있는데요..
통상 폴쉐나 미드쉽 스포츠카의 전륜을 후륜에 비해 약한그립(좁은 타이어)으로 셋팅해 놓은건, 안전을 위해 약 언더를 유도하기 위함입니다. 전륜 그립업을 시키게 되면, 고속코너링 시..핸들링은 좋아지는 느낌을 받겠지만.. 언더가 억제되어 위험할 수 있습니다. - 일정 그립을 벗어나며 스핀상태로 한결 빨리 넘어갈 수 있죠. 코너링 시 일정 속도까지의 '핸들링 안정감'은 증가되지만.. '안전성'은 떨어지게 됩니다.

김지환님 말씀대로, 휠베이스가 짧은 경우.. 횡강성이 좋아지지만, 직진 안정성은 떨어질겁니다. 스핀에 이르는 시점은 같은 트레드에 휠베이스가 긴 차량에 비해 빠르지만, 복원도 빨리 할수있게 되죠. 트럭이나 버스의 스핀장면을 영상을 통해 보신적이 있겠지만.. 휠베이스가 긴 차량은, 스핀에 이르기까지의 한계가 높지만, 일단 스핀이 시작되면 복원이전에 큰 폭의 리버스 스티어현상을 감수해야 하죠.

유추해보면, RR 인 911의 후륜 하중으로 직진 안정감을 높이고, 원심력에 의해 리어 슬라이드 현상이 일어날 수 있는 상황에서, 짧은 휠베이스로 인해 빠른 복원이 가능토록 구성된거 같다는 생각이 드네요. 오너들의 대체적인 의견을 들어보면, VDC off 를 전제로 했을때, M3 등에 비해 폴쉐가 훨씬 예측하기 쉽고 안정감있다는 얘길 많이들 하는거 같습니다.

익렬님 고맙습니다. 911은 운전에 대해 자만심이나 거만함을 용서치 안네여.. 예를 들어
밑창이 두껍고 딱딱한 재질의 신발로 운전하거나 한손으로 운전하겠금 안 놔두니 말이져 ^^. 또 색상이 특이하다면 사람들의 시선으로 인하여 더욱더 교통법규를 지키게 하겠금 만듭니다.

김지환님 설명을 잘 하셨는데..
보통 차체에서 yaw를 말할때는 무게중심 위치에서의 yaw를 이야기 하는것입니다
yaw 중심은 시시각각 바뀌고 코너링특성을 이야기하기 애매하기 때문에 기준으로 사용하지를 않죠

대신 차량의 선회특성을 이야기 할땐 보통 부족조향구배(understeer gradient) 나 정적마진(static margin)이 얼마냐... 를 가지고 이야기합니다

부족조향구배는 실차시험을 통해 그려지는 그래프라 휠베이스나 무게중심위치의 상관관계를 이야기할땐 안쓰는것이고...(물론 여기에 쓰이는 공식엔 다들어갑니다만...)
쉽게 기준이 될만한 점을 이야기 할땐 yaw 중심보다는 보통 정적마진을 사용합니다

정적마진은 차를 세워두고 앞에서부터 뒤쪽으로 옆으로 밀었을때 차가 좌 또는 우로 회전하면서 밀리지 않고 앞뒤 바퀴가 동일하게 밀리는 지점... 에서 무게중심 위치까지의 거리를 휠베이스로 나눈 값인데...

중요한건
이 점보다 무게중심이 뒤에 있으면 오버스티어
이점보다 무게중심이 앞에 있으면 언더스티어가 되는
기본적인 특성이 있습니다

포르쉐는 기본적으로 뒤가 무겁기 때문에 말씀하신대로 뒤쪽의 접지력 확보를 위해 기본적으로 폭이 넓은 타이어를 사용하고 좌우 바퀴 사이의 거리인 트레드가 넓게 되어있습니다

뒤타이어의 접지력이 커지기 때문에 정적마진을 나타내는 점도 상당히 뒤로 물러가게 되는데... 이때문에 스티어링 특성이 둔해지는(언더스티어) 경향을 커버하기 위해 휠베이스를 줄인것같다...라고 예상하고 있을 뿐입니다

코너링 특성이란것이 상당한 분량의 요인들로부터 영향을 받기때문에 최초 설계목표와 목표에 맞게 설계를하고 실험을 통해 검증해내는 엔지니어가 아닌이상 확실한 내용을 알아내기는 어렵습니다 (물론 이것을 알아내기 위해 회사마다 시험팀들이 존재하고 있습니다)

그래서 서스펜션 튜닝은 상당히 어렵습니다 (설계자의 의도를 읽을줄 알아야 정확한 튜닝이 되죠... 그래서 서스펜션 튜너는 기본적으로 설계자 수준의 지식을 갖춰야 한다고 할수있죠...)

