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실차에서 코너링웨이트밸런스를 측정하려면 아래와 같은 장비를 사용한다고 합니다.
아마도 4륜 각각에 걸리는 웨이트를 측정하고 그것을 해석프로그램을 통해 분석하는 것일텐데,
참 우습게도 실차에서 못해보던 것을 모형차에서 경험해보고 나니 어찌보면 조치와 측정이
실차대비 아주 쉽고 비용도 적은이유로 해서 그간 몰랐던것도 많이 알게 됩니다.
최근 차종은 바꾸지 않았지만, 새차로 다시 세팅을 했는데, 마침 방문한 같은 취미를 가진 대학선배가
새찬데 한번 측정해보라며 전자저울 4개를 꺼냈습니다.
아래 사진은 1/10 전동온로드 차량인데, 사실 거의 대부분 차량의 설계는 대동소이하고 탑재되는 장비들도
유사하기 때문에 크게 좌우밸런스가 차이나거나 할 일은 사실 없습니다.
따라서 좌로크게 도는 코스냐, 우로크게 도는 코스냐 정도에 맞춰 롤센터랑 차고정도만 살짝 봐주는
정도이며, 조금 까다로운 분들은 이런식으로 밸런스를 측정하기도 하는 모양입니다.
전자저울이 한 3~4만원 하는데, 저도 같은걸 하나 가지고는 있지만, 어쩌다 한번 쓰자고 똑같은것 4개를
사기는 좀 그렇죠.
제 차는 요즘 나오는 경량화된 투어링과는 달리 엔진기반의 묵직한 차량인데, 그렇다고는 해도 처음에
측정했을 때는, 오차가 꽤 심했습니다. 함께 측정해본 다른 브랜드의 차량 3~4대는 모두 밸런스가
아주 좋은데, 좀 이상할 정도였죠. 기본적으로 좌우센터는 맞춰서 설계를 할테고, 전후 밸런스는 차종을
막론하고 손대기가 거의 어렵습니다. 그 이유는, 가장 높은 중량물인 배터리의 위치는 바꾸기 힘들기
때문입니다.
한참동안 궁리해도 합리적인 가설을 찾을 수가 없었습니다. 장비배치는 거의 동일한데다 심지어 막 은퇴시킨
섀시에 바퀴를 달아서 빈섀시로 측정해보니 또 밸런스가 잘 나오구요...
결국 생각이 도달한 것은 섀시트윅이었습니다. 이 차는 공장에서 조립상태로 나오는데, 미숙련자들이 조립하는
경우 미세하게나마 메인섀시에 비틀림이 생길 수 있거든요. 본래 정반위에 놓고 볼트를 균일하게 조여가면서
등등의 과정을 지켜야 하는데, 조립라인의 아주머니들이 그렇게까지 해줄리는...
저도 그 점이 의심스러워서 미세하게나마 존재하던 트윅을 잡아서 재조립 해놓은 것이었는데, 육안으론 확인이
불가할 정도로 아주 미세하게 남아있었던것 같습니다. 우스운 것은 강도가 떨어지는 수지차량들은 대충 막
조립해도 섀시밸런스가 비틀어 지는 일이 잘 없는데, 이 차는 카본패널도 두껍고 구조가 서로서로 물고 있어서
조립품질에 크게 영향을 받았던 것 같습니다.
그런 이유로, 차체의 대각 방향으로 중량이 크게 쏠리는 현상이 나타났었네요. 결론적으로 장비탑재를 전혀 바꾸지
않은채로도 섀시트윅을 잡으니 결과는 위 사진에서 보는 것처럼 납득할만 하게 나옵니다. 물론 오차야 조금 있지만,
어차피 주행시엔 바디공력이 작용하고 차가 계속 비틀어지면서 저절로 정리될 내용이라 이 정도면 만족입니다.
실차에서도 가장 위 사진과 유사한식으로 코너웨이트 측정을 할텐데, 제가 모형차를 접하다가 느낀것은
실차에서도 어지간한 강성의 차가 아니면 코너링웨이트 밸런스에 너무 심각할 필요는 없겠다란 점하고,
만약 경기용으로 롤키지나 바가 설치되는 경우에는, 클린바디 상태에서 가끔 측정해가며 작업하는 것은
어떨까하는 겁니다.
어차피 엔진이나 변속기같은것들이 들어가고 드라이버가 타면 또 바뀔 수 있겠지만, 아예 처음에 응력이
과도하게 작용하도록 작업이 됐을 때는, 부작용이 있을수도 있으니까요.
물론 어디까지나 모형차의 얘기고, 실차의 영역에 가면 제가 모르는 어마어마한 것들이 있을테지만, 솔직히
'설마 그 정도겠어?' 했던 점을 단시간에 목도하고 나니 생각이 많이 바뀝니다.
역시 차라는 건, 특히 실차에는 일반인들이 모르는 테크놀러지가 생각보다 많이 들어가 있는 것 같습니다.
