아하..... 대강 '전압' 과 '전류' 의 개념으로 이해하면 될까요?

긴가 민가 하면서 확실히 개념이 서지는 않지만 사알짝 방향이 잡힌다고나 할까요.. 그러다가도 모르겠는..

드로틀 바디를 밀어부치는 공기들의 압력이 같더라도 공기량은 다르다는게.. 이해가 될랑말랑 하네요. 제 머리의 한계일까요..

현재 제가 베타엔진 + 카니발터빈 조합이고 최대 1bar까지 사용합니다. 어느 단수이건간에 한번 부스트가 차 오르면 악셀 오프를 하기 전까지 저절로 부스트가 떨어지는 경우는 없습니다. 액츄에이터로 1bar에 제한을 걸어두어서 그렇지 안그렇다면 공연비 희박인 상태로 부스트는 아마 더 떴을겁니다. 6000rpm 넘어서까지 계속 풀로 밟고있으면 부스트는 계속 1bar 유지합니다. 다만 배기온이 1000도 가까이 올라가서 악셀을 놓게 되지요. 제 부스트 게이지도 이상 없는듯 합니다. 왜냐하면 다른 게이지를 장착하고도 테스트를 해봤었습니다.

최재호님의 답변은 그렇다면 엔진의 모든 스펙이 동일하고(압축비를 포함하여 터빈을 제외한 모든 스펙들이 동일)6000rpm에서 스몰터빈의 1bar나 빅터빈의 1bar나 똑같은 풍량이라는 말씀이시네요? 앞에 김순익님의 답변과는 다른 답변이시네요??

최재호님의 답변은 그렇다면 엔진의 모든 스펙이 동일하고(압축비를 포함하여 터빈을 제외한 모든 스펙들이 동일)6000rpm에서 스몰터빈의 1bar나 빅터빈의 1bar나 똑같은 풍량이라는 말씀이시네요?

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이 부분에 대한 대답은 예 입니다.

터보 자체가 불어주는 풍량은 같겠지만, 터빈의 A/R값에 따라 고속형/중저속형이 구분되겠죠.

베타는 2.0 가솔린에 카니발은 2.9 디젤이라 정확한 비교는 어렵습니다만, 디젤에 쓸때 그래도 부스트 1.5바

이상 쓰는 터빈입니다. 물론 디젤엔진이 먹는 공기량이 다르니 이역시 정확한 비교는 힘들구요.

그리고 1바 라는 부스트는 예를 들기위해 1을 고른것뿐 실제로 1바나 여타 다른 부스트압을 말하는게

아니구요. 그리고 액셀 오프 하지 않았는데 부스트가 떨어진다면 어딘가 문제가 있다는 얘기겠죠.

부스트 고정 상태에서 배기온이 1000도 수준까지 뜬다는 얘기를 들으니, 수안님 차량은 연료계통의 한계가

1바 정도의 부스트만 허용하는 모양입니다^^

1바에선 레드존까지 홀딩을 해주겠지만, 부스트가 1.5바가 되어도 그럴까요? 아마 안그럴 겁니다..

"로드 임프레션"을 보시면 마스터님이 시승한 ECU 튠 랜서 에보가 있는데, 피크 1.58바에 1.2바 홀딩한다는

부분이 있습니다. 아마도 2000~2500RPM 부근에서 피크인 1.58바를 찍고 어느정도 유지하다가 RPM이 올라감에

따라 부스트가 감소하여 레드존 부근에서는 1.2바가 됩니다. 기어 변속후에 다시 1.58바를 찍고 또 떨어지는것이

반복되겠죠.

스몰터보 대비 빅 터보의 경우는, 같은 부스트일지라도 터보 임펠라의 회전수는 더 낮겠죠.

컴퓨터용 팬을 예로 들자면 60mm 팬은 6000rpm 정도 돌아야 하는 풍량이, 120mm 팬은 1200~1500rpm정도만

돌아도 나옵니다. 터보 역시 같겠죠. 좀 더 빨리 돌뿐...