음,.... 이미 중간에서부터 무슨말씀들을 나누시는지 전혀 모르는 상태가 되어버렸습니다 -_-;; 참 어렵네요 정말로 그러니까 911이 빠르려면 늦은 브레이킹과 간결한스티어링조작으로 돌려놓고 CP부터 여분의 리어하중을 이용한 트랙션으로 재빠른 코너 탈출이 무기란 말씀이군요 쉽지 않은차네요 역시... 시내나 고속도로에서 슬슬 끌고달리기엔 봉고3랑 별차이가 없어(미천한 제 실력 덕입니다. 911오너분들 정말 죄송합니다!!!! ㅠㅠ)이차
뭐가 글케 좋은거지? 하고 궁금한터에 올린 질문이었습니다.
타이어사이즈는 제가 크기를 잘몰라서 정확히 몇인지 모르겠습니다.
어찌보면 유치할수도 있는 질문에이런좋은 정보들 너무 감사합니다. 역시 차는 정말 멋진것이라고 또한번 생각하게 만드는 글들이네요.

와인딩주행을 경험하지 못하셨다니 포르쉐를 타고 있는지 다른차를 타고 있는지 차이가 없다고 느끼시는게 맞을겁니다. 직진은 웬만한 차들도 다 잘나가고 안정감 있으므로
코너에서 잡아돌려보시면 다른점을 느끼실 겁니다. 꼭 급격한 코너가 아니어도 저속이나
고속이나 코너에서 돌려보면 아 이래서 포르쉐구나 하고 느끼시게 될겁니다.

자주 다니는 길에 코너가 없다구요? 좌회전이나 우회전할때 차선이 넓고 차가 많지 않을때
한번 잡아 돌려보세요.

예.. 동섭님 말씀처럼 하중 이동에 따라서 yaw 중심은 늘 변한다는 것이 중요하지요. 정적 마진에 대한 설명 덕분에 좀 더 이해할 수 있게 되었네요.. 전문가적인 답변 감사합니다.
내친 김에 하나 더 여쭤볼 게 있는데요..
위쪽 리플에서 "불리한것은 CP까지 속도를 다른차들보다 떨어뜨려야 한다는것 + 재가속이 늦어진다는것" 이라고 말씀하셨는데.. 이 부분에 대해서 제 짧은 생각으로 잘 이해가 가지 않아서요.
어짜피 타 구동방식과 비교해서 코너링 중의 라인 선택이 다른 점도 있겠지만, lateral acceleration이 1.0 g에 달하는 911이 왜 CP까지 속도를 다른 차들 보다 떨어뜨려야하는지, 그리고 언더 때문에 재가속이 느려진다는 건 왜 그런지.. 좀 더 설명을 부탁드려도 될까요?
차량의 선회라는 것이 반드시 앞쪽의 조향각만으로 이루어지는 것이 아니라는 점에서 볼 때.. 위에 현우님 말씀처럼 후륜의 견인력을 적극적으로 사용하여 재가속 시점을 오히려 더 일찍 잡을 수 있지 않을까 싶어서요.

음... ^^

다른차들보다 속도를 떨어뜨려야 한다는건...

횡가속도 즉... 위에 말씀드린 부족조향구배시험(skidpad G test)에서 나온 G 값이 다른 경쟁자들은 1g가 넘는다는것이죠... 1g는 순정 RX-7도 나오는 수치입니다

그리고 재가속시 경쟁자들에 비해 뒷바퀴의 트랙션은 좋아지지만 반대로 앞바퀴는 어떻게 될까 생각해보시면 답이 나오실것입니다 결국 경쟁자들보다 앞바퀴의 트랙션은 약해진다는것... 때문에 코너링중 재가속이 상대적으로 느려진다는것입니다 물론 이때문에 직선에서의 가속은 유리하죠... 그리고 코너링중 재가속 부분은 포르쉐에서 많은 향상을 이루었습니다... 포르쉐가 새로 뒤쪽 서스펜션을 설계할 때마다 참 대단한 사람들이다... 라는 생각을 하게 되죠 ^^ (뒷바퀴 컴플라이언스 조향의 원조도 포르쉐의 바이자하 액슬이니까요...)