차종은 EDAM Espirit 입니다. 아노다이징 색상이 T시리즈랑 좀 비슷하긴 하네요 ^^ 저는 주로 써킷에서 굴리는데 올분해정비 하는건 1년에 2번정도 할까말까 입니다. 아무래도 공도보다 써킷이 보다 깨끗하고(주행이후에도 먼지쌓이는게 없죠. 타이어가루는 많이 묻지만 ㅎㅎ) 계속 청소를 해가며 굴려서 그런가봅니다.
제가 RC차의 섀시트윅에 관해서 글을 올린 이유는, 크기와 재질을 고려했을 때, 실차가 축소모형보다 강성이 높으리라 생각하긴 조금 어렵고, 그렇기 때문에 본문에서의 두가지, 평범한차에 일부구조를 강화하는 점은 조심스러워야하지 않을까 하나와, 기왕하는 경우에는 아주 작은 부분까지 고려해야하지 않을까 두가지에서였습니다.
섀시트윅이 어느정도 있다해도 실제 밸런스에 어느정도 영향을 미칠런지 중요하게 생각안해본것도 사실이고 솔직히 잘 모르지만, 아무리 지그에 물리고 한다고 해도 위 개념을 도외시하고 작업하는 건 좀 아닌것도 같고.. 뭐 그런생각에서였습니다. 실제 작업장에서 어떻게 이루어지는 지는 잘 모르지만요.
사실 요즘에는 바디 스티프니스를 조절하게하는 RC차량은 거의 못본것 같습니다. 일단 두가지 인데,
재질상 설계된 강도를 그대로 유지하게 하는(배스터브구조의 섀시에 복합스트럭쳐) 방식과, 벌크헤드로
고정되는 평판 상하구조 입니다. 평판구조의 경우 고정볼트의 생략이나 접합부에 경질고무등을 삽입하는
등으로 롤의 조절이 가능합니다. 7~8년 전만해도 바디가 상당히 스티프하게 가는 추세였으나, 요즘엔
오히려 섀시두께가 얇아져서 아예 롤을 적극적으로 허용하는 추세입니다. 심지어 어퍼덱의 기능을 거의
생략해서 롤특성 변화에 대한 변수를 생략해버리는 설계도 있구요.
실차의 경우 말씀대로 엄청난 복합구조이기 때문에, 어느정도 타협하고 넘어가는 수 밖에 없는것은
당연하다 보여지구요. 다만, 큰 수리를 했거나 하는 경우 섀시특성이 변화될 수 있고, 혹은 롤키지나
보강바 같은것을 설치할 때는 가급적 소비자의 판단에도 이런 개념이 바탕 되어야하지 않을까 하는
정도입니다.
아마 클린바디 상황에서라면 300KG 정도급의 저울만 4개 있어도 어느정도 측정이 될 것 같긴한데 저는
그 방면으론 잘 모르겠네요.
마사미 히로사카씨라면 현재도 요꼬모의 홍보이사(?)로 있는걸로 아는데, 아마 당시에 롤을
허용하게끔 세팅했다면 굉장히 앞서나간 것이라 생각합니다. 원칙적으로는 섀시가 강하고 변형이
없어야 나머지 세팅도 균일하게 적용 및 유지될 것이 당연하지만 반면, 타이어와 쇽에 걸리는 부하가
커지고 조종이 어려워지는 단점을 낳거든요. 아마 스케일을 생각하면 RC가 필요이상의 강성을 가지고
있는것이 아닌가도 생각되네요.
혹시나 오해가 있을까 싶어 말씀이지만, 현재 일선에 있는 업체들의 작업이나 차량 제작사에 의문을
갖는게 아니라, 그저 이런 점에 대해 막연하게만 생각했었으나, 생각이상으로 기본적인 점들이 큰 영향을
미치더라 하는 것이 제글의 요지입니다. 또한 그런것들을 실차대비 아주 쉽고 없다시피 한 비용으로
수정하고 재측정 해볼 수 있다는 것도 매력이구요.
언젠가 제가 더 경험이 쌓이게 된다면, 전/후 쇽트레블과 다운스탑, 어태치포인트로 인한 롤센터 변경의
효과에 대해서도 이야기 나누어보고 싶습니다. 이게 RC서스펜션 세팅에 있어서 아주 중요한 부분인데,
실차에서도 그 효과는 마찬가지라고 생각하고 있고, 아직 국산차와 고급수입차에 있어 큰 차이를 나타내는
부분이라 생각하거든요. 물론 제작사연구소의 박사님들이 어련히 알아서 하시겠습니까만, 소위 말하는
서스펜션의 작은 세팅변화가 얼마나 큰 영향을 미치는지 크게 놀란 점이기도 해서요.