그렇다면, 왜 빅터빈으로 0.8바 세팅을 해놓은 차량이 스몰터빈으로 1바 세팅한 차량보다 더 출력이 높은거죠?

그리고, 김순익님의 답변은 틀린건가요?

두 차량의 다이나모 그래프를 구해서 레드존까지의 토크 분포를 잘 보시면 됩니다.

빅터보 차량의 경우는 고회전 토크가 스몰터보에 비해 잘 살아있을 겁니다. 

A/R값이 클수록 저회전 렉은 늘지만 고회전 토크가 살고, 작으면 반대입니다. ← 요 부분을 수정했음다

두 차량의 다이나모 그래프 레드존까지 토크 분포가 어떻게 되는지 말로 설명해주실 수는 없나요? ;;

마력 구하는 공식은 저도 잘 알고 있구요, 빅터빈이 터보랙은 심하고 후반에 터지는것도 잘 알고 있습니다.

최재호님의 말대로라면 예를들어 5000rpm에서 1bar 상태일경우 빅터빈이나 스몰터빈이나 거의 같은 출력이 나와야 하는거 아닌가요?

빅터빈으로 0.8바까지 사용하도록 세팅을 해놓은 차량은 부스트가 늦게 뜨기 시작한 이후 퓨얼컷까지 0.8바를 유지할것이고, 스몰터빈으로 0.8바까지 사용하도록 해놓으면 부스트가 일찌감치 뜨고 이후 퓨얼컷까지 0.8바를 유지하잖아요.(부스트가 떨어진다고 말씀하셨었지만, 실제로 안떨어집니다) 그렇다면 최대 마력이 6000rpm에서 나오던, 7000rpm에서 나오던 두 경우의 최대마력은 거의 같을것이고, 다이나모 그래프는 스몰터빈이 훨씬 더 푸짐하게 나올것같은데요? 초반부터 계속 힘을 쓰는 스몰터빈과, 끝에서만 힘을 쓰는 빅터빈... 둘이 드래그를 해도 당연히 스몰터빈이 이기겠네요.

최재호님의 말씀은... 빅터빈은 더 큰 부스트를 낼 수 있고, 많은 풍량을 필요로 하는 고 rpm 영역대에서도 큰 부스트를 낼 수 있기 때문에 출력이 더 높다.. 라는것 같은데, 제 질문은 그게 아닙니다. 최재호님 말씀대로라면 빅터빈으로 0.8바 세팅해놓은 차량이나 스몰터빈으로 0.8바 세팅해놓은 차량이나 거의 출력이 같아야 할것같은데요, 실제론 안그렇구요.

A/R 값에 대해 좀 알아보시면 제 말이 약간 이해가 되실듯 합니다..

제 말을 약간 잘못 이해하고 계신듯 하네요...

제 생각엔, 언급하신 상황의 동일차종, 터빈만 다르고 부스트가 같은 차량을 본적은 없습니다만, 말씀하신 0.8 바라면, 스몰터빈과 빅터빈 최대 출력은 동일하고, 스몰터빈이 드래그는 당연히 더 빠를 것 같군요. 아닌가요?

 실제로 안그렇다고 하시는데 정말 두 차량 무게와 파워트레인이 정확히 동일하고 점화 타이밍 세팅과 공연비 세팅도 서로 상대적으로 동급의 세팅이라고 말할 수 있는 차량에 단지 터빈 사이즈만 틀리고 말씀하신대로의 부스트 압력 셋팅의 예가 있나요? 다이노도 동일 다이노에 STD 보정 값도 동일하고 엠비언스 습도, 온도, 기압, 해당지역의 산소 농도(다이노 설치 지역이 약간 협소하여 배기가스가 쉬이 찰 수 있다면요) 다 동일 상태에서 쟨 데이터라고 있는지요? 다이노가 아니라 드래그로 비교한다면, 두 차종다 정확히 같은양의 차가운 공기 유입이 흡기필터로 유입되는 외관 및 하드웨어 세팅인지요?

