아우디 RS7은 ZF8 토크컨버터 오토입니다.. 최신 65AMG도 그냥 일반적인 7단 mct고... 구형은 5단 오토.. 

요즘엔 싱글클러치는 멸종입니다. 가장 최근까지 사용한 애스턴마틴조차 ZF8AT로 넘어갔고..

참고로 전기모터 빼고 순수 엔진파워로 각각 600마력 700마력 800마력 발휘하는  918, P1, 라페라리도  듀얼클러치 씁니다..

같은 공간안에 싱글클러치는 클러치가 하나만 들어가지만 듀얼클러치는 홀수기어 짝수기어 각각 하나씩 총 두개의 클러치가 들어가야 하니까 아무래도 싱글클러치에 비해 상대적으로 좁은 마찰면적을 가지고 있는 클러치가 들어가게 되죠. 그래서 허용 토크가 낮은겁니다. 그런데 이건 건식 클러치 이야기고 윗분 말처럼 습식 클러치를 사용하는 듀얼클러치 변속기는 허용토크도 높아서 슈퍼카에도 무리없이 사용됩니다.

변속기의 허용토크는 전적으로 원가와 직결되는만큼 불필요하게 오버스펙으로 만들 필요가 없다는 메이커의 입장이 가장 중요한 변수입니다.

부가티 치론 1500마력 7단 DSG장착된 것을 보면 원가 투입하면 얼마든지 토크 120kg견딜 수 있는 클러치 제작이 가능합니다. 문제는 그럴 이유가 메이커에서는 전혀 없다는 부분이며, 메이커가 일부러 튜너들을 위해 오버스펙의 장비를 넣는 분위기가 요즘은 최소한 아닙니다.

기계적인 구조와는 아무런 관련이 없으며 철저히 스펙과 원가에 의한 문제입니다.

그리고 수동기반 싱글클러치에서 자동으로 넘어가는 이유는 듀얼클러치가 아닌 경우에도 요즘 토크컨버터 베이스 자동변속기의 Rev. matching이 워낙 정교하고 빨라져 출발이 부드러운 토크컨버터 기반 자동변속기가 주는 이점을 충분히 누리겠다는 메이커의 의도로 봐야합니다.

물론 듀얼클러치쪽이 변속이 빠르고 다이나믹하지만 구지 찰라의 순간에 목숨을 걸지 않는다면 배기량이 큰 엔진의 경우 스마트한 토크컨버터 자동변속기 쪽이 더 고급스러운 감성을 줄 수 있습니다.