다운스탑/하드포인트/쇽 및 스프링 등에 의한 차량 운동성 변화는 지난 제 RC인생의 메인 태마여서 관련 이야기를 나눌 기회가 된다면 대 환영입니다
RC 덕분에 저런 것에 흥미가 생겨 다물체 동역학까지 공부했는데 끝이 없더군요 ㅎㅎ
근데 막상 실차로 넘어오니 타이어 매니지먼트부터 다시 배워야하는 난감한 상황입니다 ㅋㅋ
마음 같아서는 실차도 RC 할 때 처럼 메인터넌스를 확실히 하고싶은데 문제는 항상 총알이네요 ㅋㅋㅋㅋㅋ
베어링 올바라시~ 오예~
참고로 이런 쪽에 흥미가 있으시다면 아마존이나 이베에서 car suspension and handling 혹은 race car vehicle dynamics 같은 책 구해서 한번 보시는 것도 재미있을 것 같군요 ^^
race car vehicle dynamics 보다는 car suspension and handling을 추천합니다
car suspension and handling 쪽이 수식이 덜나와서 더 읽기 쉬워요
일단 축소모형으로 발의한 것에 대해 조금 민망한 마음은 들지만, 널리 이해해 주시니
감사할 따름입니다. 서스펜션 세팅에 대해 말씀하시는 부분은 저도 굉장히 주목하고
있고, 또 그럴 수 밖에 없는 개념입니다. 실차에서는 캐빈공간의 확보나 예산등으로
실현하기 힘든것이 말씀하시는 포인트들인데, 적어도 다운스탑과 어퍼암고정포인트
등은 조금씩 설계변화가 가능할 겁니다.
쇽과 스프링을 바꾸면(차고를 낮추면) 코너링이 좋아진다는 개념이 일반화 되어있는데...
반응성과 조종성이 좋아지는 것과 별개로 코너링한계가 어떻게 달라지는지에 대해서는
아직 잘 모르겠습니다. 어찌보면 스프링보다 더 중요한게 댐퍼인것도 같구요.
저는 문과공부만 주구장창해서, 사실 권해주시는 책을 해석은 해도 이해는 못할 겁니다 ㅎㅎ
여튼 여러모로 이해해주셔서 감사드립니다.
솔직히, 실차써킷 경험이 전무한 저로써는 조심스럽지만, 말씀하신대로 차량의 코너링성능은 노면과 그립과 그에 맞는 타이어의 선택이 굉장히 중요합니다. 다만, 그립이 떨어지는 노면을 기준으로 세팅하는 경우, 그 차를 하이그립 노면에 던졌을 때는 전혀 다른 결과를 낳게 되겠죠.
실차의 경우로 다시 돌아와서, 타이어 성능의 편차가 작고 차량의 무게 자체가 큰데다, 주행의 한계가 낮으므로(스케일을 생각했을 때의 이야기입니다) 복합적인 개념의 이해가 조금 힘든것은 아닐까도 생각해 봅니다. 아마도 말씀하신 서스펜션의 숙성이란 부분은, 차량이 구조와 서스펜션의 설계 및 작동점 조절로 인한 느낌차이가 아닐까 싶긴하네요. 어차피 거의 구조 자체는 유사하니까요.
공감해주시는 분들이 계시니 첨언하는 것입니다만....
무선모형의 경우, 같은 차량에 같은 타이어를 썼을 때도, 얼라인먼트(라고 해야하나?)의 조절과
서스펜션 세팅의 변경만으로 전혀 다른차처럼 가는 경우가 아주 많습니다. 실차에서는 변경의
여지가 적고 비용과 시간이 들기 때문에 짧은시간에 극적인 체감을 하기 어려운 것이 당연한데,
아마 직간접 적으로 실차써킷경험이 있으신 분들은 어느정도 공감하시지 않을까 생각도 해봅니다....
결국 타이어의 그립이나, 스프링 혹은 댐퍼의 성능에 못지않게 구조적인 문제가 중요하다는 건데
그런 점에 대해서는 이상하리만치 참고할 만한 데이터들이 적네요.
군대가기전 엑스레이 t3를 마지막으론 알씨에서 손 땠습니다... 비록 동네주행이기는 했지만...(오히려 동네주행이기때문데...)한번 가지고 놀고 집에 올라오면 항상 벌크해드부분과 섀시 하부에 비틀림을 받은 모든부분을 살짝 풀었다 다시 조여줬었구요... 5팩 굴릴때마다 올분해해서 베어링세척이랑 섀시 자체가 휘었는지 휘지 않았는지 유리판 위에 올려놓고 확인에 확인을 거듭했습니다... 확인해본 바로는... 어느정도 섀시 자체의 뒤틀림은 존재하더라구요. 예상컨데 그냥 자연적으로 생겼다기보단 알게모르게 발생하는 크래쉬때문인것같습니다... 실차에서 위의 t3정도의 스팩이 나오기위해선 엄청난 경기차정도의 스팩일거라 예상되는데요... 차고가 크게틀어지지않은이상 일상주행속에선 큰 문제는 없을것같습니다. 서스팬션이 하드하게 세팅되어있는 차종이거나 코일오버킷이 장착된차들의 경우는 가급적이면 단차가 있는곳에 주차를 삼가시는것이 좋겠구요...