 만약 차이가 어느정도 있다면, 그 출력 차이가, 동일 마력의 순정 엔진에서, 현기차 정도 엔진 생산 품질의 오차 범위 내에 있을 수 있는 수준을 크게 벗어납니까? 제가 실제 샘플을 본적이 없어서 굉장히 궁금하군요.

A/R값이 작을수록 저회전 렉은 늘지만 고회전 토크가 살고, 크면 반대입니다.

최재호님...

제가 지식이 짧아서 잘 모르겠습니다만,

왜 A/R 값이 작을수록 고회전 토크가 산다고 말씀하셨는지 이해가 안 가는데 설명 부탁드립니다.

나재원님//

으헉! 리플 보고나니 제가 A/R에 대해 거꾸로 써놧군요 ㄷㄷ 리플 수정을 좀 해야할듯;;

졸린 눈으로 쓰다보니 착각을 ㄷㄷ

강수안님// 아까는 생각을 못했는데 현보님 리플을 보니 급 떠오른 건데요...

말씀하신 그런 차가 있긴 하나요?  해당 차종의 인터널 스펙이나 다른 부품들이 완전히 같습니까?

그리고 베타를 기준으로 봐도 같은 하드웨어를 올려도 엔진에 따라 출력이 30~40마력씩 차이가 나는 경우가

있는데 차량 1대만 기준으로 볼수 없을것 같은데요?

또한 다른 샵에서 측정된 자료라면 더더욱 출력에 대한 신빙성이 떨어지구요..

수정 전의 내용을 보면,

A/R을 거꾸로 쓰신 뿐만 아니라, 완전히 잘못 이해하고 계신 것 같습니다.

A/R은 단순히 터빈 또는 컴프레셔의 도입부 면적 나누기 회전반경입니다.

이는 터빈의 형상에 따른 상대적인 수치로써 터빈의 특성을 결정하지요.

즉, 빅터빈이냐 스몰터빈이냐의 문제와 A/R과는 거리가 멉니다.

최재호님께서 쓰신 내용중에 나머지 다른 내용들은 제가 잘 모르겠습니다만,

적어도 제가 아는 부분만 볼때에는 거의 다 틀리신 것 같은데

나머지 내용들도 정확한지 다시 한 번 검토하실 필요가 있어 보입니다.

제 경험상, 점화시기기가 300마력대에서 6도 정도만 틀어져도 30마력은 왔다갔다 거립니다. 드래그하면 한대정도 차이 만들어내구요. 실차 매핑을 했으니까 크게 상관 없다는 말은, 실제 멥 데이터를 보기전엔 수긍하기 어렵군요. 더군다나 압축비도 다르고 피스톤도 다르고(당연히 단조겠죠?) 압축비 떨어졌으면 공연비도 틀릴 것 같군요.

밑에 선동님 말씀처럼, 볼베어링같은 쉬이 잘 돌아가는 베어링 임펠라의 경우 저항이 적어집니다. 저항 얘기를 하자면 또 많군요. 직관 파이수 적절하게 뽑은 차량과, 순정 파이수 작고 촉매 두개에 머플러 조용하게 잘 꺽여있는 차량과 마력이 꽤 차이난다는 것은 알고 계실테지요. 터빈이 다르면 어느정도일지는 각각 차이가 있겠지만, 헤더도 당연히 커스텀 제작일테고 각각 다른 형상일 것입니다. 터빈 사이즈가 작다면 일단 배기 효율이 떨어질겁니다. 거기다 임펠러가 뻑뻑하다고 들은(확인은 안해봐서 확실친 않습니다만) 카니발 터빈은 분명 볼베어링 터보보다 두배정도는 뻑뻑할 것 같군요. 역시 배기 효율 감소이지요.

단지 드래그에서 비교라면, 인터쿨러등의 냉각 요소가 중요할 수 있습니다. 시동걸고 몇분후 바로 드래그 하는 것이 아니라면요. 써킷 달리다보면 인터쿨러 효율이 좋지 못할경우 400 마력짜리가 300 마력정도로 떨어지는 걸 경험해 봤습니다.

또 궁금한 것은, 비교 대상 차량의 게이지가 서지탱크 동일 위치에 오차없는 동일한 센서에 동일한 제품 게이지로 측정된 부스트 값인지도 매우 궁금하군요. 제품에 따라, 설치 위치에 따라, 편차가 꽤 심할수도 있다고 알고 있습니다.

강수안님 생각대로 서지탱크부터 실린더까지의 용적은 같음으로, 같은 부스트에서 말씀하신 마력의 차이를 만들어 낼만큼 풍량이 틀려질 것 같지 않습니다. 컴프레서 바로 앞에서의 유속은 분명 틀릴테지만(풍량은 같겠죠) 컴프레서와 서지탱크 사이의 유속과 풍량은 용적이 같다면 틀려질 이유가 별로 없지 싶습니다.

아.. 김선동님 말씀은.. 김순익님 말씀처럼.. 같은 부스트여도 터빈에 따라 풍량은 다르다는 말씀이신것같네요.

같은 부스트면 풍량은 같다는 분들과, 같은 부스트여도 풍량은 다르다는 분들의 의견으로 나뉘는것같은데요, 제가 궁금한것도 그것이구요. 어느분 말씀이 정답인지 모르겠네요.

부스트와 풍량은 별개의 문제입니다.

승용차 타이어와 트럭타이어에 같은 압력인  40psi넣었다고 가정할때

둘의 들어간 공기양이 같다고 할수 있을까요??

작은 타이어와 큰 타이어에 같은 압력의 공기를 넣으면 들어간 전체 공기량은 당연히 다르겠지요.

그런데 같은 크기의 서지탱크에서 측정된 부스트값이 같아도 풍량이 다르다는게 저는 잘 이해가 안갑니다.

아주 큰 10마력짜리 콤프레셔로 승용차 타이어에 바람을 넣어 40psi를 만든것과, 아주 작은 2마력짜리 콤프레셔로 똑같은 승용차 타이어에 바람을 넣어 40psi를 만든것은 공기량이 같지 않나요?

gg

지름 1미리 짜리 호스를 통과하는 정상기압에서의 공기량과

지름 2미리 짜리 호스를 통과하는 정상기압의 공기량이

같을까요? 터빈을 호스라고 생각하세요. 1.0바의 부스트가 걸린 공기가

지름이 틀린 두 호스를 지나간다고 생각하면.ㅡ  당연히 풍량이 틀리겠죠.

특별히 빅보어드로틀을 장착하지 않았다면 최종적으로 들어가는 인테이크의 내경도 같고, 드로틀바디의 내경도 같고, 서지탱크도 같기에 터빈의 크기가 다르다는것을 호스의 직경이 다르다는것에 비유를 해주시면 저로서는 잘 이해가 가지 않습니다. 그곳에 공기를 불어넣는 기구가 틀리다면 이해가 갑니다만...

들어가고나서의 공기량이야 같겠죠. 하지만 10마력짜리 콤프레서로 넣는것이

2마력짜리보다 빨리 넣어지겠죠.ㅡ

왜 빨리넣어지겠습니까.ㅡ 절대적으로 넣는 양이 같은데 빨리 들어갔다는것은

이유가 있겠죠? 

아.. 김선동님이 트럭타이어에 들어가있는 공기의 양과, 승용차 타이어에 들어가있는 공기의 양을 비교하셔서 저도 타이어에 들어가있는 공기의 양으로 말씀드린것입니다.

서지탱크는 타이어와같이 밀폐되어있는 공간이 아니기때문에 10마력짜리 콤프레샤로 힘차고 빠르게 채워지는 경우와, 2마력짜리 콤프레샤로 천천히 채워지는경우라면 각각 부스트압이 다르게 측정될것같습니다.

트럭타이어얘기는 같은 공기압력 (즉 부스트가 같더라도 ) 공기의 양은 달라진다는 예를 든것입니다..

물론 엔진에서는 계속 공기가 없어지겠죠  그 없어지는 공기는 계속 과급기에서 채워지구요..

부스트압력은 이미 터보차에서 엑츄레이터나 웨스트게이트에서 일정 압력을 유지하게하므로

부스트압력은 설정된 상태로 고정되지요...  고속회전영역에서 엔진이 필요로하는 공기의 양보다

과급기의 풍량이 부족하면 여기서 더 출력이 안올라가는것이고 풍량이 풍부하다면 같은 psi에서도 더 출력이

올라가겠죠..물론 작은 터빈으로 부스트압력을 높이면 조금 해결은 되겠지요

하지만 한계가 있고 부스트를 올리면 올릴수록 공기가 압축될수록 온도는 올라가고 그러면 노킹발생확률도

높아지고 그러다보면 연료 더 뿌려야되고 연료 더 뿌릴수록 마력은 줄어들게 됩니다..

그러면 풍량이 높은 터빈을 쓰고 부스트를 낮추면 효율도 좋아질테지만 터보렉이 심해지겠죠

한예로 하드웨어가 비슷하다면 t3터빈에서 1바에 300마력 나오는차가  30r 터빈으로 0.8바 쓰면 400마력이

오버된답니다...  하지만 성격은 많이 틀리죠...  글솜씨가 없어서 글로 표현하는데 한계가 있네요.

저보다 더 터보고수인 분이 많으니 ....이만 패스...

문과 출신이라 잘 모르겠습니다. 문과생도 이해하기 쉽게 설명해주시면 좋을텐데요..

m이 뭐고, PV가 뭐고 RT가 뭔지요?

'질량유동' 이라는 용어도 잘 모르겠습니다.

온도가 중요하다는 말씀은 온도가 낮아야 공기 밀도가 더 높다는 말씀이신가요? 그건 저도 알고 있습니다만, 터빈의 크기와 공기의 온도가 무슨 관계이지요? 큰 터빈이나 작은 터빈이나 대강 비슷한 400마력 대응 정도의 인터쿨러를 통과해서 서지탱크에 들어간 부스트압입니다.

쓰다가 2번이나 날려버렸네요...간단히 말해서

위식은 이상기체상태방정식 입니다. 이식을 응용해서 사용하면 에어플로우 센서가 필요 없을정도로 정교하게(센서와 비교시 정확도 95프로 정도) 실린더에 들어간 공기의 질량이 나옵니다. 실제 map 센서 쓰는 차량들은 이렇게 서지 탱크내 압력을 공기량으로 환산합니다. 

1. 두 차량이 동일 부스트 유지라면 차이는 T 즉 온도밖에 없습니다. 작은터빈이 일을 더 많이해서 온도가

     더 높아졌다는 것이지요. 이 차이는 인터쿨러를 통과해도 같아지지 않겠죠. 여기서 일단 공기량의 차이가 생깁니다.

2. 작은 터빈은 배압이 더 많이 걸리겠죠. 체적효율 저하가 나타납니다. 1바를 유지하고 있어도 공기가

     실린더로 못들어 갑니다. 여기서 또 차이가 생깁니다.

3. 아무리 실차 맵핑을 해도 점화시기, 연료량은 튜너에 따라 다르겠죠. 여기에서 또 차이가 생기네요.

터빈 외 완전 하드웨어가 같다면 생각나는건 요정도네요.

임찬기님 답변 정말 감사합니다. 이제야 좀 이해가 됩니다!

왜 같은 부스트를 써도 빅터빈이 스몰터빈보다 더 출력이 잘 나오는지 감이 잡히는것같습니다!! ^^

교재가 달라서 그런지 아니면 제가 게을러서 그런지 저는 PV=nRT로 분리해서 기억하고 있습니다. ^^

P 가 압력, V 가 부피, n이 몰농도, T가 온도, R이 상수.... 인가요 ^^;

mol base면 PV=nRT, mass base면 PV=mRT가 되지요. 당연히 base가 뭐냐에 따라 기체 상수 R의 값이 달라지고요. 그 외에도 여러 형태가 있을 수 있습니다. 다 맞음~